丰田“落后”了吗？

虽然全球销量持续第一，但在中国市场，丰田甚至“沦为”日系第三，与此同时，丰田曾经的“明星车型”凯美瑞也出现销量增长乏力的现象，更不用提，由于EV车型导入速度迟缓，在中国“电动化”风潮下丰田的“无所作为”。那么，对于中国市场丰田果真是“无能为力”吗？

在中国汽车界的年终盛会——“广州车展”现场，丰田邀请部分中国汽车媒体进行了面对面的交流。丰田汽车公司专务、中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长大西弘致，丰田汽车公司专务、Mid—sizeVehicleCompanyPresident吉田守孝，丰田汽车公司常务、中国副本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司总经理小林一弘，丰田汽车公司常务、丰田汽车研发中心（中国）有限公司总经理中尾清哉，丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征等，丰田汽车（中国）公司的高层悉数到场。

如何在中国规划新能源战略

《汽车纵横》：丰田很早就在布局新能源战略，并按照自己的节奏取得了不俗的成绩，能否系统地介绍一下丰田将具体如何应对中国在新能源领域的“双积分政策”，以及如何规划在中国的新能源战略？2020年才开始投放EV是否为时过晚？

大西弘致：“双积分政策”原本的计划是2018年新能源产品占到8%，2019年占到10%，2020年占到12%，现在所谓推迟实际就是2018年不按照8%这个政策来执行，2019年10%和2020年的12%这两个标准实际没有变化，所以从整体考虑来说并没有太多变化。在2018年关于新能源以及传统燃油动力汽车这方面的计划随着政策的变化有一些新的法律，但是2019年针对NEV政策，我们是按照原有的计划推进。

至于您刚才提到丰田2020年才向中国导入EV的这件事，确实不能算早，但丰田对待任何事情始终保持踏实、认真的态度，如果没有切实拿得出来可以商品化的产品，是不会轻易投放市场的。而且国产化还涉及到一个在现地寻找供应商的问题，伴随着EV的国产化，在中国的供应商也会有所增加。从这一点上来说，与中国其他厂商相比，特别是中国本土的一些厂商相比，确实花的时间稍微长一些。也就是说，不管是在PHEV，还是EV领域，我们会推出能够真正得到消费者喜爱的产品。我们现在也在考虑、探讨把通过两个合资渠道来率先销售两个合资伙伴的EV产品。

《汽车纵横》：把一汽和广汽自己研发的EV先投入我们合资渠道去销售的话，未来是否会挂丰田的logo？

大西弘致：两个合作伙伴EV车型，是用一丰和广丰这两个销售渠道，但是产品的LOGO分别是两个合作伙伴自己原有的LOGO。其实之前，我们也发布过合资自主的EV，包括两个渠道的朗世和领志这两个品牌。它们之间如何区分和共赢，这是我们所面临的一个课题，最重要的还是品质要有所保证。

《汽车纵横》：2020年丰田推出EV车型时，基本已经没有政府补贴，如何控制EV的成本？

大西弘致：关于2020年政府的新能源补贴可能会消失的情况，2020年导入丰田品牌EV，可能会遇到一些严峻性。但是也正是因为意识到了这一系列的课题，所以也督促我们在研发过程中尽可能的降低车辆成本。另外还非常重视在整个车辆的使用周期之内，降低成本以及给消费者提供更好的服务。您刚才提到了上海大众以及一汽大众，他们会采用集中采购的形式来降低成本，可能丰田也会考虑。所有厂商在开发EV时都会面临一个共通的成本问题，包括电池在内成本非常高，所以也都要考虑现地化采购方式。

《汽车纵横》：丰田现在在中国的混合动力车型还是镍氢电池，但是欧美已经是锂电池了，未来是否也会引入锂电池。同时，在电池本地化采购的供应商选择方面，有什么进展吗？

大西弘致：关于电池，在中国销售的卡罗拉双擎、雷凌双擎所使用的电池，都是在常熟生产的镍氢电池。未来的新能源车，我们也会考虑锂电池的方式。但关于是否使用锂电池还要说一点，性能是否稳定、价格成本是否稳定，这也是非常重要的一点。我们会时刻关注电池行业的发展，从中选取合适的供应商作为供应商。

