雷克萨斯的野望

有深度的地方试有深度的车

飞过了半个地球，我来到位于美国田纳西州的音乐圣地 Nashville，这里是美国乡村民谣的发源地，诞生过多位格莱美奖得主。走在街上，建筑古今融合，街道绿意盎然，举目所及几乎大大小小的商店都跟音乐脱不了关系，不少大学生就在街头一角架起麦克风，弹着吉他自弹自唱，高水准的民谣演唱在这边随处可见。

全新 ES 选择在这边进行全球媒体试驾当然有其背后意涵在，第一代 ES 在 1989 年跟着 LEXUS 品牌与旗舰 LS 一起诞生，30 年来 LEXUS 品牌形象深植人心，尤其在北美地区——可靠、细腻、宁静、混动先驱等等，而在 LEXUS 首度将家用发烧音响品牌Mark Levinson 导入之后，LEXUS 与声音的关系又更深一层，工程师们把乘客的听感当作车辆声学工程进行研究，包括机械本身发出的声音，车辆动静间发出的声音，当然还有音响系统发出的声音，他们认为所有传到驾驶或是车上乘客耳里的声音都应该是悦耳的、让人感到有内涵的。

当然，这需要深厚的经验与人文环境积累，就像Nashville 这座音乐城市一样。

跨越的不只是一个台阶

试驾当天，酒店前一字排开的 ES 包括了各种版本，其中包括了首度进军欧洲的欧规版本，而美版 ES350 则不在本次阵容当中，引进国内的将有ES200、ES260（就是海外 ES250）与 ES300h，此外，F-Sport 版本也首度出现在 ES 阵容中。市场一直有传言 GS 车系将要走入历史，尽管定位上区别清晰，但 GS 与 ES 尺码接近，后期 GS200T 价格上已经大范围与 ES 重叠，而前置后驱的 GS 在没加长的前提下后排乘坐空间比起 ES 逊色不少，加上新一代ES F-Sport 视觉上已经非常运动，就市场角度来看足以覆盖 GS 留下的市场空缺。

沿着 Nashville 往郊区的道路，在我手上的是一辆 ES260 F-Sport 版本，比起过去几代 ES 换汤不换药的大改款，全新 GA-K 平台架构下的 ES 从里到外完全是丰田集团的最新技术，这副丰田集团旗下全新2.5 升四缸发动机拥有 209hp 的输出与破纪录的 40%热效率，搭配的是爱信新一代 8AT 变速箱，而包括整车框架、底盘悬挂以及针对未来各式新能源车的适用性，新平台都做了全盘规划，包括加宽的轮距与更低的重心，从全新凯美瑞的经验来看，用脱胎换骨来形容新一代 ES 并不为过。

在一般模式下，这辆 ES260 F-Sport 的驾驶感与我过去熟悉的 LEXUS 差异不大，低速轻快，方向盘比较轻盈，变速箱很积极地升挡，底盘对于一般市区路面起伏或是弹跳处理得很到位，整车给我的回馈轻轻柔柔的，既轻松又舒适。然而当我在高速公路奔驰一小段，再到通往午餐地点的郊区山路上用各种模式反复体验过后，它确实给了我过去驾驭 ES 所没有的许多美好感受。

首先我必须强调，即便是顶配的 F-Sport 版本，这仍是一辆 LEXUS，而且是 ES 而非 GS，所以 ES的运动性升级是有条件的，此话怎说呢？如果，我是说如果，未来 GS 的 GAL 后驱平台可以对应到500hp 马力的框架，那么包括车身刚性、底盘用料、悬挂设定与车身配重上的要求那将会是完全不同的概念。而前躯的 GAK 平台最大只需要对应到 ES350 的272hp 马力，在先天的物理限制下，马力更大也不切实际，而且这时LEXUS会需要一副聪明的四驱系统。而在这些还没有发生之前，ES260 F-Sport 的运动性能提升主要来自几个方面 ：其一是更低的重心与更宽的车宽，其二是全新的后多连杆终于称得上是实实在在的多连杆了（虽然没用上铝合金材质），其三是电子系统的辅助（尤其是 ACA 弯道辅助）。不需要特别切换到 Sport 模式，速度稍快转几个弯，尤其在高速弯中压过几个弹跳，全新 ES 的转向质感，车体刚性与后轮的循迹性立马表现出远优于现款 ES 的优异性能，那不是一种很激进或是硬派的反馈，而是线性且不失质感的动态平衡性，这与过去 ES 进弯时飘飘然的感觉有天壤之别。

