产销进入新常态，重塑汽车产业新格局

　　——专访中国汽车工程学会理事长付于武

　　2015年，中国汽车行业在经济下行、限购限行、股价崩溃和油价高企的大环境下，新车市场规模连续七年登顶，新能源车销量更是横扫全球。

　　然而，“污染”、“拥堵”、“产能过剩”、“自主创新力不强”等指责不绝于耳。与此同时，“互联网+”、电动化、无人驾驶、新材料等越来越多的新领域涌进了这个传统的制造产业。随着汽车产销进入新常态，未来中国的汽车产业将何去何从？带着这个疑问，《中国对外贸易》记者专访了中国汽车工程学会理事长付于武，请他为我们答疑解惑。

　　“调结构、产业升级成为关键词”

　　《中国对外贸易》：在已经过去的2015年，“微增长”一词似乎成为今年中国汽车市场的结束语。去年我国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆，比上年分别增长3.3%、4.7%，产销增速比上年分别下降4%、2.2%。您认为这种个位数的增长会否成为“新常态”？最主要的原因是什么？

　　付于武：其实，4%的增长从国际上看也不是“微增长”，应该讲这是平稳、正常的增长，也许会成为一种常态。汽车产销的增长模型与GDP是有一定关联的。我们的体量连续7年保持世界第一，略低于GDP的速度是非常正常的。

　　如今，中国冶金、机床、房地产等行业表现疲软。从工业制造的角度，汽车产业能够保持今天的增速，对中国的国民经济和世界经济来说都是巨大的贡献，值得全行业骄傲。此外，汽车属于消费升级的产业经济，不靠投资，也不靠出口。老百姓的需求是刚性的、强烈的，因此市场潜力也是巨大的。去年，1.6升以下排量的经济型轿车占乘用车销量比重超过60%，这得益于车辆购置税减半的政策出台。

　　可以说“给点阳光就灿烂”。只要给点政策，市场就启动起来。

　　2015年中国汽车产销步入平稳增长的态势，汽车产业的主要任务随之发生变化，即不是追求速度和规模，而是追求发展的质量和结构。所以，调结构、产业升级成为我们下一步的关键词。

　　“整合整个产业的智慧”

　　《中国对外贸易》：您刚才提到调结构、产业升级。国家的“十三五”规划中指出，用创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念谋篇布局。您认为，汽车工业如何践行这五大理念？

　　付于武：首先是创新。这一点广受关注，也备受指责。有人评价中国的汽车产业做得不够好，更多地依赖合资。中国的市场几乎是万国牌的市场，车企的利润也主要来自于合资品牌，自主品牌活得很艰苦。不过事实上，这几年我们汽车产业的自主创新明显加速，尤其是在2015年，核心技术有了非常大的突破。

　　传统汽车的核心技术必须包括四大工艺（冲压、焊装、总装和涂装）和两大总成（发动机和变速箱）。我们发展传统汽车和新能源汽车，都要用到自动变速箱。我本人也是研究变速箱出身。非常可惜的是，我国的自动变速箱一直没有量产，要全部依靠进口。但是，就在去年，国内第一款具有国际水平的8AT自动变速箱在山东潍坊实现量产，配套江铃陆风汽车，卖了将近5万台。这项技术也获得了2015年度中国汽车工业科学技术奖一等奖。

　　变速箱是涵盖机电、液压、电子等领域的一体化动力工程，之前关键零部件一直掌握着外国人手里，如今，我们终于有了重大突破。

　　四大工艺的创新就更多了。此前，济南机床厂的冲压线已经实现出口，美国福特汽车公司一下子就买了5条生产线；2015年，东风公司打造了具有世界先进水平的油漆线，已经使用在雪铁龙轿车上；焊装方面，一汽（中国一汽集团公司）下属的模具公司自主研发的焊装线和焊装机器人，已经用于大众汽车的生产，九种车型几秒钟就可实现切换。

　　中国汽车人正在创新之路上坚韧不拔地努力着。但这显而易见是不够的。

　　我们还要学习其他产业经济的创新理念、思想、观念和行为。

　　关于协调，可以说这个时代是一个跨界合作的时代。没有跨界，没有合作，就没有汽车业的明天。汽车产业有三大趋势：一是电动化，传统上汽车就是个机械产品，而现在离不开与电化学、电机、电子等领域的合作；二是智能化，大数据、云计算、对外感知、信号采集，都需要强大的后台，如果没有互联网的支撑，也是不行的；三是轻量化，汽车必须节能减排，把重量减下来。有测算，如果重量降低10%的话，可能节油6%至7%。当然降低重量还不能降低安全性，因此必须利用合金、纤维等新材料。这不是谁颠覆谁的问题，而是要拥抱、要合作，因为不合作就没有明天。

