神车荣耀了这个时代

　　法拉利Laferrari和迈凯伦P1

　　将这两部举世无双的顶尖超跑集合在一起，即便放在欧洲大陆都不是一件容易的事情，更何况是距离欧洲万里之外的广州。2014年12月一个冬日，我们在海心沙旁完成这次堪称创举的聚首，至今令我回味。

　　在鉴赏俩神车之前，先跟大家分享一个小故事：2014年初，我带着一帮人前往威廉姆斯F1车队英国总部，走马观花地看了F1历史最为悠久的车队的方方面面。参观过后，我大为吃惊，车队的技术研发能力和制造能力远超我的想象。如果你问我，F1车队到底有多牛逼，我可以清楚告诉您：能有多牛逼，就有多牛逼……

　　试想，每年，数百位技术精英，借用每一个时代的高科技手段，再搭进数以千万镑的研发费用，找世界上驾驶技术最好的“司机”，挖掘——准确来说是榨取赛车在赛道上精确到小数点后三位的时间，再经过每年19站以上的分站赛重重考验。这般能耐已经不能用“千锤百炼”来笼统概括了，他们的经验足以每年出一本字典。我可以断言：在F1车队中，起码有过半数以上的车队有能力制造超级跑车，从赛道“投射”到街道，不过是巴掌大的事儿，真的不用太紧张。

　　到底谁在挑衅谁？

　　超跑偏偏又是一个讲求“话语权”的世界，“谁声高，谁有理”这是一个亘古不变的业界规律。每个自认有点本事的厂家，当时期的掌门人，都会希望在任期内有一两部科技高、精、尖的超跑见诸媒体最当眼的位置，目的看上去其实有点无所谓：只是为了去挑剔那些对普罗大众生活根本毫无意义的0-100km/h到底用了多少秒，极速又快了多少等等。以上这些，在过去每一个十年周而复始地上演着。

　　2012年之前，这个行当其实沉寂了很长一段时间，复活过程与历史貌似没有一点点关联度的威航一味地以“量产车陆上最高速”说话，我不禁要问一句：真的有意思吗？既然有人来，就会有人应战，来自瑞典的冷门超跑柯尼塞格一直与威航齐头并进。非要给两者之争来个定性的话，“死掐直路”恐怕是八九不离十了。当然，这个十年也不是白过的，在一味追求极速的过程中，也加速了轮胎供应商对轮胎技术的发展，间接让速度的落实有了更切实可靠的传递介质。

　　我们还是聊聊主流的东西吧。恩佐·法拉利自从炮制出288GTO、F40之后，“十年一杰作”的传统被沿袭下来，F50和Enzo Ferrari也踏着这个步调如期而至，尤其2002年亮相的Enzo取得巨大成功，完全称得上是重新定义那个时代的顶尖超跑，坊间的不断溢价是对它最好的认同和赞美了。当然，远在英国沃金工厂，在1992年也造了一部绝对是举世无双的超级跑车——迈凯伦F1，独特的1+2“三人行”的座位布局，即便放到今天也是醉了。有些车，会给时代留下印记，深刻影响一代人，以上的两部车绝对是其中的代表作。

　　Enzo之后，很快又过去了十年，又到了回答“必答题”的时候。于是乎，法拉利工程师带有使命感地开始设计Enzo的继任者。法拉利总部马拉内罗其实是一个很小的城镇：从赛车部门走到量产车部门不过一街之隔，从右边“搬”到左边。2012年前后的法拉利F1赛车的技术特点毫无疑问成为其发展蓝本，最明显就是KERS和DRS两项F1技术被直接嫁接到后来的Laferrari身上。

　　本来这道命题解答并不复杂的，因为放眼全球，能与法拉利匹敌的对手少之又少，但突然之间，法拉利的客户多了两个选项，从SUV市场赚得盆满钵满的保时捷和不满足玩F1的迈凯伦相继出招，便有了918 Spyder和P1的诞生。尤其后者，法拉利拥有的宣传点，迈凯伦都具备：F1历史、技术和战绩，连发动机，它们现在都自己做了（迈凯伦F1用的是宝马V12发动机）。正如文章开头所言，F1车队出招，而且是死对头出战，几乎可以断定：出品一定不简单，而事实上也正是如此。

　　迈凯伦P1：这身躯太震撼了

　　可能许多人和我一样，或多或少都接触过迈凯伦12C，或者650S，对造型也许会有一些先入为主：“设计服从于功能，里里外外都挺特别的，车身有大量碳纤维部件，可以想象，绝对是快车一枚。”纵使拍摄之前，我有了足够的心理预期，但目睹P1真身之后，我依然会有一种久违的新鲜感。

　　P1车主们大可放心了，因为迈凯伦家小伙伴们妆容无论再怎么像P1，像的只是一部分精髓。论及那种唯我独尊的感觉，就非P1莫属。这就难怪当初P1抵达广州展厅预览之时，几位只是来看热闹的车主当即就决定下订了，正如这车的车主所言：实在太有型了。

