大身材小食量

　　雷克萨斯NX300h VS大众途锐

　　中大型SUV应用混合动力系统摘掉了耗油大户的帽子，同时，比搭载内燃机的车型拥有更好的驾乘感受。

　　混合动力系统诞生的缘由无他，只因那不可再生的石油资源。面对日益高涨的油价（虽然在发稿时，国际原油市场价格一路走跌。当然，天朝市场除外。）以及同样高涨的消费税，我想不出拒绝混合动力的理由，这也正应了那句：穷则思变，变则通，通则达。

　　混合动力发展至今，强混合动力模式已经非常成熟，所以各家的做法通常以小排量内燃机搭配电动机。例如雷克萨斯家族的CT200h，以一台1.8升自然吸气发动机搭配电动机，大众家族的高尔夫以一台1.4TSI直喷汽油发动机搭配电动机。

　　而在SUV领域里，小排量内燃机搭配电动机的理念却并未被照猫画虎，反而是南辕北辙走向了另一个极端，采用排量相对较大的发动机搭配电动机组成混合动力系统。这两台hybrid车型，一台采用2.5升自然吸气发动机，另一台采用了V6 3.0T直喷发动机。

　　动力更好，油耗更低——大众途锐Hybrid

　　大众汽车途锐混合动力车型是在传统3.0T内燃机车型的基础上增加电池与电机所组成的混合动力系统而来。V6 3.0TSI发动机在5500-6500rpm可以输出330hp最大功率，从3300rpm至5250rpm可以输出440Nm最大扭矩。电动机则可在1500-3250rpm间贡献46hp的最大功率。所以，混合动力版本的途锐当内燃机与电动机一同工作时，两者提供的综合功率为380hp，最大扭矩为580Nm，助力百公里加速时间为6.5s。

　　外观方面，除了中网、车后门下方镀铬饰条上以及后备箱尾门上贴有HYBRID字样之外，途锐混合动力版其他与内燃机车型并无区别。内饰方面，除了中控台烟灰缸盖板上的HYBRID字样和水杯架前方的“E-MODE”按键之外，也只有仪表和RNS850多媒体系统中体现混合动力系统的页面才表明它混合动力的身份。

　　像往常一样，打开车门，坐进车内，调整好坐姿和后视镜角度，打开点火开关，仪表盘随即亮起，绿色的READY字样显示在仪表中央的液晶屏。这表明途锐Hybrid已经READY并进入了工作状态。与以往不同的是，周围却是一片寂静，并没有传来发动机怠速运转的声音。途锐Hybrid的转速表保持在0刻度位置，也表明它的发动机并没有介入工作。从能量监控图可以看到，此时一切能量源自途锐Hybrid的电池。

　　途锐的电动机安装在8挡自动变速箱里面，与电池、发动机、变速箱、控制模块组成一套高效的混合动力系统，混合动力管理模块根据车辆的实际需要来选择电机驱动、发动机驱动或者混合动力驱动。镍氢蓄电池组被安置在内燃机车型备胎的位置，所以途锐Hybrid只提供补胎剂。在后备箱盖板下方，电池组被一个铝合金框架组成的保护盒包覆，这样可以防止碰撞时对电池造成损伤，避免因电池破损而对车上人员造成伤害。

　　松开驻车制动，挂入D挡，轻踩油门，途锐Hybrid缓慢前行，车速表也随之缓慢转动，此时的转速表依旧指在0刻度，没有任何变化。能量监视图中以流动的蓝色线条从车尾的电池流入中间的变速箱，之后再以流动的绿色线条由电动机流向四个车轮，表明此时是途锐Hybrid的电动机在工作，驱动力完全由那台电动机提供。不过这样的起步实在是有些缓慢，出入停车场是足够了，若是在路口绿灯起步，怕是后面的车子会跟着着急。再深踩一点油门，3.0T发动机瞬间启动，强大的动力通过油门踏板的力度迅速反应到四个轮子上。

　　发动机介入的整个过程非常自然顺畅，完全没有突兀感，能量监视图中原本灰色的发动机图标由车头向车尾方向产生出黄色的冲击波，并变成线条流入中间的变速箱，显示此时的驱动力由发动机单独提供。如果此时再深踩油门，系统就会认为你需要更多的动力，让发动机和电动机一起为车辆提供驱动力。此时的途锐Hybrid就像有着两颗强劲的心脏一样，推动着你快速向前。体型较大的途锐这突如其来的变身先是会让我有些不适应，随后又让我有些兴奋，即便是之前驾驶3.0T的途锐，也未曾有过这样酣畅的加速享受。尤其是当你在路口杆位起步时，你一脚油门，途锐便会带着你一骑绝尘。

