2020 半年考，疫情如何改变中国车市？

　　“二季度销量的恢复已经无需置疑。” 中国汽车工业协会（以下简称中汽协）常务副会长兼秘书长付炳锋在 7 月20 日的“中国汽车工业协会2020 年年中媒体沟通会”上表示。

　　无怪乎行业内还“心有余悸”。受经济下行压力等诸多因素影响，2018 年7 月－ 2019 年12 月，中国车市经历了28 年来史上首次18 个月同比连降，产业链上下游高度承压。

　　进入2020 年，突然爆发的新冠疫情不仅使自去年下半年开始的回暖趋势戛然而止，而且完全按下了汽车行业的“暂停键”，2 月份产销基本停摆， 3 月份企业生产经营活动艰难恢复。整个一季度，国内汽车产销累计同比下降均在40% 以上，汽车行业运营的“弦” 绷到了最紧，并全面投入到“抗疫”当中。

　　中汽协统计，汽车行业企业克服困难，加紧组织生产、转产负压式救护车、口罩等防疫物资，全力驰援抗疫一线，累计捐款捐物超过14 亿元人民币。

　　进入二季度后，在中国疫情整体得到有效控制、主要汽车企业全面复产复工的大背景下，4 月份汽车产销年内首次突破200 万辆，且单月结束销量“21 连降”；5 月份生产端信心进一步提升，消费端需求进一步释放，产销同比实现两位数增长；6 月份供需两端延续良好态势，各类车型产销继续保持增长。

　　2020 年上半年，国内汽车产销累计均超过1000 万辆，分别为1011.2 万辆和1025.7 万辆，同比下降16.8% 和 16.9%，主要车企员工返岗率保持在 80% 以上，复产率基本恢复到去年平均水平。

　　如今回望，中国车市如何走过这惊心动魄的上半年？而疫情的叠加效应，又如何影响着中国车市？

　　格局：中国品牌退守，豪华、合资再进一步

　　大势整体向上，但乘用车仍在艰难的恢复期。

　　中国车市上半年销售1025.7 万辆，降幅较一季度收窄了25.5 个百分点至16.9%。这一增长主要由商用车拉动。中汽协数据显示，上半年商用车累计销售238.4 万辆，同比增长8.6%；乘用车则销售787.3 万辆，同比下降 22.4%，降幅较一季度收窄了23 个百分点，整体销量占比同比下降了5.4 个百分点，至76.8%。

　　其中，豪华品牌在疫情当中率先恢复。

　　乘联会数据显示，2018 年和2019 年，宝马、奔驰、奥迪、凯迪拉克、沃尔沃、路虎六个国产豪华品牌占当年乘用车总销量的12.2% 和10.3%。今年1 月，上述六个品牌的市场占有率（以下简称市占率）为11.5%，符合2019 年下半年以来整体市场的恢复节奏。

　　而至3 月，上述六个品牌的市占率已达到13.5%，超过了2018 年的整体水平，而且随着特斯拉和林肯两个国产化豪华品牌的加入，6 月国产豪华品牌前八市占率已上升到14%，为近三年来的高点。

　　主流合资品牌的恢复则最为猛烈。

　　6 月，大众、本田、丰田、日产、别克、现代、雪佛兰、福特、马自达、起亚为主流合资品牌销量前十，贡献了整体乘用车市场52.5% 的销量。而在 2018 年和2019 年，这十个品牌的销量占比分别为47.5% 和48.6%。

　　中国品牌则仍在波折中前行。

　　中汽协数据显示，今年一季度中国品牌经历了短暂的份额提升期，三个月的市场份额分别为38.3%、52.6% 和 41.1%。但进入二季度随着豪华和主流合资品牌一路上攻，中国品牌的市场份额一路下降。至6 月，中国品牌乘用车市占率降至33.5%，与2020 年2 月的月度历史最高点相比下降了17.1 个百分点，也是2018 年至今的历史低点。

　　新能源乘用车似乎是目前唯一没有完全恢复的市场。

　　中汽协数据显示，今年上半年新能源乘用车累计销售35.2 万辆，同比下滑38.5%。其中，新能源乘用车自3 月开始逐月环比上升，但同比降幅在4、 5 两个月收窄至23.7% 之后，6 月又扩大到33.8%。

　　值得注意的是，尽管新能源销量整体降幅较大，但“外来者”特斯拉与比亚迪的差距已缩小到1.1 万辆。

　　中汽协数据显示， 上半年新能源乘用车企中外资、合资品牌：特斯拉、一汽－大众、华晨宝马、吉利沃尔沃占据了前十中的4 位，销量占比为 36.76%。而2019 年时，前十榜单还是由中国品牌牢牢把控。

　　趋势：强者愈强与消费升级

　　疫情当中各个细分市场的不同表现背后，是中国车市马太效应和消费升级趋势，被疫情进一步放大的现实原因。

　　强者愈强的道理在“熊市”当中分外突出。

　　中汽协数据显示，销量前二十的乘用车企业上半年市占率为87.3%，同比扩大了近2 个百分点。强中更强，销量前十的乘用车企业的市占率从去年上半年的58% 提升到一季度末的58.8%，至二季度末累计销量市占率已提升到 59.4%。其中，6 月份，销量前十的乘用车企业市占率已达到60% 以上。

　　在这当中，此前强势的德系和日系乘用车上半年销量同比降幅均低于行业，美系、韩系和法系同比降幅则均超过20%，且均高于行业平均水平。

　　而在销量整体下行的中国品牌中，这样的分化更为明显。

　　销量前十的中国品牌在其细分市场中的市占率， 从2018 年的65.78% 上升到2019 年的67.6%，至今年上半年则提升到了69.69%。而吉利、哈弗、长安作为前三品牌，集中度提升的跨度更为明显。2018 年、2019 年至今年上半年，其市占率分别为30%、32.85% 和37.68%。

