勒芒的银箭之光

　　梅赛德斯-奔驰300 SL&300 SLR（下）

　　继上篇介绍300 SL的诞生、研发与夺冠勒芒的故事，本篇讲述300 SL征战Carrera Panamericana比赛及其量产版在美国市场的成功，以及被Stirling誉为“最伟大赛车”的300 SLR的研发、在Mille Miglia创纪录及其中路书的出现等精彩故事。

　　300 SL在1952年幸运地夺得勒芒冠军外，还赢得Bern-Bremgarten大赛冠军、纽博格林赛道举办的Eifelrennen大赛冠军以及Carrera Panamericana大赛冠军。这些比赛当中，勒芒的冠军确实出人意料，300 SL出色的耐久性为他们赢得了比赛。当年，参赛的58辆赛车到第23小时的时候，只剩17辆还在继续。

　　方格旗最终落下时，两辆300 SL分别获得冠军和亚军，Hermann Lang和Fritz Rie.创造的平均速度155.575km/h刷新了勒芒大赛的纪录。就连比赛主办方都没想到，德国车竟然会赢得勒芒冠军，以至于他们根本没有准备德国国歌在颁奖仪式上播放。

　　艰难的墨西哥之战

　　对奔驰来说，1952年的比赛中最艰难的莫过于Carrera Panamericana了。奔驰的墨西哥城经销商Prat Motors s.a.建议他们参加当年举办的第三届大赛，这项比赛长达5天，共计8个赛段、3100公里，穿越整个墨西哥。梅赛德斯车队接受了挑战并在出发前做好了充分的准备。这项赛事中，赛车发动机必须能从海平面到海拔3196米的高度都能正常工作。四辆300 SL参加了比赛，他们都装备了新3.1L发动机，输出功率达180hp。两辆硬顶分别由Kling/Klenk和Lang/Grupp驾驶，两辆敞篷中的一辆由美国人John Fitch和一位技师Geiger驾驶，Fitch就是后来1955年勒芒与Levegh搭档的车手。另外一辆敞篷车是备用车不参加计分，由Günther Molter驾驶，他同时还肩负车队新闻发言人以及车队经理Alfred Neubauer助理的职责。许多年后，Molter仍作为戴姆勒奔驰媒体公关部门的负责人。

　　比赛中他们遇到了各种想象不到的困难。在第一段赛段中，Kling的车就撞上了一只秃鹰，这只大鸟穿透了风挡，把领航员Klenk撞晕过去；Lang这边则有一只狗冲入赛道撞上他的车，损坏了车头；Molter的备用车也未能幸免，撞上了一头驴。由于路面状况实在太差，所有三辆参加比赛的赛车都必须不断地更换轮胎。所幸整个车队都没有人员折损，赛车经过修复也都能继续比赛。

　　到第五赛段时，他们已经距排名第一的Giovanni Bracco驾驶的法拉利相差不到4分钟。极富体育精神的Bracco这时通过他的好友Molter转告奔驰车队，他的法拉利赛车应该已经无法完赛：传动系统被南美的道路折磨得支离破碎了。果然，在下一个赛段，Bracco的车彻底坏掉退出了比赛。

　　就这样，1952年的Carrera Panamericana冠军毫无悬念地由奔驰夺取，他们最终赢得了第一和第二名。在最后一个赛段358公里的赛程中，Kling的平均时速达到了218.495km/h。这一场胜利正式确立了300 SL和奔驰重回世界赛车舞台并占据霸主地位的事实。

　　Hoffman与量产版300 SL

　　两年后，梅赛德斯推出了量产版的300 SL（W198）。量产版车身更加流畅优雅，发动机也由化油器供油变为机械缸内直喷，功率几乎翻倍，这也是世界上第一台量产的机械喷油发动机。有趣的是，生产这台量产车的主意其实来自当时梅赛德斯的美国代理商Max Hoffman的建议。Hoffman认为美国市场会非常欢迎这样一台跑车，他甚至自己想方设法筹得了头500辆车的车款，以保证该车能顺利投产。最终，在所有约1400辆道路版300 SL中，超过80%都销往了美国市场。这也成为戴姆勒奔驰第一个在家乡市场以外取得的较大的销售成功。300 SL的成功同时还改变了梅赛德斯在美国市场的品牌形象。

