有趣，亦有脾气

　　纵置、横置差异大

　　在探讨MR操控技巧之前，我们先要了解MR的几种布局跟设计上的共性，如同我们文中几位主角，多数标准MR车是把发动机摆放在驾驶座与后轴之间，动力系统一般占全车重量三分之一左右，如果一把秤把汽车吊起来，车辆重心一般会落在驾驶者身后，而高度重心一般会尽量接近驾驶着乘坐点，如果将前后轮分别摆在磅秤上，前、后轴重量一般在45:55左右，加上驾驶者的重量后会略微朝50:50靠拢。

　　而MR布局又可以细分几种类型，最常见的法拉利488、迈凯伦720S类型的中置V8，发动机、变速箱采纵置排列，发动机舱需要一定的空间长度，加上驾驶座后轴距一般在2600～2700mm左右；而类似LeFerrari、Aventador的中置V12则需要更长的发动机舱空间，一般轴距在2700～2800mm左右。

　　另一种MR布局，例如LOTUS Elise、Exige、Evora或初代NSX，是采横置发动机MR布局，发动机摆放更紧凑，相对减少了发动机舱长度，增加一截后行李箱空间，并且轴距一般可控制在2600mm以内（新款NSX改采纵置发动机布局，因此轴距略增长为2630mm）。

　　同为MR跑车，轴距长度对操控技巧的影响，远比FR或是FF来得更明显──长轴距MR从驾驶者、发动机到变速箱连成一线，重心分布在一条线而非一个点，曲轴旋转方向位于车身中心线，发动机与变速箱脚座左右支撑，左右配重较为平衡，车身受到发动机旋转力矩的影响较小，再者，长轴距MR底盘面积大，除了长轴距的稳定性优势之外，大面积底盘可以设计更多气流扩散与导流设计，高速路段才是它们的真正舞台。

　　相较之下，短轴距横置MR适用排量、马力较小的设计，因为大马力MR超跑有独立开发的本钱，而横置MR一般则有成本考虑，也就是说发动机的布局只是从方向盘的前方移到了座椅的后方，最大好处是占用空间小，曲轴转动方向与驱动轮平行，不像纵置排列需要经过差速器转换损耗，缺点与优点是完全相对的，由于曲轴运转方向与驱动轴平行，发动机在加减速时的转动力矩需要靠制震脚来抑制，这会让急刹车时发动机重量前移的更加明显，重量的分布也不像纵置摆放那样平均，且横置摆放发动机与变速箱皆偏向一侧，体积与散热都受到很大限制，不适合大体型发动机与变速箱。但相对的，这类MR跑车有体积小、重量轻的先天优势，机械磨耗小，在窄小弯道中开起来更为刁钻，且因为轻与重量分布集中，车身动态极其敏感，对驾驶技巧的考验相对于开大马力MR超跑是大相迳庭的。

　　一个异类……像我们前面提到的Caterham 7，发动机配置在前后轴之间，但处在驾驶人面前，属于一种FMR的配置，这种车最大特点就是外观看起来车头很长，驾驶位靠后，至于机械结构基本都是纵置发动机与变速箱摆放，与一般FR车一样要有一根中置传动轴连接到后轴差速器驱动后轮，但FMR也能作到理想的前后配重比，只不过相比一般MR车来说，由于驾驶人处在车辆位置点的不同，开FMR与MR车的感觉也是很不一样的，MR往往比较容易给人转向更灵活、迅捷的感觉。

　　”头轻尾重”的特性

　　首先，车只要采用MR布局，基本就一定是为操控服务，因此这种机械结构一定会让车牺牲很多跟操控性能无关的实用性。

　　优异的配重与更低的车身重心，是MR在弯道中显而易见的优势，但你必须牢牢记住的是，发动机在身后注定了MR”头轻尾重”的特性，即便许多FR性能车号称拥有50:50的完美配重，但MR的特性就是截然不同，尤其在短轴距的MR跑车上更加明显。

　　打个比方，当你瞄准一个弯道用稍快的速度切过APEX弯顶点时，好一点的FR跑车你或许觉得转向直接，稍微修正点转向来让车尾跟进，很快可以给油找到地板油冲刺的时机。但换成MR跑车，没有发动机重量压着的车头几乎没有负担，所以很多MR跑车前轮尺寸都比后轮小许多，原本预期沿抛物线外滑的情况不会出现，所以用来控制FR提前转向的路线在MR上并不适用，当你想要多转点方向盘角度修正车尾动态，甚至多给点油来早点出弯的同时，MR的反应往往会吓出你一身冷汗，多数没经验的驾驶人可能只能任车像打陀螺一样画两个圈圈或是撞到啥东西后才停下来，而有经验的驾驶人或许一阵扭摆救车然后惊呼：”好险、好险！”

　　没错，MR弯中极限高是显而易见的，如果有一套好点的轮胎，驾驶Elise这类轻型跑车，你甚至可以察觉自己体重或是轮胎状态带来的操控特性变化，而也因为MR的车身重量更多比例集中在身后的发动机部位，加上发动机输出轴到驱动轮路径极短，多数重量压在驱动轴上，所以油门与转向的反应极其快捷，手脚一个动作马上会反应在车身动态上，而且多数的动力不会浪费在打滑上。你经常会听911车主说：出弯时后轮微微一沉，一股强大动力就推着车飞速前进，MR的再加速反应也是类似特性！

　　记住两个字：滑顺

　　MR极其敏感的动态特性，换个角度想就是开起来极其灵活，因此任何车身重量的移转都会给动态反应带来放大的效果。初次上手MR车的驾驶人，一般最常见的错误不外几点：”方向盘转太快或转太大”、”给油太粗暴不够细腻”、”弯中突然松开刹车或是不该刹车时刹车”、”进弯前没有完成换挡动作”、”粗暴地释放离合器”……。总归一句就是：不够滑顺！

　　记住，MR车的发动机在你后方，当发动机重量过度推着你超过前轮负荷时，MR同样会过弯推头；而当后轴扭力过度推着你转弯时，MR漂移打陀螺也远比FR要容易！

　　初次上手MR的驾驶不妨想象车身中央有一个陀螺，假设你的车像GT-R一样有个大屏幕可以显示X轴与Y轴，请努力把纵向G值与横向G值的瞬间摆幅控制在最平滑状态，不论加减速或转弯，让陀螺仪的G值有韵律地在极限范围内摆动，这样一来你会发现操控MR跑车确实拥有许多FR跑车所没有的乐趣。而要让G值韵律地摆动，你需要非常温柔的对待方向盘、油门与刹车，进弯时适度的重心前移可以让转向轮多点抓地力，因此带点刹车进弯是提升弯速的必要技巧，推头时适度多带点方向盘保持油门，多数时候可以让车身重心维持在标准线上。

　　此外，在过弯时保持右脚不离油门，也是提升MR弯速的不二法门，只是初学者很难习惯左脚刹车的技巧，所以灵活且滑顺的让右脚在刹车与油门踏板间游移，这种技术需要多多揣摩。其实，所有驱动方式的车都一样，用油门控制过弯速度，而不是刹车！

　　当然，你也可以用过激的动作操控MR跑车，比方像卡丁车那样“丢”进弯道，MR更集中的车身重心，能让驾驶技术高超的人巧妙运用侧向支撑，在连续弯中华丽游走，但要像许多FR车那样反打出弯，则需要更加细腻的驾驶技巧。

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