　　虽说电动机帮助途锐提升了提速性能，但是大众汽车的主旨还是令途锐Hybrid的混合动力系统注重于节能减排。怠速和行驶期间，电脑会根据当前负载所需动力调整途锐Hybrid更快熄火，以电力提供车内所需要的电力设备。收油滑行和制动时，更多的能量会被回收使得途锐更容易充满电。为此，途锐Hybrid在这套混合动力系统中还应用了能量回收模式。这套混合动力系统特别适合在北京拥堵的环路车流中缓慢行驶，凭借着发动机的能量和制动时回收的能量，大多数时间由发电机驱动车辆行驶。若是在环路路况理想的情况下，通过立交桥在下桥的时候，也可以抬起油门踏板利用惯性为电池充电。无论是市区低速行驶还是快速路上行驶，只要轻轻踏下刹车踏板，混合动力管理模块就会回收这些动能，通过电动机转化为电能，储存到电池里。所以，途锐Hybrid初期的制动力是通过电动机发电产生阻力而完成的，减速时的加速度G值很高，前倾的惯性因为空气悬挂优异的性能变得不那么明显。

　　电动机可以让途锐Hybrid加速到50km/h，你需要注意的就是要善待脚下的油门，发动机便不会积极介入。若你希望尽可能多地使用电动模式，可以按下在挡杆与杯架之间的“E-Mode”按键，这个按键和其他混合动力车型当中的“EV”按键效果一样，你可以把它理解为“电动优先”。激活这个模式之后，仪表中央的液晶屏之中也会有绿色的“E-Mode”字样，在条件允许时，系统会尽可能地采用电力驱动而让发动机熄火多“休息”一段时间，即便油门深一些，发动机也不会积极响应。但这个模式只有在低速情况才起作用，纯电动模式的续航里程也比较短，当电池电量低于设计值时，发动机马上会启动提供驱动力。

　　在我驾驶途锐的这段时间里，每当离家路程还有2-3km时就可以启动“E-Mode”模式，让电动机带我和途锐回家。在地库停车时，利用电机为途锐充电，再依靠电动模式将途锐驶入车位，因此，途锐完全可以做到低排放，从而达到节能减排的效果。

　　延续混合动力香火——雷克萨斯NX300h

　　广州车展之前，雷克萨斯NX的关注度就已跃升至豪华品牌SUV关注度之首。作为雷克萨斯全新中型豪华SUV，NX在外形设计方面下足了功夫。全车以丰富的线条勾勒出一个年轻、个性、大胆的外观造型成为它吸引更多目光的法宝，完美地诠释了雷克萨斯在推出NX时提出的钻石立面的设计语言。与其说NX是SUV，不如说这是一台Crossover，一台将SUV强壮线条与跑车锐利动感相融合的车型。车头部分家族式的纺锤形中网在NX以激进的方式展现，LED组成的大灯与回力标造型的LED日间行车灯以锐角线条勾勒出锋利的造型。线条延续至车侧组成复杂多变的侧面造型，前后轮眉丰满且轻微外凸很有力量感，拉高的腰线与锐利的线条让整车具有很强的视觉冲击力。这些线条经由车侧汇集至车尾灯处，也成为了NX的尾部设计亮点，线条勾勒出丰满圆润造型，富有层次感的尾灯立体感很强。在同级别SUV之中，雷克萨斯NX的颜值绝对是最高的，对于那些外观控的年轻人来说，雷克萨斯NX如同一位健壮的东瀛武士。

　　既然是挂了雷克萨斯的LOGO，NX300h必定会符合雷克萨斯的高品质豪华定位。马克莱文森音响系统一直是雷克萨斯的御用品牌，根据车内空间进行设计的音响系统绝对会让你为NX300h的表现点32个赞。与以往雷克萨斯其他产品不同的是，NX内饰设计更加年轻化。阶梯式布局的中控台层次分明，错落有致的操作区域是以人性化角度出发而设计。全新的Touch Pad触控式多媒体操作系统取代了以往的Remote touch操作系统。这套系统的响应速度也变得更快，只是习惯了以往的操作模式转而应用这套系统时需要更多时间适应。一块独立的触摸板用于导航时手写输入，这块触摸板以一根USB接口的数据线连接在中央扶手箱内，无论是驾驶员还是副驾驶都可以方便地拿在手中手写输入。这一点细节可以感受到雷克萨斯最拿手的人性化设计。

　　正所谓鱼和熊掌不可兼得，富有层次的中控台设计会牺牲部分储物空间，好在NX300h的中央扶手箱足够大。在扶手箱里面，雷克萨斯NX还布置了一个无线充电板。如果是带有无线充电功能的手机，放置在充电板上即可为手机充电。若是苹果党，则需要再购置一块可用于苹果设备的充电器。根据我们的实际测试来看，这块无线充电板的充电速度很快，短短的20分钟就可以将iPhone从45%充电至80%。