　　值得一提的是，不光奔驰从Hoffman的建议中受益，他还造就了另外几台重量级的运动型车：保时捷356 Speedster、宝马507和Alfa Giulietta Spider都是在他的建议下生产的。由于他对世界汽车工业的巨大影响，2003年世界汽车名人堂将他列入其中。

　　插曲：梅赛德斯W196方程式赛车

　　1954年，诞生仅仅四年的一级方程式F1比赛的规则允许车队选择自然吸气的2.5升发动机或机械增压的0.75升发动机参赛。梅赛德斯准备打造一辆新车参加比赛，编号W196。他们研究了增压和非增压发动机的功率和油耗后得出结论，要用750cc的增压发动机达到2.5L发动机的功率，油耗要多出2.3倍，于是戴姆勒奔驰开始着手开发新的自然吸气发动机。这与他们之前制造发动机的方式完全不同，自20年代起，梅赛德斯的大奖赛赛车一直都使用机械增压发动机。

　　为了提高功率，戴姆勒奔驰引入了缸内直喷的概念。这一供油方式在汽车发动机领域十分新奇，但是对戴姆勒公司来说并不算是全新的，他们的DB601型V12航空发动机使用的就是这个技术，三十年代末装备在纳粹德国空军著名的梅塞施密特Bf.109E型战斗机的就是这种发动机。最终，这台直列8缸、2.5升排量的自然吸气发动机达成了257hp输出。

　　新车的整体结构依然沿用前置后驱，发动机沿着车身纵向安装，并且特意布置在前轴之后，以期取得更好的前后配重比。车架依旧采用焊接圆铝管空间架结构，车身材质则使用飞机用的elektron板材，这是一种极其轻巧的镁合金材质。为了增强刹车效果，超大直径的刹车鼓被安装在靠近中线的地方，而不是装在传统的车轮边，这是因为这种超大的刹车鼓已经无法容纳于车轮内了。

　　1954年法国大奖赛上，W196首次亮相，此时的车身是类似跑车的全包式车身。凭借着超凡的性能和高超的驾驶技术，Fangio和Kling摘得一二名，Hans Herrmann则创下最快圈速。之后奔驰又推出更适合低速多弯赛道的开放式车轮车身参加纽博格林大赛，Fangio不负众望赢得了这场和之后两场比赛，为他自己获得了职业生涯第二个世界冠军。简单地说，W196有着压倒性的优势。

　　不过我们今天主要讨论的是奔驰的运动房车，而不是方程式赛车。

　　300 SLR的研发

　　在300 SL的成功下，奔驰需要更高性能的赛车来继续扩大运动车界的垄断地位。这就促成了300 SL的后续车型——300 SLR的研发（R代表Rennen，德语指比赛）。

　　奔驰借用了W196的平台来打造这台新车。新的直列8缸发动机的排量由2.5升扩大到3升，输出功率最高可达310hp，几乎是老的300 SL同样排量的6缸发动机的两倍。317Nm的最大扭矩保证了极好的加速性能。新发动机以33度角倾斜安装，由高辛烷值的汽油喂养，在某些比赛中，乙醇也被添加到油料中，以获得更大的输出功率。

　　为了获得稳定的表现，在斯图加特的工程团队设计了一系列测试项目，例如以比赛速度跑完10000公里，然后又持续不断运行32小时的可靠性试验。如此高强度的试验依然没能把这台发动机打垮，可见其耐久度之高。

　　车架方面，Uhlenhaut的团队继续使用他们成功的空间管架结构。1955年的300 SLR整车重量仅为900kg左右，而发动机本身就重达234kg，新的车架重量仅为50kg。

　　车跑得快了，必须也能更快地停下。Uhlenhaut的团队开发了各种提升刹车效率的方案，其中有一种是在紧急刹车时往刹车上喷洒机油以防止刹车锁死。不过最天才的设计还是他们新开发的空气减速板，这块减速板占据了整个车身宽度，表面积达到0.7㎡之多，由一个液压泵操作开关闭合。这个减速板能有效地增强车辆的刹车性能，同时能在弯道中改善车辆的操控性。想出这个点子的人正是车队经理Neubauer，他想开发一种刹车辅助系统，以减轻在长距离比赛中刹车和轮胎的压力。这套系统特别适合勒芒赛道，因为赛道中的发卡弯要求车手必须每圈都从最高时速突然减小到40km/h。

