城市再开发中城市综合体与车站枢纽一体化开发的实践

  • 来源:建筑创作
  • 关键字:未來之光,文化中心,车站枢纽
  • 发布时间:2014-01-07 12:49

  以新近涩谷“未來之光”文化中心(HIKARIE)的建设落成为代表的城市综合体建设结合轨道交通枢纽的一体化改造,从而推进相关区域的城市再开发。这一类的工程实践也是日建设计这样一个在日本规模最大、涉及城市及建筑设计项目最为广泛的代表性大型综合建筑设计机构所从事的众多设计研究课题中的重要的、具有典型性的课题之一。相关专题的设计作品也是当今日本城市再开发中的部分缩影。

  日本作为世界上城市化程度较高的国家之一,近年来,城市综合体与车站枢纽一体化建设的城市再开发模式正在逐渐成为主流,备受瞩目。自20世纪90年代以来,日建设计的城市规划和建筑设计研究团队在20多年的积累中,总结了一些相关城市形态、轨道交通需求的形成发展,以及民众的越来越多样化的需求,促成场站一体化开发综合体形成的各类因素。也从众多的大规模城市及交通综合体的工程实践中归纳出了若干种功能及空间组合模式。所述内容通过有关资料的整理以馈读者。

  特有的城市及相应轨道交通模式的形成与发展,使城市综合体一体化开发成为必然

  1.紧凑型城市与以TOD模式—公共交通为先导的开发相结合

  日本以“紧凑型城市”作为城市发展的方向提法由来已久。

  紧凑型城市是基于将城市集聚型布局的考虑,其具体策略就是采用公共交通为先导的开发模式(Transit Oriented Development):即围绕公共交通系统将办公、住宅等设置在步行范围内,减少对机动车的依赖程度。最终实现削减二氧化碳的排放,形成缓解地球环境恶化的城市格局。同时,在车站周边强化城市功能,使无障碍移动更为便捷,从而为高龄者提供宜居城市的观念亟待推广与实行。而积极唤起民众对铁路利用的需求

  2.城市因以铁路站点为中心而积极唤起民众对铁路利用的需求

  日本的城市,特别是在东京、大阪、名古屋等大都市圈,从全球角度来看都是铁路使用率很高而机动车的使用率却很低的城市。

  以东京首都圈或阪神地区为例,以铁路车站为中心一般都在750米~800米的步行辐射半径范围之内,而相当范围的街区都会被涵盖在内。显然,形成这种局面的大背景就是由于以铁路高效利用为主要目的的铁路建设和沿线开发同步实施的结果所致。例如,阪急电铁的创立者小林一三提倡的“乘客创造铁路”,通过铁路沿线的住宅区开发、百货商店的经营等大范围相关事业的运营,在获取沿线区域开发的同时,铁路事业也取得了相辅相成的成效,成就了今天日本私铁经营商业模式的原形。

  与上述TOD模式有所不同,但从结果看日本的城市模式也可以认为是以车站为中心展开的“紧凑型城市”的集合体。

  3.车站功能的复合化以满足民众的多样化需求

  铁路车站带来客流集中是必然的趋势,也正好说明在这里做生意是绝佳之处。于是,在站场建筑中融进商业设施的车站综合体在各车站相继涌现。这种发展模式被称之为“车站内部”商业。“车站内部”商业之所以受推崇是原于它可以获取极高的效益,平均比周边商业高出1.5倍甚至2倍。

  同时,“车站上部”最大限度得到利用的理念体现在近年以大城市车站站前为中心陆续增加的铁路场站一体化再开发的多功能复合型设施,以及同地铁站一体化开发的复合型设施。这些“车站内部”,“车站上部”的开发,不仅有商业功能,办公、酒店、文化设施,还有行政服务、社会援助等统统包含在内,称得上是追求日常生活必需功能集聚化的一种理想境界。

  4.由交通枢纽建设拓展为城市再开发的一体化

  从城市规划的宏观层面看,东京、大阪等日本大都市圈已经形成为较成熟的,称得上是世界最佳实践的“集约型城市集合体”。而从微观层面看,车站、站前广场、车站周边区域的边界及其“量”的供需要求却是一道屏障,它导致各地的车站空间趋同化而缺乏个性特色。由于重视交通功能发展而丧失的人性化商业尺度和开放空间,陈旧的设施缺乏及时的更新与重组等诸多问题日益被提到议事日程。

  换言之,不仅停留在对车站本身的功能复合化,更应当综合权衡和考虑周边地区在内的城市设施,车站或轨道交通如何为城市再生做出贡献。

  以日建设计工程实践为中心的城市、交通综合体开发模式梳理

  1.类型A—车站与建筑基底及综合体上部的层叠化

  车站、站前广场和公交换乘站等设施上下组合,以强化交通功能的连接性,同时在车站上部空间建设高附加价值的设施以提升其城市核心空间的作用。

  西铁福冈站-Solaria车站综合体

  Solaria车站综合体是将西铁福冈站、天神公交换乘中心等交通枢纽与商业设施的核心聚合在一起的福冈市中心区—天神地区的一个新门户。

  在着手该综合体的改造规划之前,已对西铁大牟田线进行了再编与立体化改造,改善了铁路与城市交通设施的关系,使高架的铁路站和其下部的公交换乘中心在保证各自独立正常运营的同时进行改建施工。完成了一层商业设施、二层铁路站场、三层高速巴士中心、四层及以上为综合性商业文化设施、停车场等的在城市核心区的复合型综合体的改造。

