中国汽车布局的井田制

　　我们有全球最大的汽车市场，政策上公务车采购对自主品牌的扶持也在加大。所有这些对自主品牌而言都是利好，但是如果从自主汽车品牌企业的现状来看，中国的市场真有那么大吗？公务车采购对于自主品牌真的是一贴“还魂续命膏”么？

　　重庆市长黄奇帆在2013年中国汽车市场发展高峰论坛的开幕式上说：“现今我们的汽车制造打破了以往我们国内汽车制造基地布局井田制的格局状况。”

　　井田制，中国古代社会的土地国有制度，实质上，井田制是一种土地私有制度，用现代话说就是将方里九百亩土地，划为九块，每块一百亩，八家共耕中间的一百亩公田，每家都有一百亩私田。这每家一百亩的私田就是划定一个范围，“这个属于你的，别人不能参与进来。”这个和国内的各大汽车企业都有一个势力范围情况类似。一汽占据北方市场，上汽在华东市场一枝独秀，东风集团大本营在武汉，长安汽车占位重庆……

　　中国汽车的井田制，就是指从计划经济时代遗留下来的严格的汽车产业地域规划，几大国有汽车集团都有其划定的发展区域和发展方向。从一汽、二汽的落子到后来的“三大三小”形成，无不落下这种规划的痕迹。2003年汽车市场开始井喷后，在产能扩大浪潮的冲击下汽车制造方面的地域限制逐渐减弱。但在汽车销售和公务用车采购方面，各地政府出于税收等多方面的考虑，依旧有着或明或暗的限制政策，尤其在新公务车采购条例出台之后，销售与采购方面的新井田制正在形成。

　　蛋糕有多大

　　2012年全国汽车产销量分别为1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.6%和4.3%。增速放缓之后的中国市场依旧稳居全球第一大汽车消费市场。另一方面，2012年我国自主品牌乘用车（不含微客）销量共计424.68万辆，同比增长6.7%，增速略低于国产外资品牌（8.3%），市场份额略降0.3个百分点至32.2%。

　　任何一个汽车厂商，其本质都是一家汽车制造企业。对企业而言，无论它所面对的市场有多大，实际的市场份额才是企业所关心和看重的。“全球最大的市场”对于自主品牌而言也不过就425万辆左右的有效市场。如果再看看自主品牌产品的分布情况，就会发现2012年自主品牌轿车销量增长了0.7%，MPV销量下降了0.7%，SUV销量增长了40.2%。

　　SUV的大幅增长造就了长城汽车的崛起，不过受限于自主品牌目前的市场地位和产品定位，轿车产品销量的下滑对于自主品牌整体而言并不是一个好的征兆。当大多数自主品牌产品售价都在15万元以内时，轿车的销量比SUV车型销量要来得重要。2012年轿车年度销量前十中没有自主品牌产品的身影，在SUV排名中也仅有哈弗系、瑞虎和S6挤进前十。从品牌到产品，自主品牌们还没有任何优势可言。

　　当全球最大市场这块蛋糕被多家企业切割后，自主品牌分到的那份无论如何也算不上是一块令人欣喜的蛋糕。2012年自主品牌销量排名前十的企业中，以集团身份进入前五的只有一汽集团，长安集团、东风集团和上汽集团分列第六、第七和第九。国企奇瑞汽车位列第一，但它和一汽集团同为前五排名中销量下降的阵营。吉利汽车、长城汽车和比亚迪三家民企位列第二到第四位。与其他行业一样，没有大树可以依靠的私企在激烈的市场竞争中适应度要高于国企。私企在粗放型模式中做得比国企大集团优秀，而排名第九的上汽集团则是国企精益化发展的典型。上汽集团的自主品牌销量不算最多，但品牌知名度、品牌定位以及产品溢价能力绝对都是当下自主品牌中的翘楚。

　　在有限的市场空间中，吉利、长城这样的民企始终不忘“生存”的压力，用各自的办法 迎合着市场的变化；上汽、东风这样的大集团则用更大的投入更强的平台着力打造着各自的品牌。这两条道路共同构成了中国汽车自主品牌发展的主体。

　　隐形的井田

　　虽然黄奇帆宣称中国汽车制造的井田制已经被打破，但这句话更包含了更多展望未来的意思。

　　销量与制造同样重要，对于部分自主品牌而言销量甚至要重于制造。

　　坐拥长安集团、北汽集团、上汽集团和东风集团等汽车制造基地的重庆，在打造“中国底特律”的道路上成效不凡。而在消费市场上，重庆的出租车目前还在普遍使用有5至8年车龄的长安铃木车型。本土自主品牌长安轿车和力帆汽车都没有成为重庆出租车的选择。

　　当然这样的情况也不是只发生在重庆。在长春，一汽轿车也没有成为当地出租车的首选；在上海，上汽乘用车的产品也没能被选为出租车；在武汉，东风乘用车的产品同样没能成为出租车的主流。自主品牌们在母产地都未必能享受到公共交通采购的支持，离开母产地情况就更不容乐观。

　　广汽传祺在广州市政府的支持下一度火爆，但除了广东省，传祺的能见度有多少？荣威950携自主品牌高端车型的定位，一诞生就被冠以“公务用车”名号，在上海市政机构中尚不多见，上海之外的地区恐怕就更为稀有了。长安睿骋上市时即表明有专门的公务车采购版本，实际的销量效果却并不明显。像长安睿骋专门设置一个公务车采购版的自主品牌轿车并不少，但其结果也大多与睿骋大同小异。一面是政府给出了支持采购自主品牌汽车的利好政策，一面是各大自主品牌厂商积极迎合，待到落实销量时却又是另一番景象。

　　虽然重庆用开放的胸怀接纳各大汽车品牌前往安家，但车企们是否又真能做到深入一方市场呢？看看一汽集团的布局，它西进、南下从未说过要布局华东江浙沪，再反观其他几大集团，从没有一家要进军大东北。这样的布局不耐人寻味？

　　传统汽车行业中的竞争渊源太深，东北以后也是一汽的地盘，哪怕上海通用在武汉落子，从来也不曾有人怀疑湖北是东风的天下……在生机勃勃的新能源汽车领域，各大合资的、自主的主流品牌们都有相应的产品。不论新能源汽车有多么美好，各地政府有多么支持新能源汽车发展，你何时见过比亚迪的新能源汽车在深圳之外能自由上牌？你何时见过上汽的纯电动车能奔跑在江苏或者浙江？当比亚迪的纯电动大巴已经在欧美市场获得一批批订单的时候，想要在湖南销售电动车大巴的比亚迪，只能先在长沙建厂然后才能有销量。这是新能源汽车市场的现状，又何尝不是中国汽车布局的现状？

　　产能过剩已经成为中国汽车行业发展中较为突出的问题，如果任由“建厂才能销售”的地方潜规则持续，新的井田制将很快形成。产能建设的重复和厂商的销售成本激增将成为不可避免的事实。

　　文/赵威

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……