　　四辆300 SLR参加22届Mille Miglia

　　万事俱备，梅赛德斯的新赛车就要接受真实比赛的考验了。1955年5月初，意大利布莱西亚市中心的Piazza della Vittoria广场，汽车发动机声震耳欲聋。距离第22届Mille Miglia一千英里大赛的开赛仅有几分钟。Mille Miglia是世界上最著名的街道赛之一，参赛车手驾车从布莱西亚开到罗马然后返回。总共有533辆汽车参加了这一年的比赛，这是一场长达1600公里的对机械和人的惩罚性的测验。由于车辆间隔一定时间逐辆车发车，整个发车过程就花了很长时间，确切地说是十个半小时。

　　直到5月1日清晨，来自斯图加特的银箭赛车才等来他们的发车时间。Fangio、Moss、Kling和Herrmann是四位参加此次比赛的四辆300 SLR赛车的车手，这同时也是300 SLR的处女秀。“这场比赛将会创造纪录。”车队经理Neubauer预测道。而首次代表梅赛德斯参赛的25岁英国小伙Moss则充满决心地喊道：“我一定会胜利！”

　　他们两人都说对了。在第一个赛段，从布莱西亚到维罗纳之间，Hans Herrmann就创造了平均速度192.23km/h的纪录，但是当赛车驶抵罗马时，Moss就已经占据了第一的位置。

　　Moss驾驶的编号722的300 SLR最终稳定地驶过终点，赢得了这场1000英里的大赛，创下比赛新纪录：10小时7分钟48秒。他在整个比赛的平均时速达到了157.65km/h，亦创造了历史最快纪录。Fangio取得亚军。

　　Jenks创造拉力赛路书

　　当Moss签约驾驶300 SLR参赛时，之前21届比赛中只有两个非意大利人获得过Mille Miglia的冠军。就算是意大利本地人，1000英里的道路对于任何人来说，都根本不可能完全记在脑子里。此时正是Moss的队友美国人John Fitch提出了依靠副驾驶帮助回忆赛道的办法。此时，Mille Miglia是少数几个还允许车上带乘客的比赛，原因也很简单，对于那些速度极慢的参赛车辆，例如247cc的宝马Isetta三轮小车或是战前的菲亚特Topolino来说，1000英里的比赛常常需要超过20个小时才能完成，因此乘客可以中途换着驾驶以纾解车手的疲劳。（这场比赛的赛车发车间距通常是30秒或60秒，最慢的车要比那些最快的如法拉利和玛莎拉蒂，提前超过10个小时发车。）

　　Fitch给Moss推荐了一位副驾驶，英国的赛车记者Denis Jenkinson。Jenkinson之前曾和Fitch一起跑完全程，记下了有困难的弯道、盲坡、烂路和其他危险路段。之后Fitch得知自己将驾驶一辆量产型300 SL参赛而不是速度更快的300 SLR，非常慷慨地建议Jenkinson去帮助Moss，而富有驾驶才华的他最终依然获得了量产车组的冠军。

　　于是从2月份起，Moss和Jenkinson（Moss喜欢叫他Jenks）一起把这条比赛线路跑了好几遍，有时甚至在这条意大利的开放道路上跑到150mph的速度，更是撞坏了两辆赛车，而且还是两次单独的事故。“我们唯一关注的情况是那些隐藏的危险，因为当你以170英里时速飞过一个坡时，你得确定坡后面的道路是直的。我们会把这种道路记下来，所有看上去情况不一致的地方。”Moss回忆道。经过反复的检查和对比，Jenkinson最终把他的笔记抄写到一卷18英尺长的卷筒纸上，再把纸卷装入一个金属盒子，盒子上开一个洞以便阅读每一条信息，上下都有旋钮。Jenkinson在比赛中就卷动纸卷，读出上面的记录，协助Moss的驾驶。这就是今天拉力赛中常用的路书的雏形，现在看来已是家常便饭的做法，当时却是革命性的。