  首层设置站前广场和东西向过街通道,打开了以前被公交换乘中心阻断的面向渡边大道及广场西侧区域的视觉通廊。同时,在地下部分天神地下商业街与车站下的地铁站相连接,形成了地下回路,提升了天神地区的城市核心功能。

  新横滨站-Cubic Plaza新横滨

  Cubic Plaza新横滨是集酒店、商业零售、餐饮于一体的车站综合体。它包括东海道新干线的新横滨站及站前广场等设施,是关东地区区域性交通网络系统与横滨市区相连接的重要核心设施。

  该规划以新干线客流量的增加,为提升远程交通接达的便利性,改善区域内外资企业、IT企业日趋增多的状况下产生的人流聚集、车辆拥堵等问题为主要针对目标。

  伴随新干线新横滨车站功能的扩充整合,利用立体城市规划制度,在既有站前广场的范围高架增建车站综合体。高架下方主要设置便利旅客进出站的设施,将站前广场的功能分设于一层与二层相对集约的立体化布置。车站综合体的改建不仅仅是车站单体本身,从车站检票厅至周边街区商业点之间在相同标高设置步行者的高架通廊平台,并与出租车等候区、公交换乘中心等城市公交基础设施一起进行官民一体化开发整合,大大提升区域整体的可达性和便利性。

  2.类型B—地下车站空间与城市街区的一体化

  将地下和地上相连接的空间部位设置标志性、开放性的多层共享空间或下沉广场、以强化地下车站与城市街区的联动关系。

  六本木一丁目站-泉水花园综合体

  泉水花园位于交通量密集的东京都道放射1号线区域,其地下为六本木一丁目地铁站。处在通称为“尾根道”的包括大藏酒店、若干国家大使馆在内的占地2.4公顷的复合型城市再开发项目中。

  以引入自然和城市活跃气氛为主题,将主体建筑高高托举,建筑底层部分沿基地原有的倾斜面呈梯台状布置,使酒店底层设施,各种商铺围绕光线充足的城市下沉广场而居,地下铁的候车通廊也能得到自然光照。使地铁站与周边的城市街区空间较完美的结合在了一起。

  港之未来站-横滨皇后广场

  横滨皇后广场(Queen‘s Square)是由三栋包括办公楼、酒店、商业设施及停车场等构成的大规模城市综合体。自横滨地标塔(Landmark Tower)大厦经由皇后广场到达横滨太平洋会展中心,设置有一条名为皇后大道的室内步行街,它贯穿由这些综合体构成的中央街区的室内化步行网络,形成了街区主要轴线,并直接延伸至设于中央街区地下的被称之为“车站核心”的港之未来地铁站的站台大空间。

  港之未来站是在皇后广场建成7年后正式开通的。虽然工期不同,但两个项目几乎是在同时立项的。就如何开发问题经过双方协调,将原有规划中的地铁站位置大胆的移到了皇后广场的基地中来,采用了“车站核心”的理念,采用多层共享大厅的空间手段,使上部空间直接眺望地铁站台,并有自然光照。形成了项目的一个空间亮点。

  3.类型C—车站与城市相结合的整体再开发

  不仅是车站建设,以城市尺度综合考虑将车站及城市街区功能问题一体化解决的城市整体再开发。

  东京站-东京站八重洲区域开发

  东京站Gran Tokyo项目是借助了东京站丸之内站场建筑未用容积率的转移使用而实现的200米高层双塔建筑。是一处为八重洲及日本桥地区重新带来活力的,承担了国际化、高度信息化的城市核心型商务中心的综合设施。

  在紧邻的历史性标志建筑“红砖站房”的八重洲一侧,一个跨度超过200米的大型膜结构站房Gran Roof将形成东京站的新形象。

  新站房Gran Roof的形成,对原来被站房建筑遮挡视线的八重洲大道方向而言,空间上有了大的改善,重新生成的站前广场开放空间,使从八重洲通向皇居方向的城市轴线得以形成。通过完成综合体和站前广场的一体化改造,完美实现了城市新容颜的塑造。

  涩谷站-“未來之光”文化中心

  涩谷“未來之光”文化中心是基于有着8路城市轨道交通线交汇的涩谷站,这样在日本东京仅有少数几个大型换乘站周边综合开发的项目中先导性项目之一。

  利用涩谷车站以新一轮的公共交通设施的整合改造为契机,带动车站周边连锁综合开发对城市更新的推动,同时也是对东京城市再生的试点地区的推进。

  在涩谷“未來之光”文化中心中,作为涩谷地区对外开放的区域性网络的起点,通过车站与其底层部分空间的一体化再整合,与车站中心区域构筑多层化步行网络,使其与相邻公交设施联通,进而推进周边各类交通,商业设施的节省排耗,对自然能源的灵活利用,对减少环境负荷做贡献。同时,作为日本屈指可数的文化辐射基地的涩谷地区的功能得到完善,形成以音乐厅为中心包含剧场功能等的复合设施。

  许懋彦/Xu Maoyan

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