　　P1与现在所有的迈凯伦车型一样，设计和布局基本是一致的，碳纤维单体式座舱是最核心的部件：发动机、变速箱和悬挂等一步步添加进去，像是堆积木般逐步完善。因为P1是一部限量杰作，整体设计，尤其是用料可以比其它车型来得更加“放肆”。其实自迈凯伦F1超跑之后，他们差不多20年没有再染指量产超跑领域了，一上来就弄出如此率性的作品，也再次印证了迈凯伦的研发功底之深厚。

　　迈凯伦超跑都有一个共同的特点：车身紧凑、小巧，像是一点赘肉都没有的运动健将。将P1和Laferrari摆在一起，Laferrari的宽大更突显了P1的“娇小”，反复看，我的感觉更加笃定。P1最让人过目不忘的是车尾，巨大的扩散器和中出的排气管不过是“基本步”，那一圆月弯刀般的LED尾灯和航空器般的巨大尾翼足够抢眼。在Race模式下，弧度和面积巨大，如同“锅铲”一样的大尾翼被两根粗壮的金属支柱支撑着，并且高高抬起，不难想象，它能制造出来的下压力是十分惊人的，视觉效果极具震撼力。据说在工程师样车阶段，因为过大的下压力令悬挂不堪重负，随后通过不断的调试而“减”回来一点。长久以来，超跑上的尾翼总是唯唯诺诺地存在着。到了迈凯伦，他们展现了一种截然不同的思考方式。可以说，迈凯伦P1之厉害，是车厂深谙不破不立的道理，更重要的是，他们不仅懂得哪里得破，更懂在哪里得立。

　　将赛车开上街道

　　内饰的整体布局与其它车型是相似的，只是触目可见之处几乎都被碳纤维部件重重包围。除此之外，中控台上绿色的、写着E-MODE的按钮和方向盘上DRS、iPas按钮进一步暴露了它的特殊身份，双涡轮增压的汽油发动机（727hp）+电机（176hp），联合一起“发功”有903hp，超过当今的F1赛车。P1可以在纯电模式行走10km，所以在场地左右腾挪拍照，基本上可以悄然无声地进行着。

　　迈凯伦研发总监曾经说过：“如果说中央座位是迈凯伦F1一个破天荒的设计，那么，P1的厉害之处是仅从一个按钮就能从一部日常超跑变身为一部街道赛车。”这个“一键一性格”的特质在之前的12C身上已经有所体现。到了P1身上，这般技法便玩得更加娴熟、更加得心应手了。

　　正常状态下，坐姿与12C是相似的，视野甚至更好一点，但整个加速的过程比小师弟更加露骨和直白：V8双涡轮增压发动机和7速双离合变速箱将让整个行车步伐变得异常急速，每一次换挡冲击感明显，每次换挡伴随着巨大的泄压阀声响和排气管“啪啪啪”扰人声浪，被清晰传入车内，人的感官和视觉神经一下子就被吸引过去了。车内碳纤维部件还会不时发出一些“蹬蹬……”像是硬碰撞的声响，正如车主所言，那种感觉像极了开赛车，他说：“P1底盘反馈更加清晰，涡轮加速让车子的提速变得异常灵敏，但是车内就没有隔音设备，驾驶起来舒适性就欠佳了，但高速的空气动力学设计十分好，稳定性让人全力加速时充满信心。”车主是一位现役英国F3车手，这番说法有足够的说服力了，大家可以放心采纳。

　　如果你已经被这些感觉所吓怕，或者道路条件不允许，奉劝各位不要轻易尝试更加赛车化的Race（赛道）模式了，因为太强烈的感觉未必每个人都能应付过来。进入Race模式之前，要花大概30秒完成一个极其仪式化的操作，中控仪表会再三跟你确认是否进入，再次按动Race按钮才得以进入。接下来，尾翼会被抬升295mm，车头会再降低20mm，弹簧硬度会提升3.5倍等，活像是进站换了一台车一样，刚才所提及的音效反馈像乘以2、3倍接踵而至，可惜广州的道路状况真的不足以让它施展。但即便如此，它的驾驶经历足以让人神往不已。如果算上全车大量碳纤维部件的“馈赠”和如此独特的感官体验，以及全球375辆的数量，在中国以1259.6万起步的价格其实并不算贵，我甚至有点不负责任地说：P1的性价比还有点高呢……

　　法拉利Laferrari：终于等到您

　　轮到Laferrari登场了，它足足让我们等了十年。现在许多超跑之争其实与法拉利或多或少都有点关系，288GTO、F40、F50，再到Enzo Ferrari，无一例外成为同时期的标杆式的超级跑车。以至于在数年前，我们在北京银泰中心第一次见到那辆国内几乎唯一的Enzo Ferrari真身之后，无不肃然起敬，每一个人都心满意足上前，站在车边上合了一张影：哦，原来神车是这样的。那副专业的赛车地台，让人快速明白赛车街道化原来是这样的，这份感觉实在令人难忘。