而在运动模式下，直觉感受是方向盘变沉了，变速箱变积极了，同时油门反应也灵敏了些，如果是美版搭载的自适应悬挂（国内不引进），阻尼应该还会更硬朗些。尽管麦佛逊前悬挂仍不像双叉臂那样透过角度适应来积极反馈，但在刚性提升、轮胎抓地力变强与底盘面积加大的诸多正面因素影响下，辅以适中的转向比例感，全新 ES 的转向质感已经是前躯豪华轿车中的佼佼者。而山道中小小放肆一下，除了很刻意地瞬间猛打方向盘或是用较高速度带着刹车进弯会有比较明显的推头外，大部分时间 ES 反馈给驾驶者的质感是四平八稳且可靠的。

至于 ES260 的性能表现，很明显并不像当今主流的 2.0T 动力以宽广的扭力带取胜，也不像过去许多性能车会偏向高转速化的调校，这副发动机的缸径只有 87.5mm，冲程却达到 103.4mm，标准的长冲程设计显然是针对市区行驶的低速扭力考虑居多，而5000 转过后不论运转质感跟动力输出确实都不像中间转速那样优雅与从容，这也提醒你非必要时不要地板油，那会破坏ES的优雅，而且动力表现也差强人意。这时我不禁想对 LEXUS 说，如果未来真的要推出名符其实的 F 版本，那么 ES 很需要一款 2.0T 发动机。

比“混”，雷克萨斯还是最顶尖的

说实在话，LEXUS 很清楚未来销售主力会是ES200 车型，所以在配置与用料上，即便乞丐版的ES200 配置会非常有诚意，但提到全新 ES，我们还是不得不提一下采用第四代混动系统的 ES300h。ES300 表面上主体架构跟现款没有两样，实际上全新一代 2.5 升 Atkinson 循环发动机的热效率达到了惊人的 41%，而全新的变速箱同样整合了两副电动机于其中，三明治结构的镍氢电池组被巧妙地安装在后排座椅下方，丝毫不影响行李箱空间。

就驾驶与乘坐表现来看，全新 ES300h 有几点值得称道 ：一是一般市区中低速行驶动力充沛且机械运转质感一流 ；二是镍氢电池虽不像锂电池拥有较高的能量密度，但优点是成本低、可靠，散热要求较低且快充快放的优势更明显 ；三是在全新设计的变速箱中双电机分别位于两个轴上，一来缩小了变速箱体积，二来可以适应更多行驶状况，三来全新的 AGC 自动滑行控制也可以更有效地运用电机反向充电来制动，或是让车辆更自然地滑行。官方提供的 ES300h 综合油耗仅为 4.7L100km，以一辆重 1.7 吨的中级豪华车而言，已经是非常高水平的演出。

再者，全新 Hybrid 系统在发动机频繁关闭与启动的过程中更加不动声色，尽管镍氢电池可提供的纯电行驶时间不会太长，但电池充电很快，发动机多数时候在启动时并不会让你察觉，相比过去发动机介入时经常要抖一下的状况，确实进步多多。

当然，ES300h 偏重于日常行驶的环保节能与舒适优雅，阿特金森发动机与 CVT 变速箱的特性同样不建议你在高速公路上大脚油门狂飙，CVT 在大脚油门甚至是手动降挡时的加速有种黏滞感，尽管配备了换挡拨片供你使用，但多数时候你并不能得到传统性能车的降挡加速或是高转速的畅快感。在操控上，ES300h 虽然增加了电池与电机模组的重量，但还好增加的重量主要分配在靠近后轴的座椅下方，这也让ES300h 在连续弯中的姿态更加流畅自然。

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