这是最竞技的挡位数字

变速器挡位军备竞赛

在21世纪初，汽车业界的军备竞赛越发激烈。宝马携手ZF推出了全球首款6AT变速器，虽然在当时来看并非什么天方夜谭之事，但确实让竞争对手们感觉到压力。贵为汽车发明者，奔驰一向在核心技术方面都坚持自家研发生产，为了迎击宝马，奔驰没有跟着对手亦步亦趋，而是直接跳过了6挡，从5AT一下子变为7AT变速器。时至今日，除了双离合变速器，世界仅存奔驰和Jatco在生产7AT变速器（英菲尼迪Q50，2.0T车型用的是奔驰7AT，但是3.7版本用的是JATCO）。

当然，奔驰的7G-TRONIC并非只是单纯的增加挡位而已，它还有很多今天看来依然非常先进的技术。为了将性能与油耗达到平衡，这款7G-TRONIC的锁止功能与传统自动变速器在高速挡时才能够接合不同，它可以在第一挡就接合锁止离合器，而且它的Kick-Down并非按传统的顺序逐一降挡，而是可以连降四个挡位。这种大跨度的Kick-Down意味着可以将发动机的转速提升更高，达到性能更佳的输出效果，而且舒适性也更好。

奔驰的技术往往是润物细雨，不经意间能够帮助到驾驶员而且不让你知道。但是细心发掘，奔驰除了座椅调节与怀挡设计与众不同之外，关于变速器也有很多独特的设计。从实际试驾过程中有个小细节可以留意的：在经济模式和舒适模式下奔驰的7G-TRONIC都是2挡起步从而避免发动机过剩的扭矩一下传递到轮胎造成打滑；而在刹车减速过程，7G-TRONIC也会自动Kick-Down起到制动效果。

7挡，性能车的绝配

自此之后，7速自动变速器犹如雨后春笋般爆发，上至布加迪威龙下至大众高尔夫，都是采用7个挡位。不过它们却另辟蹊径，采用的是没有液力变矩器的双离合变速器。

大家有没有发觉，当今绝大部分Turbo发动机均是搭配双离合变速器，而且都是以7个挡为主流？理由在于Turbo发动机的涡轮介入时机不但早，而且扭矩输出极其宽广，从1500~4500rpm均可以提供峰值输出。从效能角度来讲，因为发动机在较低的转速就已经提供充足的力量，所以7挡可以较5、6挡更能最大限度降低发动机转速，从而更节油。但从竞技层面来讲，7个挡位又赋予不同的意义。

7挡之于性能车的奥秘

以往若是这两辆性能车进行对比测试，可以单独用10个P的版面去细述，不过今天这里我们只单单评论它们的变速器表现。

大家都知道新车肯定比旧车更快，那是因为新款M3和C63都改用涡轮发动机，马力扭力都更强大。确实，对于提高加速性能来说，马力增加可以说是最直接的，但我要告诉你这并非全部原因。两者百公里加速均为4秒左右，但是两者均比起旧款提升不超过0.5s。对于奔驰AMG和宝马M这些性能车系来讲，需要提升马力可以说是非常轻松的事情，但是增加的马力只提升了零点几秒？对于这种性能车来讲，超过400匹的马力完全足够让它4秒完成百公里加速的，但是大家都知道强横的扭力一下子释放到轮胎上面肯定会打滑，打滑意味着白白浪费了马力转换为前进的动力，如何合理释放这些马力才是根本要解决的。

车厂肯定了解到这个问题，于是乎现在市面上很多性能跑车都装备了“弹射模式”。顾名思义，弹射模式让车辆如同离弦之箭，一下子达到最快速度。这个时候变速器成为了关键，前有发动机，后有轮胎，如何将动力最高效地转换为前进动力，以达到最快的起步加速效果？轮胎几乎不发生打滑地滚动当然是效率最高的方式，一旦打滑，过多的动力只会产生无用功，并且轮胎寿命递减。所以就像四驱车型一样略微平淡，没有了炫酷的烟雾和轮胎的尖叫，但你必须承认这样才能保证每一分动力都用于推动车身前进。

M3与C63变速箱的齿比采用较疏的设定，所以可以做到2挡破百，相比起3挡才能破百就是减少一次换挡扳回一些加速时间。而且疏齿比的好处在于强大的中段加速能力，M3与C63两车均可以在第3挡一直坚持到时速160公里。按照这种齿轮比调校，7挡红线区也接近破300km/h了！

虽然减少一次换挡，争取多零点零几秒的加速时间，但是对于性能车来讲还是不够，还需要在每一次换挡过程中再压榨时间。所以M3与C63都需要在它们各自基本版车型的变速器上再做文章，最直接的方法就是不要液力变矩器。尤其是C63，它那个AMGSPEEDSHIFTMCT7速自动变速箱，与普通自动变速箱的不同之处是，一组多片离合器取代了传统的液力变矩器，为的是再度提升换挡速度。

总结以上的观点，那就是如果旧款M3与C63保持原有马力不变的情况下，优化弹射系统让轮胎不打滑，变速器再优化换挡速度，其实也能够做到新款车型的加速时间。讲到这里大家清楚了么？高尔夫用7挡，与布加迪威龙用7挡，根本不是一个层面的意思。高尔夫这种家用车用密集的7个挡位务求快速升挡达到省油效果；而威龙这级别的性能车（法拉利、兰博基尼、迈凯伦等等）它们用更多的挡位其实是为了用尽每一个挡位所能爆发的力量，以更少的换挡争取更多的加速时间。(何连山)