航站楼消防设计

  • 来源:建筑创作
  • 关键字:航站楼,消防设计,公共交通
  • 发布时间:2015-09-24 09:53

  绪论

  在一般情况下,机场发生火灾的可能性较小,然而,一旦发生火灾,后果可中断数个小时甚至达数日,造成严重的经济损失和恶劣的社会影响。作为交通类建筑,航站楼的建筑因素、运营因素、商业因素以及安检因素使得现有的消防设计规范不能涵盖其全部的消防设计。对于规范不完全适用的场所和空间,需要借助消防性能化的设计手段,通过科学的计算机模拟对消防方案进行全面的分析和评估,从而论证消防方案的合理性。消防性能化设计方法可以将机场、停车楼等机场枢纽内各项活动引发的安全隐患纳入考虑之中,使防火安全措施能因地制宜地针对这些隐患,做到未雨绸缪、防消有利。即使一旦发生火灾也可确保建筑内人员及一定时间建筑结构的安全,同时又能确保不与建筑的运营和建筑设计理念发生冲突。因此,昆明长水国际机场将根据消防性能化的原则和指导思想进行设计,设计的最终目的是通过消防性能化设计,使昆明长水国际机场的消防安全性能达到甚至超过国际公认的消防安全标准。

  消防设计目标

  昆明长水国际机场航站楼作为有大量人员出入的交通枢纽建筑,其消防设计的目标首先是要保证内部人员的安全,并且通过火灾控制措施保证消防人员有充足的扑救条件。

  基于航站楼建筑的复杂性,项目团队制定明确且符合航站楼特性的安全防范目标:

  (1)确保火灾时建筑内人员的安全疏散

  对于重要的公共交通建筑而言,火灾时人员的安全疏散是第一位的。航站楼特有的隔离区与非隔离区的公共安全分区的管理,必要时亦应服从于人员安全疏散的需要,并应有受控的区域管理措施。

  (2)控制火势的增长和蔓延

  对于大型枢纽航站楼而言,由于空间巨大、人员密集,区域性发生火灾的几率高。消防设计应能有效地将火灾控制在尽可能小的范围内,减小因一处火灾造成对整个航站楼的影响。

  (3)保证火灾时建筑物使用功能的延续性

  大型航站楼建筑在火灾中如造成运营中断,将造成巨大的经济损失和社会影响。消防设计应制定合理的分区域疏散管理策略,以保证火灾时未受火灾影响的区域仍可继续运营。

  (4)保证结构在火灾中的完整性

  对于大型航站楼建筑而言,消防设计应保障火灾时航站楼主体建筑不发生坍塌等次生灾害,为其内人员的疏散和消防扑救工作创造有利的环境条件。

  (5)保障消防扑救工作不受阻

  消防设计应重视对于火灾初期的火焰和烟气控制,对于火灾的发生应能尽早发现并精确定位。为消防部门制定灭火救援预案和消防勤务保卫方案提供理论与数据支持。

  通过明确的消防设计目标的确立,指导消防设计工作的开展,对重点问题重点看待,防患于未然。即便发生一次性非灾害火灾,也能以有效的火灾控制手段及人员疏散策略应对问题,辅助火灾扑救预案的形成。

  消防设计难点

  作为交通类建筑,人员在建筑中的行为活动需要保证良好的流通性,因此,航站楼内旅客到达的区域通常设计为高大的连续空间,这些高大空间在消防设计上难以按照规范来进行消防设计。另外,有些航站楼的特殊功能区域,由于工艺的特殊性及功能需求的特殊性,也存在消防设计上的难点。总结在航站楼内消防设计方面的难点如下:

  (1)防火分区面积超出了建筑防火设计规范的要求

  在航站楼设计中,旅客人员相对集中的迎客大厅、值机区、联检区、候机区、行李提取厅等空间,出于功能需要面积都比较大,若以现行的消防规范来划分防火分区,会给建筑设计和航站楼的使用带来局限性。

  (2)疏散出口、疏散楼梯的位置和数量无法满足建筑防火设计规范的规定

  考虑到旅客在公共区域的流通性和心理感受,设计中将旅客的公共区域设计为高大的流通空间。因此用于疏散的楼梯数量、间距以及疏散口条件很难达到现行消防规范的要求,随之带来的疏散距离延长、疏散宽度不能满足规范要求等问题。

