披着DTM外衣的增压较量

C-ClassAMG与M3的针锋相对在90年代写下许多精彩绝伦的戏码，尽管M3与C63各自有其发展脉络，也都重新在DTM场上开启一片天，但实际上两者在产品定位与技术理念上却不尽相同，经历了W204C63AMG与E92M3两个排量颠峰的NA极致之作后，当今的C63与M3与DTM场上的赛车实际只有名号上的相似，骨子里几乎没有半点关系了。

效率高了，情怀淡了

如果你不太健忘，应该记得BMW在推出F82时喊着“直六回归”。这对M迷来说确实是了不得的大事，原始的M3虽是直4起家，但真正达到声势的颠峰是在直6的年代（不是赛事颠峰），但今天的直6跟20年前的直6已经不是一个世界，表面上看来直6从S54进化为S55，实际上除了那一字排开的6个汽缸与一以贯之的M3精神，你几乎找不到F82与E46之间有太多的关联之处。

C-ClassAMG在30年来同样经历了非常大的变革，当今C63AMG的始祖190E2.3-16（底盘代号W201）当时并不以C-Class命名，那个时候的AMG还是一家独立的改装品牌，由于AMG协助开发的赛车帮助奔驰在DTM拿下漂亮的成绩，因此在1991年被奔驰收购，也因而有了后来奔驰旗下挂着AMG的性能劲驹。

W201时代190E与M3是DTM场上的死对头，当年经典的2.3升与2.5升两副直4发动机到今天仍被奉为奔驰最经典的动力之一。W202之后的AMG开始进入排量为王的时代，从W202时代的C36、C43，W203时代的C32（机械增压）、C55，W024时代的C63，到今天W205时代C63的4.0升V8T双涡轮动力，没有鲜明的主轴，但代代与M3针锋相对。

1.0升与两缸之间的距离

从V8高转自然吸气进入到直6双涡轮是怎样的转变？有兴趣的可以翻阅《汽车杂志》2016年10月刊的NAvsTurbo，从S54到S65再到S55，M3的动力绝不仅仅是从NA直6到NAV8再到直6涡轮那么简单。E92时代将排量与红线转速推到颠峰，在那之前M3是一个味道，就是所有动力的精华都在红线时爆发，有点像法拉利，但比法拉利更多了些德国机械的阳刚味。

F82搭载的S55几乎把宝马当家的科技全部用上了，过去BMW不那么执着发展涡轮科技是因为不论在涡轮材质、供油系统或是发动机管理都有让人难以满意的地方。S55的新科技解决了大多数的问题，于是工程师用E36时代的排量，压榨出比E92V8还要大的430hp马力，然后，如果你不满足还可以考虑500hp的M4GTS。

压下发动机启动按钮，如果根据我多年熟悉各代M3直6的记忆，这明显不是我们熟悉的味道，你感觉得到发动机盖底下除了6只活塞正在蓄势待发外，众多冷却器、电子机构与各种循环系统正在默契地运作，车厢内显得有些安静，那感觉与E46从启动发动机开始就张牙舞爪的样子颇不相同，挂挡上路，油门一如我们预期的轻快灵敏，BMW确实很好地克服了多数涡轮发动机低速动力别扭的姿态，而且2000转涡轮持续吹送，扭力很快就提了上来，不刻意加深油门，变速箱不一会就进入高速挡位，这与过去自然吸气M3要过3000转才逐渐有饱满的推力有着天壤之别。

C63AMG呢？W204时代搭载的6.2升V8自然吸气发动机是当年AMG中国老大白天明心目中最能代表AMG的动力心脏，当然在新一代5.5升V8T跟4.0升V8T出来后他肯定不会这么说，但不可不说，短短几年内AMG动力数次换代，全新M177/178绝对是AMG最有代表性的动力心脏，而看着搭载加强版M178的AMGGTR在纽北的疯狂成绩，不难感受这新世代涡轮动力的强悍。

从M156到M177，同样是V8却有截然不同的调性，跟过去的MPower强调高转渐进的爆发力与激昂的高频声浪不同，大排量为王的AMG一直就偏重在扭力表现与低频声浪，即便是SLSAMG搭载的M159高转也只有7200转，M3或是法拉利那样超过8000转撕心裂肺的声音不是AMG追求的，到了眼前C63也是一样，工程师把两台涡轮塞到V型夹角内侧，优点当然是涡轮反应速度与油门的再加速好很多，缺点当然是空间有限无法使用大号涡轮，还有对散热以及管路的排列都是很大考验。

M3与C63谁快？

还记得前一Part上一代M3与C63的对决吗？

同是NAV8但排量差距2.2升，C63有着强悍的低扭与随时给油都能让后轮烧胎的魄力，C63测试0~100km/h不需要什么技巧，一脚地板油，每次成绩都差不多。M3显然需要的技巧高多了，但不可否认，在6000转过后M3才进入高潮，而C63已经面红耳赤了，中高速过后，M3一路朝红线挺进的加速快感确实不是C63能比拟的。