　　市场集中度进一步加强，一方面与企业自身的前期布局、抗风险和运营能力密切相关，另一方面则是消费升级的趋势在“熊市”中更偏向于强者。

　　乘联会数据显示，2020 年上半年中国豪华车市场销量达到104 万辆，成为万马齐喑的中国乘用车市场中，唯一正增长的细分市场，同比增长1%。

　　这当中，消费升级为豪华品牌带来不少增量。16 万－ 25 万元的豪华入门级车型，2015 年的销量贡献还仅为豪华市场的11%，至今年上半年，已增长到14%。更多此前选择主流合资品牌的用户升级到了豪华入门的行列中。

　　“10 万元以下级的汽车消费市场流失比较明显，而且还有相当一部分用户从10 万元升级到了10 万－ 15 万元级别的市场。”付炳锋在沟通会上表示，中国品牌也同样面临消费升级的挑战。

　　万－ 11 万元的宝骏、五菱品牌，在2018 年分别位于中国品牌销量第二和第七的位置；2019 年，长安、哈弗“上位”，宝骏滑落至第四，五菱则下滑到第九；至6 月，宝骏已到第七位，五菱仍在第九。

　　定位于10 万－ 15 万元级别的高端品牌领克和WEY，2018、2019 与今年 6 月，在中国品牌中的销量排名一路上升，分别为31 位和21 位、19 位和22 位，以及12 位和20 位。

　　疫情则进一步加剧了这一分化趋势。

　　近日，国家统计局公布了上半年人均可支配收入中数为1.3 万元，同比名义增长0.5%；其中上海、北京人均可支配收入突破3.4 万，同比名义增速分别为3.64% 和2.11%。而人社部公布6 月份城镇调查失业率5.7%，仍略高于去年同期水平（5.1%）。

　　代价：利润下滑与研发上升

　　站在6 月车市企稳的阶段回望，无论是市场份额扩张，亦或是艰难求生，中国车市的各方参与者为取得6 月的成绩，都付出了相当的“代价”。

　　中汽协《2020 年1-5 月汽车工业重点企业（集团）经济效益简析》（17 家）中显示，前5 个月，汽车工业重点企业（集团）累计实现营业收入13370.8 亿元，同比下降13.6%，而其营业利润 684.8 亿元，同比下降40.2%，远高于市场同期22.6% 的销量降幅。

　　为实现营业收入，上述企业（集团）销售、管理、研发以及财务等费用加总的累计值为1395.4 亿元，同比仅下降 5.5%。其中，管理费用为527 亿元，同比下降3.8%，销售费用为591.5 亿元，同比下降11.4%；同时，企业（集团）负债总计27305.6 亿元，同比增长了 11.4%，财务费用同比增长了22.1%。

　　显然，疫情导致的停工损失推高了企业的管理费用，而且需要更高的销售费用来推动实现销量，此外部分“家底” 不厚的企业，面对营收骤降不得不通过增加融资、延长账期来保卫现金流，并由此推高了财务成本。

　　此外值得注意的是，为保证未来的竞争力，疫情当中，企业（集团）仍在持续投入，研发费用为267 亿元，同比增长了5.5%。

　　就企业个体来说，所处境遇也不尽相同。上述企业（集团）中，有11 家企业实现盈利，其中4 家实现利润总额同比正增长。此外，有5 家企业呈现亏损，其中1 家企业去年盈利，其余4 家企业的亏损额有1 家进一步扩大，3 家则相对亏损收窄。

　　还有企业已身处“退场”的边缘。

　　7 月，由于巨额亏损和流动资产无法覆盖流动债务等原因，深交所则决定对众泰汽车股票交易实行“退市风险警示”处理；力帆股份旗下力帆乘用车、力帆汽车销售、力帆汽车发动机、无线绿洲、移峰能源等10 家子公司现阶段生产经营均不正常，无法清偿到期债务，已经被债权人申请破产重整；新造车势力中，拜腾汽车宣布暂停中国内地业务运营6 个月，北美和德国的办公室，将启动破产申请。博郡汽车也宣布公司进入全员待岗阶段。

　　而且确定的回暖当中仍有不确定性。

　　中国汽车流通协会发布的6 月份 “汽车经销商库存”调查结果显示，6 月份汽车经销商综合库存系数为1.74，同比上升26.1%，环比上升12.3%，库存水平位于警戒线以上。其中，高端豪华和进口品牌库存系数为1.35，环比上升8.0%；合资品牌库存系数为1.77，环比上升23.7%；自主品牌库存系数为 2.07，环比上升8.8%。

　　流通协会表示，在库存系数连续2个月回落后，6 月首次出现同环比双增长的反弹。主要由于4、5 月份的各类活动和政策补贴等举措刺激消费，透支市场需求。此外，去年同期国五车去库存，拉低基数，也是库存系数同比增长的原因之一。

　　显然，经过了跌宕起伏的上半年，中国车市应对压力，转型升级之路并未就此结束。

　　中汽协认为虽然上半年汽车市场受疫情冲击损失巨大，但汽车产业长期稳定向好的态势没有发生改变，叠加下半年“六稳”、“六保”相关措施的持续发力，预计汽车市场将总体平稳向好，行业总体降幅将持续收窄。

　　付炳锋表示，2020 年中国汽车市场销量整体降幅将在10% 左右。