  (3)大跨度钢结构构件或特殊钢结构构件(如网架、钢柱、杆件等)的防火保护问题

  针对于大空间设计的大跨度钢结构支撑体系,应对其进行有效的防火保护,为火灾时人员的疏散和消防扑救争取有利的时间。钢构件的喷涂保护范围、防火涂料喷涂厚度和耐火极限的要求,在现行消防规范中无明确规定。若全部喷涂保护,会造成过大的消防工程资金投入。

  (4)超大体量中庭空间或相互连通的多个大体量中庭空间的防排烟问题

  航站楼内有很多上下层连通的空间,如:离港大厅与进港大厅,出发候机和到达指廊,多层商业等,由于缺少墙体、楼板等物理性防火分隔的作用,如果单一地按照现行消防规范的要求来计算,连通空间的排烟量巨大。如何有效地通过控制火灾和烟气在这些大体量的连通空间中蔓延就成为消防设计中需要注意的问题。

  (5)地下建筑、隧道空间的防排烟问题和人员疏散问题

  在航站楼的设计中,出于功能需要,地下室分布有主要的行李处理区、机电管廊、货运隧道等特殊空间。对这些特殊空间的消防设计与常规消防设计应有所区别。

  (6)采用受喷淋保护的防火玻璃、挡烟垂壁等消防设备实现防火分隔的可行性问题

  为了满足人员视觉上的连续性或保证空间上的完整性,需要采用防火玻璃、挡烟垂壁等消防设备来进行烟气和火焰分隔。现行消防规范对此无明确规定,需要设计时考虑产品防火性能的可靠性等问题。

  (7)无法进行防火分隔的大空间无法采用传统的水喷淋系统或气体灭火系统保的问题

  对于航站楼内的开敞大空间,因直接暴露于航站楼主屋面下,且空间高度较高,无法采用传统的水喷淋保护系统或气体灭火系统,需要新产品、新技术的引用。

  (8)特殊区域消防设计问题

  对于航站楼而言,旅客的行李处理系统是交通建筑的特有部分。行李皮带在各楼层、各区域间传送的过程中,需要跨越传统意义上的水平及竖向防火物理分隔。消防设计在需要进行防火分隔的同时,亦要考虑行李传运设施的连续性问题。

  这些消防设计上的难点,无法用常规的消防设计来解决,需要借助消防性能化的手段,通过对火灾规模的控制、烟气的组织、疏散途经的模拟、结构安全的判定等技术分析,论证消防安全的可靠性。

  消防设计措施

  常规消防设计和消防性能化设计作为昆明长水国际机场在处理消防问题上的两种手段缺一不可。通过利用消防性能化设计的科学分析手段,与常规消防设计相结合的方式,来共同解决各种消防设计中的难题。

  依据航站楼内具体的功能和空间的排布,划定两种设计手段的技术分界,将消防设计划分为消防性能化设计范围和常规消防设计范围两部部分。将可以用常规消防规范解释的区域划分为常规消防设计的范围;将非同常规的消防设计区域、火灾荷载较高的区域、行李处理区域以及管廊等特殊功能区域,归属于性能化防火设计的工作范围。

  针对不同消防设计范围的消防设计工作,分别采用不同的消防设计措施来进行消防设计。

  常规消防设计

  在常规消防设计范畴内,各项措施按照规范标准执行。

  扑救途径是确保发生火情时的生命线,因此要保证能够满足消防车及消防人员第一时间可以到达火点。需要解决好,消防车道、消防扑救面、通达各楼层通道的条件。

  由于昆明长水国际机场航站楼自身建筑体量较大,为了方便发生火灾时消防员开展扑救工作,在航站楼的空侧和陆侧均设有满足消防车通行的车行道路方便消防扑救工作的开展,并且消防车还可利用航站楼南侧下地下二层的货运车道,沿着建筑的南北方向进入到航站楼内。消防人员可通过与中脊货运车道相连的各个核心筒方便进入到航站楼内,并结合航站楼的核心筒设计有满足消防要求的消防电梯,均布在航站楼各处,方便消防员在航站楼内部开展扑救工作。

