差不多8-9个月之前，阿阮已经在上海天马山赛道测试了MP4-12C（详见2013年10月刊），我原木以为这次珠海活动是测试刚出炉没多久的650S，但当天到了现场，还是清一色的MP4-12C（以下简称12C，因为官方也是这么叫的）。我不解地问迈凯伦中国销售及运营总监沈钢先生，这次的活动跟上次有什么不同？他说，上次是比较针对于媒体的专业测试，而这次则是面向整个中国的赛道极致体验活动，今后它将成为迈凯伦的常态性系列试驾活动，为广大中国车友带来无与伦比的迈凯伦品牌及产品体验。
喔，原来这是场体验，但对于我来说，能在珠海赛道上“体验”12C，自然得放手一搏。
不循常理
我对超跑的理解是这样的：绝佳的性能、绝美的外观、绝好的品牌，三者缺一不可。而迈凯伦绝对能被称作超跑，这三点要素它都具备，当然可能有些人觉得它的外观比较平淡（相比牛、马），但我得告诉你，那是经过最严格风洞测试所造出来的结果，迈凯伦造车的理念是：形式追随功能。先讲求功能最大化，再追求造型出色，就跟赛车一样。
没错，跟赛车一样！这是我驾驶l2C在珠海赛道上狂飙12圈后的唯一感想。我们的试驾分两次，老实说，第一次我开的真是比驾校学员还不如，因为这车跟我印象中的超跑（牛、马我都开过几款）完全不同。首先是那因为碳纤维单体车身而导致的超巨大门槛，让你只能用跟赛车一样的方式“摔”进车里。然后，车内的舒适性配备如座椅、空调、音响等开关，全都设计在很违反常理的位置，彷佛是先把那些赛车上该有的东西都装好了，再来找空位填充这些按键。
阿阮说12C平时开很舒适，我并没有在市区道路上开上一段，因此我无法告诉你12C的真正减震能力，毕竟赛道的路而都是平坦的，随车教练也不允许我们开上路沿石，但这车相比同级对手（当然就是牛跟马）真是舒服许多。这舒服来自于被FIA禁止在F1赛场上使用的主动式油压减震筒，阿阮已经说过它的做动原理，我就不再重复，但这套系统提供的舒服并非软绵绵的减震回馈，而是它在绝大多数的时间里，都能尽量让车身保持在水平位置，包括地板油、重刹车跟过弯时。
说到重刹车，12C可能是我至今开过刹车效果最好的一部。在珠海的直线道上，l2C可以轻易跑出超过200km/h的速度，但入弯前重刹，却总是能停得妥妥当当。12C的重刹反馈跟其它车都不太一样的，首先是车尾不太会浮起，我相信这跟那主动式尾翼有很大关系；其次是碳纤维车体很好地减低了车体重量，让你不会觉得刹车力道很强，身体也不会被安全带勒的疼，但偏偏这车总能在比预想还要更早许多的位置减到我所需要的速度，即便下一圈再延后些刹车点，还是同样结果，所以我就只好无奈地在进弯前又补点油，然后听着旁边的教练发出“啧”的一声……
就像我说的，我刚开始对于12C感到非常难适应，这并不是一部容易上手的车，但我所谓的不容易上手是单指快开这部份，等到熟悉过后，你就会明白l2C是拥有无限可能的强大武器，它的各种反应都非常直接，包括刹车、油门、转向，就像是你手脚的延伸存忠实回馈你的指令，没有什么花哨过场，说一是一、说二是二，能够真正的去感受路面、G力与车辆三者间的关系。下车后我听着其它媒体的记者开着12C在大直线上全油门冲刺而过，那声音跟我两年前在珠海采访勒芒赛事时所听到的赛车声音是一样的，12C这车完全就是拿来跟别人比输赢用，而不是拿去酒吧玩的！
对于现今的时代，牛跟马或其它所谓的超跑，其实更多代表的是一种富有象征，关于超跑该有的速度与激情，其实已经被浓妆艳抹了好几个层次，不再那么原汁原味，显得有些造作矫情。而开过12C之后你才会明白，这才是超跑原本的样子。或许也是超跑应该要有的样子。只是对于这个层级的消费者来说，又有多少人能够接受、或者说需要这种样子？
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