设计的基本课题及建筑概述

  • 来源:建筑创作
  • 关键字:十一五,旅客流程,气候条件
  • 发布时间:2015-09-24 08:20

  设计所面临的基本课题

  规模大、功能全

  昆明长水国际机场是国家“十一五”期间唯一批准新建的大型机场项目。本期规划两条平行跑道,设计容量3800万人次/年,站坪机位108个;远期规划4条平行跑道,设计容量6000万人次/年。作为国家西南地区的门户机场和区域性的枢纽机场,航站楼内各类旅客流程齐全,除了国内/国际、出发/到达/中转等流程外,航站楼还考虑了国际航班国内段、国际经停、特殊航班等较为特殊的旅客流程设施。

  场地复杂

  昆明长水国际机场场地位处强震区,西北距小江断裂带,用地内地势起伏较大,最大高差120m,属喀斯特岩溶地质,场地内有较多溶洞、漏斗、石笋等复杂构造特殊的场地条件对新机场的建设提出了很大的挑战。

  特殊的气候条件

  昆明有着非常独特的气候条件,年温差为全国最小,夏无酷暑、冬无严寒、日照充足、气候宜人,这样极少有的气候特征使昆明以“春城”而享誉中外。作为民航总局的第一个“绿色机场”试点项目,如何有效利用这一得天独厚的气候条件,如何适应机场建设特殊的用地条件,是昆明长水国际机场设计的一项专门课题。

  自然和人文环境

  云岭之南的神奇土地有着悠久的历史、丰富的自然景观和人文景观,素有“动物王国”、“植物王国”、“地质学博物馆”、“人类学博物馆”等美誉,呈现出一种色彩斑斓的多元化的自然和文化形态,也因而成为了国内首屈一指的旅游观光地。坐落在这片土地之上的昆明长水国际机场是中国西南门户,也是云南连接外部的最便利通道,它将作为云南的新地标,将担负着展示云南自然、人文独特魅力和当代发展风貌的任务设计的产生源自项目的内在需求和外部条件以及设计团队主观上要赋予它的东西。上述几点是昆明长水国际机场设计所要面对的基本问题,也是设计的几个根本出发点。

  建筑概述

  1.紧凑高效的构型

  航站楼的总图构型取决于空侧站坪停机和运行、陆侧交通接驳以及楼内功能组织等三大要素。好的航站楼构型能够达成三者之间良好的平衡关系。昆明长水国际机场最终形成的航站楼构型,保持了原有规划方案中一个集中式主楼加五条指廊的基本形态,但在深化设计过程中,随着规划条件的逐渐清晰以及技术方案的不断深入,对原方案的航站楼构型进行了多方面的修改。主要包括:(1)将中央指廊缩短了144m,控制东西两侧停机区的停机位数量,通过论证、模拟机位滑行线也由三条减少为两条,一期建设用地、一期建筑规模、航站楼内部的旅客步行距离均得到有效控制;(2)缩减主楼面宽;(3)指廊宽度和端部处理的优化;(4)城市轨道由沿中轴垂直进入改为在航站楼前平行进入,停车楼也因而由两处合并为一处,最终形成的航站楼构型南北长约866m,东西宽约1130m,主楼面宽324m。航站楼周边共有68个近机位,是迄今国内担负近机位最多的单体航站楼。

  在空侧,五条指廊将站坪划分为三个大的停机港湾,每个港湾均有充足的机位调度滑行条件,并与跑道有着便捷的滑行联系。除了前端东西指廊根部以外,航站楼所有指廊均为双侧停机,达到了很高的停机效率。在航站楼1130m的宽度方向上,中间的陆侧总宽度约为750m,其中主楼宽度324m,楼前高架桥车道边长400m,主楼两侧的陆侧面留给了机场VIP和CIP区和员工出入口使用。机场快轨在地下自西向东进入航站楼前,车站设在楼前到港车道边的下部、间距27m的两排高架桥墩柱之间。

  航站楼五条指廊的宽度根据各自内部使用需求确定,中央指廊双侧候机、通过人流量最大且设有往返于前后集中商业区的双向自动步道,故指廊宽度达到42m(含两侧挑空);前端指廊前段为单侧候机,指廊宽度为24m;Y形指廊端部由于接驳飞机较多,需要更大的候机空间,指廊宽度在这里逐渐放宽至66m。

