无人车时代来临

老板明文规定上班时间不允许接收快递，怎么办？拿出手机，将你停车的位置发送给快递小哥，告诉他一个可以打开汽车后备箱的一次性指令，待其将物品放好，关上车后盖后，系统自动回归你：快递已接受，指令失效。

这项服务“ Delivery to Car ”由富豪汽车首先推行，奥迪等汽车厂家跟进，已经在瑞典、英国等欧洲国家广为应用。

从代步工具到移动伙伴

几年前，物联网进入大众消费级产品领域还像一个触不可及的未来，而今，它在汽车工业的应用向我们展示一个正在实现的“新现实”（ New Reality ）—数字世界（虚拟）可以真实的操控物理世界（现实）。车正在变成一个新的智能终端机，跟万物产生互联。原来布满按键的中控台变成一块有温度的电子荧幕，通过这块电子屏，车主可以掌控汽车的一切信息，油量、温度、座椅调节等。互联不仅发生在车内，还有交通灯、电子收费系统（ ETC ）、城市道路系统，互联后的汽车仿佛从工具变成了伙伴，集多种应用于一身，帮助你预知路况、音影娱乐、自动缴费。

不只是服务性的功能，汽车的安全功能也被软件重新书写。盲点信息系统（ BLIS ）说明你不用通过后视镜就可以判断是否可以转弯，车道保持辅助系统（ LKA ）可以在你偏离车道时发出警告，并施加压力自动回到正道，自动刹车系统（ AEB ）主动识别前方车辆、人、动物，防止追尾和撞击⋯⋯等，软件系统丰富了汽车的生态，并且在积极地消除汽车社会所带来的弊端。

每年全球因交通事故丧生的人数超过百万，因为疲劳驾驶、视线盲区、变道超车等操作问题致命的例子不计其数。这些人类难以克服或预计的问题，都能够通过“智能系统”一键解决。如果说，软件之于手机等智能终端机的革命在于提供附加价值，在后工业社会，软件之于汽车这类工业产物而言则更强调修补人的局限性。

无人车的未来

由于互联网企业在智能领域布局已久，前两年，互联网造车便一直风雨欲来，大有取而代之的声势。谷歌（ Google ）叫停了已研发 7 年之久的无人驾驶汽车专案，宣布不再造车，专注于系统研发，成为未来汽车供应链中的一员。曾经的“颠覆论”已偃旗息鼓，如今，科技公司纷纷拥抱汽车厂商，寻求跨界合作。

当然，成果如何，还要看双方合作过程中能够在多大程度上共用蛋糕。 Uber 今年与富豪汽车（ Volvo ）高调牵手，共同研发无人车。当谷歌宣布造车计划流产，不久，Uber 与富豪深度合作的产物新 XC 90 s 就在美国旧金山粉墨亮相。

市民在 Uber X 上叫车，很可能叫到一辆头上顶着镭射雷达的富豪无人车。不过车内并不是真正的无人，而是有两个操作员，一个坐在驾驶位上随时准备接管，一个在副驾驶位上记录和分析资料。

Uber 与富豪的合作模式是双方的工程师共同开发基础车型，富豪生产， Uber 购买。新 XC 90 s 搭载了富豪的部分自动驾驶技术， Uber 的软件系统和智能硬件也被整合到车内。一辆车搭载两套系统，这种合作模式遭到了诸多质疑。这意味着两家可能都各自保留核心技术，也就无怪乎 Uber 无人车频频闯红灯了。

对于无人车这块肥肉，车企自然不肯拱手让人。富豪是最早研发自动驾驶的车企之一，此前的 XC 90 s 及高端车型 S 90 已经搭载了其研发的 sensus 互联系统和 Intellisafe 主动安全系统，两者均为辅助自动驾驶系统。同时，他也在独立研发自动驾驶系统，并称之为 Drive Me ，已经在瑞典老家哥德堡做了多次路测。但车企在智能领域毕竟是后来者，无论是使用者资料还是软件优化，难免力有不逮。

谷歌与克莱斯勒，百度与大众，阿里与上汽，科技公司与汽车厂商的合作是双方握手言和的开始，但如若只是面和心不合，无人车的未来便无异于纸上谈兵了。

另一方面，无人车固然需要企业之间的精诚合作和不断试错，但在技术还未成熟前，过早地进入消费市场，只能增添人们视其为“马路杀手”的恐惧感。密西根大学交通科学院的研究显示，自动驾驶汽车的事故率远高于普通车辆。诸多科技公司和车企将 2020年作为无人车计划中的节点，希望实现量产，然而在通向未来的路上，需要的不仅仅是姿态。