　　虽然雷克萨斯NX300h的外形设计很像一台Crossover，当你坐进其中，你会发现它的乘坐感受和车内空间更像是一台SUV。在广州车展的发布会中，雷克萨斯用了一个很形象化的例子展现了设计师是如何通过优化车内空间以获得宽敞舒适的乘坐感受。NX300h座椅的厚度被减小，但人体工程学设计却做到极致，令座椅十分贴合人体，坐姿很高，再加之巧妙的设计使得它的视野很不错。但是较高的坐姿会导致头部空间被压缩，1米8身高的我坐进去之后，头部空间会显得有些压抑。后座的乘坐体验同样如此，但雷克萨斯为NX300h设计了一整片玻璃覆盖车顶的全景天窗。打开车顶天窗遮阳帘之后，你会觉得车内豁然开朗，这样的设计在晴空万里的冬日更加受用，NX300h可以让你尽情享用温暖的阳光沐浴。后排座椅采用了电动调节的方式调节角度，座椅的可调节角度很大，这个设计简直是对长途跋涉时坐在后排的乘客的一种恩赐。同时，雷克萨斯还十分大方地为NX300h增加了多个电机以及电机控制开关。你可以在驾驶员左膝盖前方、后排座椅下方、后备箱侧面找到3组开关用以控制后排座椅升起或是放倒，后备箱尾门自然也是电动开闭。可以这样说，除了四扇车门需要手动开闭之外，其他座椅、尾门等地方NX300h均使用了电机为你分担。

　　NX300h作为NX车系中动力最好的车型，其动力总成配置和我们很熟悉的ES300h相同。一台代号为2AR-FXE的2.5升阿特金森循环直列4缸汽油发动机，在5700rpm时可输出最大功率155hp，在4200-4400rpm时可输出210Nm的最大扭矩。

　　变速箱采用了那台整合一台2JM型交流同步电动机的E-CVT无级变速箱。颇具科技含量的是NX300h的全时四驱并非传统的机械结构四驱，而是在后轴上安置一台2FM交流同步电动机为后轮输出动力实现四轮驱动。和以往的雷克萨斯混合动力车型一样，NX300h在起步时以及低速区间内的动力表现很好，扭矩输出一向是电动机的长项，而这一点也恰恰弥补了阿特金森循环发动机扭矩方面的劣势。

　　NX300h的动力来得很快，若是在标准模式和经济模式下轻踏下油门时，电动机会分担大部分工作，只有在电池电量不足和油门深度进一步加深时才会让发动机参与其中。并且，在发动机运转时，E-CVT变速箱也会将一小部分动力用于为电池充电，在系统认为负载较低的情况下，例如市区内匀速行驶时，发动机便会适时熄火，尽可能依靠电动机行驶。

　　若是切换至运动模式，雷克萨斯NX300h便会发挥出它的真正实力，发动机会更早介入，工作的转速也会徘徊在3000-4000rpm左右，此时电动机也会更加积极参与动力输出。但在收油时，NX300h还是会积极地给电池充电，为下一次动力输出作出充足的准备。

　　经过这几天的接触，混合动力的NX300h在能源消耗方面的控制达到极致水平，只是在车速较高时提速超车有些吃紧，这一点也是混合动力所致。驾驶的感觉是纯正的雷克萨斯风格。转向反馈精准，信心十足，悬挂对车身侧倾控制很好，只是精密度欠佳，在烂路弹跳过多，导致车身的感觉不够整体。其实，真到一些轻度越野路段上，NX300h车身刚性的表现优异。但在城市道路上，雷克萨斯NX300h的表现依旧值得肯定，它还是一台舒服平顺的雷克萨斯。我们驾驶它所获得的实际百公里平均油耗仅为6.8升，这个成绩也足以证明混合动力对于节能环保的贡献。

　　混合动力技术发展到今天，早已经不是什么新鲜事物。以目前科技水平来看，它是极具实用性且成熟、可行的新能源车解决方案。虽然它无法做到完全零排放行驶，但相比内燃机，搭载混合动力系统的车型平均可以降低百公里油耗4升以上，绝对称得上低碳先锋。途锐Hybrid作为100万元级的豪华SUV，混合动力系统长期使用所带来的收获大于拥有它所需付出的价格，途锐Hybrid的混合动力系统也是大众标榜技术的卖点。不论怎样，在低碳环保、节能减排的大趋势下，途锐Hybrid告诉了我们，大排量SUV也可以很环保。而作为混合动力车型最多的品牌，雷克萨斯也以NX300h传达出这个豪华品牌对于混合动力的认可程度和信心。

　　文/彭天龙 摄/大猫