  2.航站楼的功能

  机场航站楼是功能很复杂的一类公共建筑类型,这主要决定于其使用者构成的复杂和数量的庞大,空侧—陆侧、国内—国际、出发—到达—中转、行李系统以及各种功能的后勤用房和区域在航站楼内相互交织,此外,处理巨大的建筑尺度与人活动尺度之间的关系也是航站楼设计所要面对的特殊问题。昆明长水国际机场航站楼构型比较紧凑,主楼和指廊之间联系非常直接,在指廊交汇处放大的三角形区域内是两个集中商业区,商业区周边即为登机口候机区;航站楼内旅客的流向也十分直捷,去往中指廊和东西Y形指廊的旅客沿一个方向完全顺行,去往前端东西指廊的旅客也仅需一个90°的转向,旅客从进入航站楼大门到最远的登机口之间的行进距离为1000m,对于有68个近机位的集中式航站楼来说,这一距离应是可以接受的。

  通过多轮调整,在综合了机场运营部门、一关两检等驻场单位、基地航空公司(东航云南公司)、行李系统设计以及多位民航专家的意见之后,最终确定的航站楼功能布局相对于外方原方案发生了根本改变。国际区域最终定位在前端东侧指廊,并预留了发展到西侧指廊的条件,在国际和国内交界处设有两个可切换使用的机位并兼做国际航班国内段使用。前端东西指廊采用了出发/到达同层加隔离廊的进出港分流方式,指廊高度得以降低,保证了塔台对南端飞行区和指廊南侧站坪的监控视线;中央指廊和东西Y形指廊采用了到达下夹层的进出港分流方式。

  3.航站楼的陆侧交通连接

  陆侧交通连接是机场总体规划的一项专门课题,属城市规划层面。如何安排楼前交通设施、并与航站楼的进出港客流建立方便快捷的联系,是航站楼设计中需要解决的具体的交通问题。综合考虑多方面因素,昆明长水国际机场选址在了距离市中心25km的东部地区,与原有巫家坝机场相比,昆明长水国际机场与城市之间的连接距离大大加长。为此,除原有连接该地区的320国道之外,昆明市又新建了一条机场专用高速公路和一条机场快轨。航站楼对外的交通连接需求主要包括普通旅客进出港、VIP旅客进出港以及航站楼后勤员工和货物等,主要交通方式包括快轨、出租车、私家车、机场大巴、长途客车等,相应的交通设施包括进出港车道边、停蓄车场地、快轨车站、VIP通道/停车、员工/货运通道等。预测高峰小时进出港单项客流量为7300人,预测轨道交通比例15%、大巴35%、出租车15%、私家车25%。

  4.楼前交通组织设计

  (1)按不同功能分区组织交通。楼前进港旅客、出港旅客、VIP旅客、员工、货运等交通设施相对独立,其中进出港旅客采用高架桥上下分隔。

  (2)道路交通逐级分流。主进场高速公路按照VIP旅客+员工+货运、出港旅客、停车场车辆、到港旅客的顺序先后分流。

  (3)楼前交通按不同车型分道/分区。进港车道边按大巴车、出租车、私家车内外次序分道行驶和停靠,到港车道边分为大巴车、出租车等东西两区。

  (4)轨道交通车站、停车场集合为交通中心,交通中心尽量靠近航站楼,旅客通道与车辆道路立体分流。

  (5)设置复循环路,使楼前交通系统具备简便的容错功能。

  (6)在楼前区域外部两侧分别设置出租车和大巴车蓄车场地,保证楼前车辆快速补充、停蓄分开节约楼前宝贵用地。

  航站楼与交通设施方便连接

  1.进出港旅客与车道边连接

  出发车道边为楼前高架道路,道路总长420m,与航站楼的出发层同标高、平面紧邻,为各类车辆提供了充足的停靠长度和最方便连接航站楼的条件。楼前出发道路由大巴、出租、私家车三组车道组成,外侧的出租和私家车均有3m宽的人行道边,方便旅客下车和横向通行;最内侧的大巴泊位路牙与航站楼边之间留有9m宽的人行道边,为楼前提供了充足的人员停留/集散场地和行李手推车停放场地。到达车道边与到达层平层,分为东侧的出租车发车区和西侧的大巴车发车区,航站楼前的集散人行道边区域宽度达到12m。

  2.进出港旅客与交通中心连接

  交通中心由楼前轨道车站和停车场组成,并由相同的路径连接航站楼。交通中心最大限度地靠近航站楼,轨道站台基本与航站楼边界贴临,停车场按与航站楼50m的最小安全距离布置。交通中心与航站楼之间的联系通道位于B2层(相当于陆侧的地下一层),平层连接轨道车站的站厅和停车场,并分别设有自动扶梯连接航站楼出发和到达两层,使去往出发层的旅客不必穿行到达层,同时还设有三组共8部大型电梯通达进出港两层。此外,在交通中心和航站楼到达层之间还设有一组缓坡道,方便行李手推车的通行;停车场内靠近航站楼一侧可供旅客上下车的道边,可免除旅客在停车场内的长距离穿行,也为交通中心与航站楼的联系带来了方便。