进入涡轮时代后，M3同样极力在挖掘高转速的魅力，尽管声浪不像E92那么可人（其实M3有音频制造器），但你明显感受到转速很积极往红线冲刺，只是触碰了红线感受没那么明显，快吗？很快！如果在长直路上一路挺进时速200km/h我觉得M3比较快，只是高转的表现与3000转不论在推力或是声浪震动上差异都没那么明显。这样说并不是C63不快，（当然还有更快的C63S），只是C63没那么干脆，在降挡拉转的一瞬间C63是很恐怖的，尽管踩下油门瞬间发动机有点迟疑才发力，加上变速箱明显有缓冲保护机制，但大排量涡轮在扭力涌现的瞬间还是让人晕眩，但只是那一瞬间而已。M3没有那瞬间的快感，但持久力好一些。

简单激情vs从容暴力

在过去，我们对于AMG性能的评价往往是高过操控，并不是说C63AMG操控不好，就像我一直认为宝马5系操控很好，但你未必觉得它乐趣无穷，原因是不够直接，就像一直以来我心目中的C63AMG一样。

关于这点，我还是不得不多说两句M3在我心目中的地位，E30M3有轻与简单直接的优势，这点190E很像，某些方面190E还更突出些。在E36之后的每代M3，尽管总体尺寸、重量不断上升，但始终不变的是50:50的前后配重比，这并不是MPower独有的，是每一辆BMW都遵循的，在此前提下不论安装何种发动机，工程师必须尽可能让发动机往后靠拢，必须把电瓶等部件挪到行李箱，这是M3与C63本质上在设计之初最大的差异。

所以，你现在知道AMG必须为AMGGT在相同基础上重新设计M178的原因了吧？同样的4.0T，AMGGT与C63在发动机室布局、进排气布局、摆放高度与变速箱布局完全不同，同时设计的强度与搭配变速箱也截然不同。回到F82M4，虽然热血度比起E92或E46还是稍嫌平淡了（主要是没有了高转的转速表啊！），我几乎不用任何适应便熟悉了一切，我并不在乎系统选单里有多少种驾驶模式、悬挂与转向辅助有几段调整，我只知道MDM（MDynamicMode）模式可以满足我的一切。

就像我说的，S55除了声线不怎么样以外，其他都很棒！扭力涌现不突兀，出力绵密而深长，不要小看这小小的两句话，当今有99%的涡轮动力都做不到，包括今天的另一位主角C63......。小小冲刺了几段，这是一副收放自如的涡轮动力，在MDM模式下油门与转向的表现非常积极。

然后，最让我印象深刻的是：刹车和后轴的动态。你没有看错，动力很棒但并非没有短板，但M4的刹车跟MDM模式下的后轴表现真的让我非常惊艳！50:50的配重在连续弯中本就行云流水，这在历代M3中都值得一书。在急刹入弯与出弯的过程中，制动表现之犀利与渐进，丢进弯道时转向反应与后轴跟进的积极性，都一扫我对E92之前车尾不安的疑虑，我清楚知道新一代MDifferential又更聪明了，松油、刹车、入弯时LSD处于大比例释放的状态，稍加油门锁定时又巧妙分配内外轮的锁定比例，电脑甚至从我的动作判断我想要漂移烧一下轮胎，于是在反打补油过程又增加了一点锁定比例，然后我就这么微调着油门摆出一道美丽的弧线出弯。

C63AMG做不到M4的华丽吗？

这副4.0T拥有476hp/70Nm的强大输出，S版本甚至达到510hp，这同样是一副很出色的现代涡轮心脏，某些方面我甚至认为Speedshift变速箱比M-DCT还优秀（主要在可靠度与耐用度），但关键在于调校，即便是C63S也没有像M4GTS那样激进（别忘了还有BlackSeries），为了凸显S版的运动地位，于是一般版本C63在我感觉中比较像大马力的C-Class，不论是输出、变速箱逻辑或是整个底盘调校，工程师都太过小心翼翼了。

C63的快是无庸置疑的，随时油门一探都能感到一阵晕眩，在Sport+与ESPSport的最强状态下，我们同样感受到工程师调校的硬朗，这在一般道路或是山道驾驶都让人非常从容，加速力呼之即来，悬挂在滤震之余还保持非常线性的抓地表现，而且ESP与诸多电子辅助默契十足，你甚至不会察觉ESP不经意闪了几下，电脑已经悄悄帮你修正了细微动态。

实际上，就算把所有稳定系统全数关闭，C63也是一派从容，这点在W204我们就深有体会，但一派从容不意味着你可以用很暴力的方式进出弯道，尽管没有选装陶瓷刹车的制动表现还是很犀利，尽管电子差速器也很聪明精准，可惜无论如何你都甩不掉1.8吨的重量，还有那比M4早零点几秒出现的转向不足。

赛场如神坛，街道才是主战场

真要分个高下，其实字里行间不难解读，但关键还在于你想要得到什么？

今天的DTM与M3、190E刚刚诞生的DTM已经有很大的不同，当年M3与190E是为了满足参赛的最低量产要求而打造，工程师是真的把赛车套上道路与安全法规让它们上路，那是不折不扣从赛道走向街道的经典性能车。

今天的DTM只是M3与C63的表演舞台，两家大厂为一辆类似规格的赛车罩上了M4与C63的外壳，骨子里除了造型与车名外，已然没有太多关系。然而因为DTM的话题，我们才能看到一幕又一幕从30年前上演至今的精彩戏码。(陈政义)