　　对于事情的认知与阅历是有关系的，过去十年，国内对法拉利的认识，或者接触到的机会是明显增多，至少在国内的一、二线城市，在一些繁华路段偶尔碰见一部458 Italia抑或是California已不是罕见的事情。越是了解，我们就越好奇，蒙特泽莫罗到底让怎样的车去接棒下一个十年？被欧洲媒体一致认为是当今最好车手的阿隆索到底会协助完成一部怎样的伟大跑车呢？“好奇”几乎是2013年那个夏天，我们对法拉利的一个关键词。直到Laferrari的诞生，法拉利终于交出了一份令人满意的答卷。

　　在CAD技术泛滥的今天，在风洞研发已经不再那么神秘的当下，要设计一台能够昭示未来十年的辛辣造型的车其实一点都不简单，更何况要考虑和照顾诸多的功能需求于一身。在Laferrari的车身两侧看不到Pininfarina的logo了，想必又是法拉利自己的设计团队方案在PK阶段再次胜出了。巨大的车头再次看得出一个清晰F1的鼻锥大致模样，车身中后部像是一颗水滴般，以一个极其流线型的形状发散开去。两侧导风口开口巨大，将气流乖乖地带入后刹车，以及迅速地被排出，车尾的丁字裤般妖艳T造型，与可主动变形的DRS系统形成一个非常复杂而又强壮的车尾，再次验证一个真理：现今的超级跑车，“车尾比车头更好看”。

　　稍稍令人有点不满的是，轮圈实在太素颜了，五辐式的造型一定要先服务于极端性能，但设计我嫌不够造作。当然，作为法拉利为数不多能够“蝴蝶式”开门的限量超跑，这一对门的视觉效果足够震撼。当两道门高高竖直之时，隔壁一定会存在一大批O型嘴的观众。俗话说：女为悦己者容，到了超级跑车行当，这两道门起到的作用估计也差不多，车主偶尔将车陈列在自家的酒楼门口，真是招揽生意的“活招牌”，跟大家透露一个小秘密，那个F1结尾的粤A号牌将会被转移到这部Laferrari身上，神车配神牌，效果一定是交相辉映。

　　美轮美奂

　　进入车厢内部，标准的姿势是：一屁股坐在门槛上，然后手扶着方向盘，继续将臀部“掉”进那张巨大桶椅，再将双脚弯曲放进来，过程总是显得磕磕碰碰的。因为单体式座舱门槛又宽又大，这道“鸿沟”逾越起来总是显得会有点困难。座椅不可调整，被几个大铆钉镶嵌在车身上。车主选择中级（M Size），脚长脚短只可以通过调整赛车地台来进行小幅度调整。其实作为亚洲人来说，只要身材不太高，不太胖，找到一个合适的坐姿不难。内饰整体布局对于我来说既熟悉，又来得十分陌生。方向盘很大，后方两侧的方向盘拨片像两只大大的獠牙，张狂地竖立着，前方有一大一小的液晶显示屏显示行车数据和功能，驾驶者右方是弹射起步等三个按钮，用一个碳纤维支架支撑起来，458 Speciale上的就是“抄袭”它的设计，骚红色真皮穿插其中，十足的美轮美奂。意大利人总是明白，这车大部分是被人鉴赏的，于是每一个角度看过去，仿佛每一个细节位都是那么精挑细选的，给你499个赞。

　　熟悉的是操作基本与现役法拉利无异，我甚至不用车主介绍，就能点火启动，开车溜走。Manettino旋钮一如既往整合了牵引力从保守到开放的五个阶段，其实对于车手以外的所有人，第三级（赛车模式）已是极限，后两级（牵引力控制关闭模式以及ESP电子辅助关闭模式）基本可以封存起来，将近一千匹的马力叠加起来一起输出，尤其走在大街上，想想都有点害怕，还是电子系统干预一下的好。

　　Laferrari也是一台油电混合的超跑，但关于电的部分不会在车身内外有过多的展示，前风挡的Hybird Vehicle稍稍暴露了它的身份，仪表台左侧能观察电的状态和工况，但不能对电部分作单独的控制，整套系统被高度集成和智能化：扣上安全带，握紧方向盘，Laferrari仿佛在你耳边提示：车手，请您专心开车吧，其它一切让我来包办。

　　我前前后后跟车主聊过几次这部Laferrari，他反复提及一个词：舒适。“在市区开，跟开一台458 italia一样，舒适但不极端，不会让你难受，可以天天开的一车，悬挂头段一下子感觉还有点偏软。”我瞄了一眼行车里程，这车公里数明显比另一部神车要多。这就是现今的法拉利，开起来不会拒人于千里之外，这是一种能耐，一种气度，它越是这样“宽宏大量”，别人就越是难以模仿。

　　Laferrari全球限量499辆，国内售价2250万以上，车主前后都选装的碳纤维部件（车头下唇、尾部）动不动就要几十万。对于普通民众来说，说多了都是泪，但在法拉利家族车型一路见涨的行情下，这部车的保值程度又是不用担心的，据悉，坊间已经溢价100万了，真是好赚过黄金……

　　撰/刘志峰 摄/黄嘉俊 Chaucer K.C Wong 车辆提供/渔民新村