  3.城市值机的建设条件

  对于距离市中心较远的机场来说,城市值机是方便旅客出行的一项便利措施。随着昆明城市建设的进展,城市值机被提上议程,与旅客远端值机相比,如何解决远端行李托运成为难点,对于航站楼一侧来说,就是如何在安全封闭管理的条件下接收并传输由轨道车辆带来的行李至航站楼内的行李处理系统。为此轨道交通、航站楼建筑、行李处理系统等三方设计单位紧密合作,认真研究轨道车站和航站楼的现有条件,最终找到了一条简便可行的通道,为以后实施城市值机的行李传输创造了必要的前提条件。

  4.人性化设计

  人性化是昆明长水国际机场航站楼的建设目标之一,设计中在旅客流程组织、设施配备以及建筑环境等几个方面都进行了专门的考虑:

  (1)主要流程简单清晰,尽量缩短步行距离并提供充足的自动步道等辅助;

  (2)尽量减少高度转换,主要的高度转换均为下行并提供充足的自动扶梯和电梯;

  (3)为团队旅客提供专用的办票条件;

  (4)作为云南的区域枢纽机场,提供了多处国内中转点,方便旅客接续航班;

  (5)各检查现场空间充足并设置有多种专用旅客通道;

  (6)在到达厅与交通中心之间设有坡道,方便行李推车通行;

  (7)在停车楼靠近航站楼一侧设有停车道边,旅客无需在停车区内长距离穿行。

  机场的人性化服务设施来源于所有类型的旅客在机场内可能发生的一切需求。昆明长水国际机场在设计中为旅客提供了尽量全面的服务设施,其中流程设施主要包括问讯、航班信息、流程手册、票务、保险、自助值机、延误/取消航班服务柜台、临时身份证办理、中转服务、落地签证、行李推车、行李打包、行李寄存等;通用服务设施主要包括零售店、餐饮店、邮政、银行/ATM/兑换、电话、电源、手机充电、无线网络/网吧、商务中心、医务室、更衣室、钟点客房、影视厅、康乐设施,各功能区均设有充足的休息座椅、卫生间、吸烟室、饮用水点;昆明长水国际机场还对特殊的旅客群体进行了专门考虑,主要设施包括残障服务、无人看护的儿童/老人服务、急客服务、团队服务、儿童托管/游戏室、母婴室、祈祷室等。

  提高机场人性化程度的宗旨还体现在航站楼的室内空间和环境设计当中,昆明长水国际机场室内是比较典型的开敞大空间设计,宽敞、明亮、通透是室内设计所追求的空间效果,也是旅客良好环境感受的基本保证。在此基础之上,设计中大量采用了绿化区、候机座位区地毯、软质座椅、木制扶手等做法,尽量软化、柔化室内环境,避免很多机场灰冷坚硬的感觉。在色彩上,昆明长水国际机场大胆采用了金色的主色调,以金色的彩带和吊顶,配以暗红色的地毯、茂盛的绿色植物以及彩色的座椅,力求营造出了一种闲适温馨的环境感受,当夜幕降临时,光色适宜的照明又使航站楼室内平添了一份辉煌的效果。

  5.对场地条件的适应性设计

  昆明长水国际机场建设场地北高南低,地势起伏较大,地质为喀斯特岩溶,属强震区,为此在设计中采用了一系列措施以应对这种特殊的场地条件。首先是结合建筑功能的竖向布置,考虑适应和利用北高南低的整体地势,把南侧的陆侧地坪降低一层高度,低于北侧的空侧地坪5m。这种顺坡降层的设计很大程度上减少了航站区陆侧的土石方工程量,同时也形成了完全不同于平地机场的航站楼剖面组织,国内平层出发、三个区域—双层候机、国际出发在国内出发层下方立交、预留西侧国际到达通道与国内到达通道立交等竖向流线组织的形成均与空陆两侧高差直接相关。同样是为了适应地势、减少土石方工程量,通过与回填方案的综合比较,航站楼地下室部分采用了“结构空间”做法。

  昆明长水国际机场建设场地属强震区,通过反复研究论证,航站楼主楼部分采用了整体隔震措施,这是设计中的一项重大工程技术应用。7万多平方米的底盘由1810个橡胶隔震支座整体托起,有效降低了上部结构的地震荷载、简化了抗震构造,提高抗震安全性。

  王晓群

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