  消防性能化设计

  所谓消防性能化设计,是建立在消防安全工程学基础上的一种新的建筑防火设计方法,是针对特定建筑对象确立消防安全目标,提出消防安全问题的解决方案,并采用被广泛认可或验证为可靠的分析工具和方法,对方案设计在建筑对象中的火灾场景进行确定性和随机性定量分析,以判断不同解决方案所体现的消防安全性能是否满足消防安全目标,从而得到最优化的防火设计方案,为建筑结构提供最合理的防火保护。对于大型枢纽航站楼的消防性能化防火设计应符合航站楼的建筑特征,其内容需包含以下几点主要内容:

  ①制定消防策略;

  ②疏散安全性分析;

  ③危险源辨识和火灾规模确定;

  ④烟气控制系统参数;

  ⑤火灾场景设定;

  ⑥钢结构抗火分析;

  ⑦消防扑救分析;

  ⑧不确定性分析;

  ⑨消防安全管理措施。

  消防性能化设计范畴,依据消防性能化的设计策略划分防火分区的大小。航站楼内的空间巨大,如果按照常规手段划分防火分区是难以实现的,对建筑的实际功能将造成很大的局限性。因此,将对空间流通性要求较高的区域,采用性能化的消防设计手段来进行分析解决防火分区划分的问题。针对航站楼内部有这样要求的区域,按照发生火灾的可能性、火势的大小及发展快慢,分不同情况来进行分析。

  1.防火隔离

  在昆明长水国际机场的消防性能化设计中用到的火灾控制策略有:防火舱、独立防火单元、燃料岛、防火隔离带等。这些策略针对航站楼内不同的功能分区、不同的火灾荷载等级,采用不同的控制措施,将火情控制在小范围内,避免或减慢火势的蔓延,为人员疏散及扑救工作争取时间。通过这样的控制手段,可以将常规规范要求的防火分区面积予以加大。既满足了建筑设计及功能对于空间需求,也保障了将火灾的危险性控制到最小。各项控制火灾规模的技术措施如下:

  (1)防火舱

  “防火舱”概念的提出是为了保护火灾荷载较高的区域,以坚实的顶部“排烟罩”覆盖其上,留有使用不带物理隔断墙的巨大灵活空间。通过此项措施,可以将大空间内火灾荷载较高的区域局部单独设置自动探测报警系统、自动喷淋系统、机械排烟系统,限制局部区域的影响范围,最大限度地减小火灾危害。防火舱分两种形式:“开放舱”和“封闭舱”。“开放舱”除有顶部“排烟罩”以外,不要求舱体四周有防火隔墙,主要应用于大空间下,具有开敞性、疏散多样性的商业空间。“封闭舱”要求四周全封闭或者一边开敞,开敞的一边要求有耐火极限不低于1小时的防火卷帘保护;主要应用于“关键区域”或商业密集区。

  (2)独立防火单元

  在消防性能化设计中,针对处于机场内部大空间内的局部集中的商业和餐饮区,采用“独立防火单元”的方式,单独保护这些区域,使这些火灾荷载较高的区域从整个大空间中独立出来,维持大空间人员流通区域低火灾荷载的特点。该集中区域外围的围护结构采用2小时防火隔墙、1.5小时耐火极限的楼板进行保护,隔墙上的门窗采用甲级防火门窗。“独立防火单元”内设置火灾探测报警系统、自动喷水灭火系统以及机械排烟系统等。单个“独立防火单元”的面积应控制在2000m2内。“独立防火单元”内的排烟量可以根据性能化方法确定,补风系统的设置参考相关规范对补风的要求。由于“独立防火单元”处于大空间内,而大空间其他高火灾荷载区都有专门的保护措施,从而减小了火灾在大空间内蔓延的可能性;而且“独立防火单元”面向平均火灾荷载较低的公共区,内部的人员可以通过大空间内公共区疏散至室外安全区域,不要求“独立防火单元”内设置单独的楼梯用于疏散。为使“独立防火单元”内的人员可以在火灾时尽快疏散至安全区域,“独立防火单元”应设置两个或两个以上的疏散出口通向公共区,疏散出口的宽度根据该区域内的人数和“米/百人”的宽度指标确定。