如何应对中国市场的变化

《汽车纵横》：丰田强调“年轮”经营，但是在竞争激烈、变化快速的中国，丰田的销量现在已经落到日系第三位，您如何看待这个问题？

大西弘致：丰田的战略可能与其他厂商有所不同，比如本田在中国市场发力于比较热销的SUV车型，所以他销量上涨得非常快。从销量的角度来说，丰田考虑的不光是自己的销量，包括经销商，还有其他的分销商以及我们的合资伙伴、三个渠道的利益在内，都要综合考虑，一起共同致力于在中国的发展，从而制定了相应的战略。现在丰田在中国确实是处于日系第三的地位，但是从中长期的角度来说，这只是一个暂时的现象。我们为了今后能够健康可持续发展，也在与时俱进的努力推进构造改革，这就是已经经营了80年的丰田的“年轮经营”。

《汽车纵横》：丰田采用内部公司负责制以后，给汽车制造带来了哪些变化，如何做到的？

吉田守孝：我是丰田汽车中型车内部公司的总裁。我们中型车公司主要负责包括卡罗拉及以上的车型，比如大家熟知的皇冠、汉兰达、RAV4以及凯美瑞这样的中型车。具体到中国市场，在中国销售的70%以上车型的都由我们负责。

过去的丰田原有开发体制，分为企划、研发、生产技术以及最终的生产，每一个领域、每一个环节都分别有相对应的一套体制。但是随着公司规模的扩大，这样的体制是否能适应高速发展的要求，以及是否还能够实现“顾客第一”的目标，我们是有疑问的。因此打破了以每一个车型各自为战的形式，把车辆按照中型车、商用车以及小型车和雷克萨斯分成了4个内部公司，打通了车系、车型之间的壁垒，来共同发展。

这样做带来两个好处，第一可以提高研发的速度和效率，第二在研发过程当中可以做到真正以“顾客第一”的视角，并且这种理念可以贯穿到从企划到生产的全过程。全新凯美瑞，就是在这种体制下秉承“制造更好的汽车”的思想研发出来的产品。之后我们也将在TNGA构架下以及内部公司负责制所代表的丰田思想，全力投入到“制造更好的汽车”过程中。

《汽车纵横》：广州车展期间，第八代凯美瑞上市了，但是据我们观察，凯美瑞在中国市场的销量增长并不理想，已经趋缓甚至停滞，我想了解一下它在海外的销售情况如何？

吉田守孝：这次发布的第八代凯美瑞是TNGA构架下的中国第一款车型，包括全新的设计理念，底盘、动力总成，以及电子零部件在内，许多的零部件都是全新制造的，产品力得到了大幅度提升。为了达成这样的目标，我们在研发过程当中，通过高效的研发体制来有效的控制成本。

凯美瑞在丰田所有中级车里是一个非常重要的核心车型。它每年生产、销售的数量差不多是70万台，但是不可回避一个事实，就是全球整个轿车市场有所缩小。因此这次凯美瑞基于TNGA丰巢概念研发，搭载了全新平台、底盘、动力总成，实现了更好的动力输出以及驾乘感受以及非常炫酷的外观。以往凯美瑞一直以功能性优异著称，但是这次在TNGA构架下，新凯美瑞除了性能非常优越以外，我们更加强化了它的设计以及消费者的感官性能，因此产品性能得到了极大的提升。包括在已经上市的北美和日本，消费者对全新凯美瑞都非常认可。在昨天的发布会上，经销商们也给出了很好的评价，因此我们对凯美瑞以及整个中级轿车市场的发展充满期待。

《汽车纵横》：丰田的G-book是国内最早的智能网联系统之一，而最近几年中国品牌在这方面的技术更新迭代特别快，丰田在这个领域有点“落后”了，请问丰田在智能网联方面的规划。小林一弘：丰田确实率先很早以前向中国导入了G-book，但它的普及和发展没有当初预想的那么顺利。在凯美瑞研发的过程中，也正赶上了移动互联网高速发展的时代，所以在它搭载的通讯服务技术与之前相比有了很大的发展，另外现在通讯有各种各样的形式，在车辆搭载的应用技术上也创造了更多的可能性，这也是我们的研发重点，希望大家今后有机会能够体验一下丰田的通讯技术。

《汽车纵横》：我们已经看到TNGA给第八代凯美瑞带来了颠覆性变化，但是TNGA的落地涉及到一系列生产上的变革。那么丰田在中国的两个合资公司，有没有导入TNGA产品的时间表？

小林一弘：关于TNGA在中国的落地，这个肯定是和一丰、广丰一起共同推进的事业，包括TNGA的车型导入阶段，首先我们要取得双方的共识，包括导入什么样车型、如何导入，以及在生产的过程中需要新增加的生产技术等，这些都是需要与两个合资伙伴一起紧密配合才能完成。

中国市场的发展和变化，速度非常地快，中国与欧美、日本市场相比较起来，需要更多、更好的高性能产品。我们希望通过TNGA的产品导入，进一步加速在中国的事业。

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