　　绿色，就更不用说了。过去中国汽车产业发展一味追求规模，对环保重视不够。但如果整个行业的体量达到世界第一，汽车保有量达到1.5亿万，很快就要达到2亿、3亿，关注减少空气污染和节能环保是大势所趋。

　　跨界合作、创造明天，必须要有大的理念和开放思维。不拥抱其它产业，闭门造车，肯定不行。因为汽车本身就是带有国际化特征的产品，所以，即使我们自主创新发展很好，也要有国际合作。

　　让人值得高兴的是，经过多年的积累，如今我们终于可以在一个平台上与国际展开对话。上世纪八九十年代，我们是一个观察者。1993年，美国提出了“新一代汽车伙伴关系计划（简称PNGV）”，这是一个“官、产、学、研”大规模统一行动的高新技术产业计划。那时候中国的汽车业刚刚开放，产量才100万辆，目标看似遥远而不可超越。进入新的世纪，伴随着国内汽车产业的快速增长，我们知道世界上在发生什么，我们是个学习者。而现在，我们与世界的发展趋势是完全吻合的。

　　共享给我们汽车人提出一个课题——国内汽车产业带动上下游这么多相关企业，带动就业岗位超过3000万个，我们如何把汽车产业做强？真的非常需要融入这五大理念。特别是在新技术下，必须要整合整个产业的智慧，实现共享。

　　“外在矛盾内在化”

　　《中国对外贸易》：拥堵和污染带给汽车产业带来很多新问题，您认为应该怎样解决？您怎样看待“互联网+汽车”的组合？

　　付于武：我们可以通过技术、产业升级来解决这些问题。比如，拥堵的问题，既有技术上的解决路径，也有管理上的路径。按照世界车联网大会统计的数据，道路容积不变，通过车联网技术，可以使道路的容积放大一倍，合理调配流量，提高效率。“互联网+汽车”可以部分地解决拥堵问题。

　　国际上在管理大城市拥堵问题时，都采用了“外在矛盾内在化”这个概念，即外在表现为拥堵，通过管理的手段，从内部化解。这里既有行政杠杆，也有经济杠杆。例如法国巴黎、意大利罗马等地都鼓励少开车，多人合乘汽车。此外，还有经济杠杆，如提高经济核心区停车费，公交优先的原则等。“内在化”其实就是用智慧、用管理的办法来解决。

　　污染治理方面，北京提出的“京六”机动车排放标准，可谓世界上目前最严格的标准。计划到2025年，百公里降至4升，实现难度非常大。事实上，法规也是推动技术进步最有力的武器。不仅对于国内厂商，跨国公司也一样。混合动力、纯电动、燃料电池等等，各种技术手段都需要提前准备。

　　总之，对待污染和拥堵的问题，要有发展的眼光，既需要技术手段，又要利用行政手段，再加上经济杠杆，齐抓共管。

　　国际上亦是如此。

　　“国际化是不容回避的问题”

　　《中国对外贸易》：自主汽车品牌走出去已经不是个新鲜话题。结合国家推出的“一带一路”战略，中国汽车品牌在“一带一路”沿线国家/地区的总体发展情况如何？您如何评价如今的车企走出去？他们面临的最大问题是什么？有没有解决之道？

　　付于武：这个话题很沉重，也非常重要。欧美日汽车的海外市场都占50%以上，德国超过70%，巴西20%的出口，连印度也有13%的出口。而我国去年2450万辆的产量，出口仅70万辆，比例不超过3%，与我们汽车大国的地位太不相匹配。这是一个说不出口的数字。

　　要真正成为汽车强国，国际化是不容回避的问题。当然，这里也有“外在矛盾内在化”的办法——提高品质、质量，提升品牌、售后服务等。中国的自主品牌，的确部分存在着产能过剩。化解产能、去库存都需要走国际化之路。

　　当然，汽车国际化方面也有亮点。最近，郑州宇通新能源汽车获得国家科学技术进步奖二等奖。他们的国际化之路非常稳健，不保守也不浮躁。不仅传统客车干得好，新能源汽车也干得好；不仅国内市场开发得好，国际市场也开发得好。这种企业是值得尊敬的。

　　但总体而言，汽车“走出去”表现不佳，关键原因在于并没有得到认真对待，基本上还停留在企业单打独斗阶段。哪个地方有市场，大家一哄而上，竞相压价。企业对出口目的国的法律、社会环境进行系统研究，“走出去”才不盲目。