　　Moss：300 SLR是最伟大的赛车

　　几周后，Jenks的报道刊登在著名的杂志《Motor Sport》上：“以150英里的时速进入Padova镇的主路后，我们为接下来的主路尽头的右弯刹车，突然我意识到Moss开始疯狂地摆弄方向盘，因为我们此时进入弯道的速度过快，能否及时减速已经很难说了。我坐在座椅里，完全呆住了，只是看着Moss努力地把握住方向和对赛车的控制，我紧紧地追随他的每一个动作，以至于完全忘记了害怕。”

　　到达罗马时，他们已经建立起了两分钟的优势。Jenks的路书起效了，特别在亚得里亚海岸线上的高速开放路段。“如果Jenks当时不在的话，我肯定会比现在开得慢很多，”“如果他说全速驶过坡顶，我就会照他说的180英里驶过。”

　　由于噪音，两人在车内无法对话。而无线电对讲机对Moss来说也不管用，因为他在全神贯注地驾驶时很容易忽略耳边的声音。于是Jenks开发了一套包含15种不同动作的手势用来交流。

　　整段路上，Moss吞下了一根香蕉，由Jenks剥好皮。他还会时不时地吮吸一根软管，管子连到一瓶柠檬汁。与此同时，暴晒、机油烟雾、刹车的黑色烟尘和不断改变的加速度方向已经让Jenks呕吐了好几次，其中一次还在150mph的气流中丢失了他的眼镜，好在他还有一副备用眼镜。

　　“我对任何人能够以这样的速度驾驶如此长的时间感到惊异。我们就这样一直往前，上升穿过Raticosa Pass，又在一系列侧滑中往下俯冲进另一边，在我看来是完全不受控制的，但是对Moss来说显然是有意的。不过有一个地方确实不是他有意的，完全是因为我们运气太好，在那个弯角外侧的石柱才没有继续出现，以至于我俩都向对方做出受惊吓的鬼脸。”

　　最后，他们布满油污，满身伤痕的722号赛车转过了Mille Miglia最后一个弯，Moss让赛车保持在100mph以侧滑冲过了终点线。他们的总平均时速达到98mph，比之前的纪录快了几乎10mph。

　　谈到300 SLR，Moss总结道：“这不是一辆好驾驭的赛车。低速时转向很沉重，刹车也很重。这不是一个软弱的人能开的车。它最大的长处在于它是一辆驾驶者的车，对于油门和刹车的反应是如此的灵敏，又如此的平衡，同时它又很坚固。开着一辆梅赛德斯，你不用担心某个轮子会不会掉或者变速箱会不会坏掉。”直到今天，Stirling Moss爵士依旧认为300 SLR是有史以来世界上最伟大的赛车。

　　Mille Miglia之后，300 SLR又在爱尔兰的Dundrod取得了Tourist Trophy的冠亚军、纽博格林的Eifelrennen冠亚军以及西西里的Targa Florio冠亚军，最终为梅赛德斯赢得了1955年度世界运动车锦标赛的桂冠。300 SLR成为1955年最成功的赛车。

　　300 SLR成绝唱，AMG GT延续血脉

　　但这一切都被这一则故事开头Pierre Levegh的恐怖事故夺去了光辉，见本刊7月《勒芒的银箭之光（上篇）》。赛季结束后，奔驰完全退出了汽车比赛，这也使300 SLR成为梅赛德斯经典赛车中最后一款。直到八十年代中期，奔驰才借助索伯车队的C9逐渐重返赛场。

　　Levegh的事故后，赛车和观众的安全成为一个举世关注的焦点，新的安全措施和技术不断引入，但是直到二十多年后，赛车运动才真正意义上地变得较为安全。

　　勒芒比赛修改了规则，现在每个车手在6小时内不得驾驶超过4个小时，整场比赛不得超过14个小时。Levegh在1952年的英勇事迹短时间内已不可能重现。

　　如今，作为最后一台黄金时代的梅赛德斯赛车，W196和W196S的身价已经是天文数字。2013年7月，一辆W196以1970万英镑的拍卖价在Goodwood的Bonhams拍卖会上成交，创下新的世界纪录。

　　SL和SLR的血脉并没有就此断绝。梅赛德斯的顶级跑车依旧延续着当年的风格，其中最新的一代就是刚刚上市的AMG GT。看着它侧面轮廓，是否勾起了你对五十年代那些赛车故事的回忆呢？

　　撰文>叶青