  (3)燃料岛

  “燃料岛”这一设计概念在消防性能化设计中,针对处于机场航站楼大空间内的面积不太大或者面积稍大但是火灾负荷很低且难以用灭火系统保护的可燃物区域,如办票岛和零售亭等,可燃物区域之间需要的安全距离可以根据火灾的规模和热辐射强度分析得出。同时,出于钢结构保护的需要,“燃料岛”应设置在尽量远离结构柱的地方;当设置在结构柱附近时,“燃料岛”的面积不超过9m2。航站楼内的零售亭等可燃物要远少于购物中心内的可燃物,由此可知,在机场航站楼这种环境下,“燃料岛”发生大火灾或者火灾在不同“燃料岛”之间蔓延的可能性并不大。

  (4)防火隔离带

  在不同的功能大厅之间设置一定宽度的空白区域。该区域内严禁放置任何可燃物,并通过辐射模型来计算隔离带需要的有效宽度,以保证火灾时一侧的火焰不会辐射到另一侧。

  这一防火隔离措施可以避免因需要在大空间内设置防火墙等物理分隔而造成的局限性。在室内大空间内设置防火隔离带应保证室内净空高度大于4m且宽度大于8m的要求。

  为了防止烟气和火焰的蔓延,对于设置有机械排烟系统的区域,应在防火隔离带两侧设置挡烟垂壁。火灾时,挡烟垂壁需下降到设计清晰高度。隔离带内需设置独立的排烟和喷淋灭火系统。

  2.烟气控制

  针对航站楼建筑自身不同空间的特点,分别采用自然排烟和机械排烟两种形式进行排烟。

  (1)自然排烟

  对于暴露在航站楼主屋面下的高大空间,因其空间高度较高,有利于烟气的快速上升,且考虑到昆明得天独厚的气候条件适于开设天窗,因此像这样的大空间的烟气排放策略采用在航站楼主屋面高处开设天窗进行自然排烟的方式。这样的排烟形式大大减少了排烟系统的负荷,降低了消防工程的造价。

  (2)机械排烟

  对于较低矮的空间,通过进行挡烟垂壁的分隔措施,在防烟分区的范围内采用机械排烟的方式进行排烟。常规消防设计的范围内的烟气控制,根据规范的具体要求进行设计;消防性能化设计的范围内的烟气控制策略,根据清晰高度的判定条件,针对不同的火灾荷载及防护单元措施采用不同的机械排烟量,并进行计算机模拟验证。基于不同空间的形式,对于不能采用结构梁高作为蓄烟空间的,挡烟垂壁的设置高度根据消防性能化的烟气模拟数据得出。

  ①计算机模拟分析

  在大空间中为了有效控制烟气蔓延,设计团队在消防性能化设计中采用计算流体力学(简称CFD)的计算机软件FDS来对整个航站楼内不同部分进行火灾场景的模拟计算与分析,然后在此基础上对烟气的控制措施的有效性和人员疏散环境进行评估。

  ②清晰高度判定

  在通过FDS模拟时,首先需要确定火灾的规模及清晰高度。为保证发生火灾时人员疏散和救援安全,需要在高度方向上的一定范围内保证人员活动不受烟气的侵害,这个高度通常被称为清晰高度。在普通高度空间区域可将清晰高度设为2m,而对于层高较高的区域(空间高度超过4m),可以参考上海市《建筑防排烟技术规程》所提供的计算公式进行计算和确定,其公式为:

  h=1.6+0.1H

  式中:h为清晰高度(m);

  H为大空间建筑的高度(m)。

  火灾的规模一般设定为“可信最不利”,选取部分火灾场景结合计算得出的清晰高度,利用CFD软件进行模拟分析烟气控制的实际效果,调整优化后得出可以满足实际的排烟需求并能够提高排烟系统的经济性。

  3.人员疏散

  (1)基本判据

  当航站楼内发生火灾后,内部人员能否安全疏散主要取决于两个特征时间,一是火灾发展到对人构成危险所需的时间,称为可用安全时间(ASET);一是人员疏散到安全区域所需要的时间,称为必须安全疏散时间(RSET)。因此对于人员安全疏散的判定标准为:

  ASET>RSET+安全余量

  (2)分阶段疏散

  因航站楼体量巨大,且空间高大,一处发生火灾时对于远离火点的人员来说,火势蔓延到的时间很长,受影响的可能性较小,即便火势蔓延也有充足的时间疏散,所以基于航站楼建筑“不停航”的运营需求特点,采用“分阶段疏散”的方式,即在火灾时只疏散因火灾可能影响的区域内的人员,对于距离火灾发生地较远,一段时间内不会受火灾影响的区域可视情况延缓疏散或不疏散。通过“分阶段疏散”的疏散策略,可以分期分批地有效疏散人员,避免因全楼人员同时疏散带来的混乱而产生次生伤害的可能,也符合航站楼“连续运营”的功能需求。