　　第二，中国品牌影响力还远远不够。由于缺乏整个产业系统的宣传策划，我们的品牌在国际上的认知度是很低的。这与上世纪50年代的日本和上世纪90年代的韩国类似。日本车最初进入美国市场，由于质量差，撞的是头破血流；重新进入美国市场是在10年之后，极大提升了质量和服务。韩国上世纪90年代进入美国市场，也是“质量差”的代名词；之后为了开发美国市场，提出“零首付、十年免维修”这样的大动作。总结国际上失败、成功的经历，对于中国汽车产业的成长是有帮助的。所以，我们在品牌塑造上要做好功课。

　　第三，要解决产品品质一致性的问题。我访问过日本大阪的零部件厂，产品大多来自中国、墨西哥、印度等地，连墨西哥的产品都可以实现免检，中国的产品却需要百分之百的检查。3%的不良品率，与规定的万分之三相差了100倍。整车与零部件相似，不能有丝毫懈怠。

　　还有售后服务的问题，良好的售后能够弥补很多缺陷。其实有些自主品牌的做得非常不错，例如国产的SUV，换型快且灵活，性价比非常高。这样的车型在国际市场上是有冲击力的。只要把自己的体系建设好，有很大的市场机会。

　　目前，国内汽车主要出口市场包括东南亚、非洲、拉美，以及前东欧国家。特别是国家提出了“一带一路”战略，给我们提供了难得的发展契机。但这篇“大文章”不能光靠企业，政府、行业、企业要协同解决。贵刊曾经组织的汽车巡展，便是一个很好的形式。

　　“站在别人的肩膀上搞二次创新”《中国对外贸易》：如今，虽然不少中国车企都实现了核心技术和零部件供应的全球化，也组建了全球化的研发和管理团队，但自主品牌做大做强依旧步履艰难。您认为应该怎样寻求突破？

　　付于武：首先，产学研合作，来攻克核心技术。汽车技术都是沿着航空航天的脉络。航空用的是铝合金，汽车进而用铝合金；他们用复合材料，我们开始研究复合材料。实现跨界学习，中外皆如此。另外，国际化并购。媒体大多关心的是整车并购的案例——吉利收购沃尔沃、北汽收购萨博等。这几年零部件的并购案其实很多。例如兵器工业总公司下辖的东北工业集团，兼并了美国德尔福派克电气公司旗下一个天线接收器公司，让这家企业一下从传统机械的汽车零部件供应商，变成汽车电子的供应商。又如位于浙江的杭州亚太汽车零部件公司，兼并了欧洲一家轮毂电机公司，一下子升级成为新能源汽车零部件的供应商。国际并购，站在别人的肩膀上搞二次创新，是我们又一个升级之路。

　　《中国对外贸易》：目前，国内在标准体系的制定方面有什么进展？您怎样看待汽车产业的人才问题？

　　付于武：这几年国内标准体系制定方面进步还是比较快的。现在特别增设了社团标准，因为没有社团标准，就无法与国外对接。在电动车、智能网联、轻量化等方面，中国汽车工程学会制订了一系列的标准。

　　人才问题需要特殊关注。我之前谈到很多新领域，汽车产业特别需要复合型人才。比如智能网联，就需要既懂汽车、又懂IT的专业人士。人才是永久的话题、永恒的挑战，没有人才其他都是空的。

　　个人简介：

　　付于武，1945年生于北京，1970年参加工作，中共党员。1969年毕业于北京机械学院（现西安理工大学）机械系，研究员级高级工程师。现任中国汽车工程学会理事长，同时兼任北京华汽汽车文化基金会理事长、中国汽车人才会会长、中国汽车工业协会副会长等职务。

　　1970-1999年间，历任中国一汽哈尔滨变速箱厂第一副厂长兼总工程师，哈尔滨汽车工业总公司总经理、党委书记；哈尔滨市政府汽车办主任、航空航天工业部、黑龙江省、哈尔滨市“一号工程”指挥部办公室主任。自1999年起至今，在中国汽车工程学会任秘书长、常务副理事长兼秘书长、理事长等职务。

　　在学会任职期间先后牵头搭建了“汽车轻量化技术创新联盟、”“电动汽车技术创新联盟”、“汽车装备技术创新联盟”及“车联网产业创新战略联盟”等4个联盟，并担任4个联盟的理事长。

　　制订了《中国汽车用材技术规范》、《商用车润滑导则》、《汽车制动系统技术规范》、《汽车转向系统技术规范》等一系列技术规范。

　　2011年在原机械工业部邵部长及行业的竭力推荐下，担任中国汽车人才会会长职务，并于2012年策划出版了《中国汽车科技人才发展报告》。

　　2009年成功推举中国工程师首次当选国际汽车组织（FISITA）主席，并于2012年成功举办FISITA国际年会。

　　文/本刊记者 王莉莉

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