双门硬顶车宝马M4竞赛包版

总会有一天，在宝马M部门的人会愤恨为何曾经的E 30 款M 3 当初被造了出来。那款盒子造型的 80 年代汽车杰作被公认为是史上最佳的驾驶者之车，而这也是双刃剑，他为之后的一切镶有M徽标的紧凑级四门轿车或双门硬顶树立了里程碑，如鲠在喉。其之后的车款更重，也缺乏初代的赛车血统，虽也伟大，但难以超越前辈。这些车总是有那么一两处缺陷，阻碍了他们登上汽车历史中永恒经典殿堂的脚步。至于F 82 M 4 ，车评界有一个观点。当他 2014 年最初亮相时，他是 3 系历史上唯一一款放弃M 3 名号的车款，更为人震惊的是，他也放弃了自吸，而走上涡轮增压的行列。而其肌肉怒张的车身、血盆大口般的进气口和凶狠残暴的姿态让他轻松成了E 30 以来“小型”M车中造型最具攻击性的一款，而增压机的实用也注定了他金玉其外败絮其中。

动力性能倒不是个问题， 317 kW和 504 Nm的账面数据在那里摆着呢。过于突然的扭矩输出才是罪魁祸首，经常会将底盘和转向的设定打乱。在任何湿滑路面上驾驶M 4 是场痛苦的旅程，哪怕微微给出一点点油门，车轮都能疯狂打滑和侧滑。

所以M 4 就山穷水尽了？还没到盖棺论定的时候。自从其上市，宝马就对M 4 （以及四门的M 3 ）进行了不断的调整，一直到 2018 车型年的M 4 竞赛包版。M 4 的自我救赎中一个重要的环节就在这竞赛包，弹簧刚度更强，自适应避震经过重新的调校，后差速器有了全新标定，还有 20寸的合金轮圈。动力也有了提升，提升了 14 kW，但雄壮有力的扭矩峰值并没变。单看上述改变，他们也都不值一提，但组合起来，加上M部门的工程师们孜孜不倦的精调，他们终于把M 4 打磨成了一颗明珠。

这在我们首次的超级测试（EVO第 240 期）中被重点提及，在那场对测中，宝马M 4 将奥迪RS 5 和梅赛德斯-AMG C 63 S双双击败。

而且宝马的胜利并非小比分险胜，而是大比分完胜。

从进入这台M 4 的一刻，你就意识到你将和车结为异姓兄弟。你坐姿低矮，深陷在桶型座椅之中，一切位置安排都十分恰当，而且很稳定，厚实的三幅方向盘握在手中的感觉也很好。按下启动按钮， 3 L直六发动机在嚎叫中雀跃着苏醒，轰几脚油唤来的机械式吼叫虽然仍带有音响放大的部分，但比之前要真实很多。哪怕在低速时，车也能传来正确的信息。正如特约编辑John Barker提到：“M 4竞赛包跑起来后，车的坐乘有种颗粒感，方向盘的力道反馈轻快而富有连接性。”

开始用力开，其优秀的品格开始喷薄而出。首先，其涡轮增压发动机棒极了。低转扭矩依旧雄厚，随时能跟着你右脚让底盘舞动，但动力的输出比以前更受控，更渐进，这让你能最大限度地发挥他充沛的性能。猛推极限是很爽的，因为发动机转速飙升的方式几乎带有自然吸气式的那种热情，越来越强，直到 7000 rpm红线区。

然而真正让M 4 浪子回头的还是其悬架的调校。结合近乎完美的配重比例（前后方向和左右方向），整个操控平衡十分出色。他的底盘在激烈驾驶中带给人的成就感和满足感是当今市面上任何其他同级别的运动车中完全不存在的。此次EVO年度车的拍摄路段选在了英国东岸，这些路覆盖着落叶和尘土。若我开的是原版M 4 ，本该在这寒冷的日子里让我的手心在慌张中浸满汗水，但现在我却在这台竞赛包版中扬鞭策马，好不欢畅，这种自信是一般留给一台钢炮的。

转向仍缺乏那最后一点反馈 ，不过至少他已经很有力道、精确，透过它，我能切身地感觉到前轴在以一种真实的信念抓着地面。前轴强大的抓地力让你十分信赖，后轴更加受控，动力输出也更加线性，这让你随心所欲地能够通过油门修正当前的走线。避震也简直不能再到位。低速坐乘很硬，但从不会让你感觉不舒服，而速度提上来之后，你将能感受到车紧绷的车身姿态控制，让你无论遇到上坡、下坡还是突然的沟槛都能从容进攻，无需担心车的脚步被他们打乱，或被逼到无路可走。

而似乎成了当今的趋势，车的驾驶模式选项之间的组合开始变得近乎无穷无尽，就像爱丽丝掉进了兔子洞，你会很快不知所措，迷失在那些设定中。但一旦找到了属于你的完美组合（我的是转向和避震调到“正常”（Normal），油门调到“运动”（Sport），你就可以将其存储在宝马为你预留的在方向盘上的两个“M”按钮上，这样每当前方的路变得有趣起来，你就可以瞬间切换至车辆最具乐趣的设定。

副主编Adam Towler这样给出了总结：“完全不可思议的是，这款车就是基于曾经那个极度令人失望的M 4 。竞赛包版相比之下简直翻天覆地，他能让我心安理得地关掉电子稳定系统开车，充分享受自主地丈量发动机极限的过程，同时又不担心那些突发的意外。”这款M 4 竞赛包版就这么好。事实上，他已经能和传奇车型，嗯，让我喘口气，E 30 M 3 ，相提并论了。