  (3)准安全区

  在昆明长水国际机场的性能化疏散策略中,引入了“准安全区”的概念,即人员疏散到相邻无火灾威胁的区域,如相邻的防火分区或不同的楼层,即可认为疏散到了相对安全的区域。“准安全区”概念的提出,解放了传统消防设计中,人员必须疏散到“室外”才可认为安全的局限性。

  (4)空、陆侧分开疏散

  疏散设计中还应考虑机场对安全的特殊要求,特别注意保证空侧和陆侧人员的隔离。在依据规范进行的建筑疏散线路设计中,可能会出现空侧和陆侧乘客混杂。对于机场疏散来说,空侧乘客最好只向空侧区疏散,陆侧乘客最好只向陆侧区疏散。当某些区域内的疏散距离过大,在这种情况下人员疏散的安全性将通过性能化的方法进行定量定性的分析进行论证其可行性。

  (5)登机桥疏散

  航站楼的出发长廊、到达长廊设有众多固定登机桥,在长廊周边近似均匀分布,其尽端设有开放梯到达机坪,火灾时因其自身疏散条件较好,性能化设计中通过论证,认为登机桥的固定端可用于疏散,为安全疏散提供了有力的保障。对于所有将人员疏散到空侧停机坪的疏散路径,出于机场安保的原因,有必要对所疏散的人员进行监管。在没有飞机到达或起飞的情况下,通往固定登机桥的门都关闭并锁住,在火灾确认后,门禁将由专门的工作人员开启,或由消防控制室联动打开,负责此固定登机桥疏散的工作人员也同时负责监管疏散至停机坪的旅客。

  (6)疏散距离

  因功能需要疏散楼梯的位置往往无法靠近幕墙设置,从人性化及功能角度设计出发,沿航站楼外幕墙安排有候机、到达等功能,所以带来的疏散距离长,首层无法直接室外等一系列疏散问题。根据性能化的人员疏散条件的判据,根据区域人流量、消防设施响应时间、人员疏散速度等进行计算,验证及分析人员安全疏散的时间长短。由于高大空间相对较低空间具有更大的储烟能力,烟气下降时间长,火场环境不会迅速恶化,可提供人员更多疏散时间,所以大空间可相应地延长疏散距离或减小楼梯宽度。为了简化设计工作,设计时将疏散距离控制在60m以内,并通过计算机模拟进行验证。设计团队采用计算机软件FDS来对整个航站楼内不同部分进行火灾场景的模拟计算与分析,然后在此基础上对烟气的控制措施的有效性和人员疏散环境进行评估。

  (7)疏散宽度

  航站楼内的出口与楼梯宽度设计也将采用性能化的分析方法进行校核。在确定大楼各区域的出口宽度要求时,首先需要估测各个区域的人员数量,以确保疏散出口的数量和宽度足够。对于许多一般的建筑类型,如办公室与商店,人员数量通常是由人员密度以及楼层面积决定的。然而对于航站楼来说,使用这种计算方法并不合理,不能反映人员在机场内部分布的真实情况。对于不同的机场,或者航站楼内不同的区域旅客数量和人员密度都有很大差异。

  (8)人流量计算

  机场主要的设计功能是运输旅客,旅客在航站楼内形成动态的“人流”是这种功能的表现。如果按照传统的面积系数法来确定航站楼内各区域待疏散人员的数量,通常会得到一个很大的、超乎常理的数值。这就需要找到一种适用于航站楼这种场合的人数计算方法。

  对于航站楼,其内部的人员数量是动态变化的,确定待疏散区域人员数量的两个关键参数是该区域的设计人流量(人/小时)和人员在该区域的逗

  留时间(min),而这两个参数又主要由航班的数量及密集程度决定。而航班的数量及密集程度本质上由航站楼的设计旅客吞吐量决定。采用人流量法

  所得出的机场内各区域的人员数量更加符合航空交通枢纽运营的实际情况。人流量法计算人员数量的表达式如下:

  4.结构安全

  对于大体量的航站楼建筑而言,火灾时结构主体的安全性是保障内部人员疏散、火灾扑救的必要条件。在昆明长水国际机场航站楼的消防设计中也对此通过消防性能化的手段进行了特别论证,并根据其结果对航站楼主体的钢结构受力构件采取适当的防火保护措施,以保证在火灾发生时,结构主体的安全性。钢结构抗火设计的主要是通过对具体建筑的火灾场景模拟及实际结构的受火性能进行分析,从而提出满足结构抗火能目标的保护方案。在给定外部作用和结构的正确描述后,预测出整个结构体系在火灾中的反应,从而判断出结构的安全性能,它以整体结构抗火需求为目标,最大程度地模拟结构的实际抗火能力,因此是一种科学先进的抗火设计方法。

  对机场航站楼的钢结构屋顶和钢结构支撑住,采用的抗火设计分析方法及主要步骤如下:

  (1)根据建筑的耐火等级以及各部分在钢结构体系中所起的作用,确定钢结构的安全目标,设定钢结构的初始防火保护方案;

  (2)根据平面中可燃物分布情况及屋顶的结构形式设定用于结构抗火分析的“可信最不利”火灾场景;

  (3)进行火灾温度场分析、计算屋顶钢结构构件在火灾条件下的温度;

  (4)分析钢结构屋顶在该火场温度情况下的响应,制定初步的防火保护方案;

  (5)如果分析结果表明在设定防火保护方案下,钢结构可以保持安全性,则推荐采用该方案,否则将重复上述步骤,对保护方案进行调整优化;(6)对于钢结构支撑柱,在设定可信最不利火灾场景后,根据火源火焰的影响高度范围和火灾持续时间估计,确定钢结构的受火影响范围和保护时间;

  (7)根据以上分析结果提出最终的钢结构防火保护设计建议。

  在性能化钢结构抗火设计中防火措施主要刷涂防火涂料,而本着节约环保的原则,并不对钢结构整体刷涂防火涂料,而是通过计算机模拟软件计算得出需要防火涂料覆盖的高度,从而节省成本。

  消防设计过程

  航站楼的消防设计工作相对于常规建筑而言要复杂,因需要与消防性能化设计方配合设计,往往设计周期较长,要贯穿整个航站楼设计的全过程。设计初期,应根据航站楼的消防安全目标,航站楼建筑内部人员以及消防系统的特征划定常规消防设计与性能化防火设计的设计范围;之后由消防监管部门、建设方、性能化设计方、同行性能化评估方一起制定性能化防火设计的各项设计判据。基本判据如:生命安全判据、结构安全判据、环境安全判据。

  设计中期,利用性能化防火设计的手段,通过科学的模拟与计算,对不同火灾场景中火灾的发生、发展和蔓延过程进行量化分析,判断消防设施的性能是否满足预先提出的消防安全性性能化判据。并应侧重以下四方面:

  (1)火灾探测系统、防排烟系统、自动喷水灭火系统能否为建筑内人员疏散提供足够的安全疏散时间。

  (2)建筑结构能否在消防系统和措施保护下保持稳固。

  (3)消防系统和措施能否阻止火势蔓延。

  (4)安全疏散系统的设计是否合理,能否使必要疏散时间小于安全疏散时间。

  根据性能化防火设计量化分析结果,针对建筑消防安全设计中存在的问题或局限性提出改进方案,并由性能化防火设计提出整体的消防安全管理策略,并撰写性能化设计报告。各专业应遵照性能化设计报告的内容来进行消防设计。同时,针对性能化设计方案需进行同行评估,评估应既能评估性能化设计方案的合理性,又做到评估方案中分析解决问题的过程是否准确,并撰写评估报告。

  设计后期,由消防监管部门组织专家论证会,针对工程提出论证议题。形成专家论证意见,消防设计应根据最终专家论证意见进行修改,并最终符合消防监督审核的要求。

  结语

  通过在航站楼的消防设计中引用消防性能化的设计方法和理念,在保证了消防安全的同时,解放了原有“处方式”消防设计手段下的建筑设计的局限性;促进了新产品、新材料、新技术的开发、推广与应用;有效地控制了火灾的危险性,防止火灾时火势和烟气的蔓延;减低消防工程资金的投入,通过烟

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