除了强大，V6 还得与众不同

凭借混动登顶

当 2005 年底最后一批 NSX 销售完毕后，曾经的“东瀛法拉利”慢慢淡出人们视线，直到 2016 年初，全新一代 NSX 带着全新混动科技，以崭新的面貌回到世人面前。

当本田在2012年提出全新NSX技术概念的时候，外界曾经认为本田疯了，但随着三大混动超跑（法拉利 LaFerrari、迈凯伦 P1、保时捷 918）陆续问世，大家再也没有了质疑声音，剩下的只有对本田前瞻眼光的赞扬与期待。

为了致敬第一代 NSX 与传承“东瀛法拉利”的优良传统，新 NSX 除了采用全铝车身与强化结构之外，也和上述三大豪门超跑一样采用电机辅助驱动，由一台 3.5L 地球梦 DOHC V6 双涡轮增压发动机加上三个驱动电机组成 Sport Hybrid SH-AWD 驱动系统，但细节上又有不同 ：NSX 无须外接充电，它的电池容量小于 1kWh，采用类似于赛车的快充快放机制。至于专为此车研发的 9 速双离合变速箱，其中日常行驶采用 7 个挡位，剩下的两个挡位一个用于弹射起步，另一个则用于省油巡航。

虽说车架轻，但由于搭载了电池和电机系统，所以 NSX 车重超过 1.7 吨，还好 NSX 的百公里加速依然比保时捷 911 Turbo S 要快一丁点，后者的官方成绩是 3.1 秒……，也算维系了“东瀛法拉利”的光芒。

为了 DOHC VTEC 推倒重来的东瀛法拉利

前面说过，本田在 80 年代重返 F1 赛场，除了成为许多 F1 车队的发动机供应商，更重要的是他们还在极机密的情况下开始当时尚未定名的市售超级跑车开发计划。最初，这一计划只是由本田技研少数工程师私下推进的计划，并没有得到本田本社方面的正式承认。1984 年，后来对本田影响巨大的川本信彦（时任本田本社常务执行，本田技研取缔役（董事）副社长，1990 ～ 1998 年期间担任本田本社四代社长），在将 F1 项目责任者的位置让与樱井淑敏后，开始了 UMR（低底盘、中置后驱）研究开发计划。对于 UMR 的推展，本田最终的决定是采用在当时来讲超越常识的全铝合金车体构造，不仅车架本体和发动机本体采用铝合金，连悬挂、座椅骨架等一律使用铝合金材料，这在当时的汽车工业界是毫无先例的，因此，研究所方面研发了本田自有的铝合金配方以及成型工艺，这一切都是为当时最接近 F1 赛车的经典市售车── NSX 而投入。为大批量生产 NSX，本田更是专门建设了高根泽工场，工场内更是为耗电量巨大的铝合金熔接设置了专用发电所。

更重要的是，初代 NSX 的发动机在开发过程中有这样一段波折 ：在开发完成 80% 以上的情况下突然发生变故，理由在于最初的开发均以 3.0LV6 SOHC 24 气门为主进行考虑，但由于开发途中本田获知丰田、日产在其新的旗舰跑车——亦即 JAZ80 的 SUPRA、R32 的 SKYLINEGT-R 上使用更加强大的涡轮增压直六单元，于是，当时本田社长川本信彦决定全盘推翻旧有设计，使用上最新的 VTEC 技术，打造 DOHCVTEC 的 3.0L V6 发动机。

为了容纳体型更大的发动机，当时已经几乎完成的车架设计也被废弃，在A 柱之后进行了完全修改，扩大了轴距和轮距。而这时，距离本田 NSX预定的量产时间仅剩一年多。如此决定，可谓是完全违反了车辆开发的常规。但显然这才是本田应该做的事，而此举也为 NSX 成为日本经典超跑、“东瀛法拉利”奠定了基础。

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