革履男的第三春

　　未来数年的中高级轿车标准，仍由Passat B8制定。

　　从前，有间来自德国的车厂，名叫Volkswagen，他们在1973年开始每八年左右便推出一款中型家庭轿车，并把其命名为Passat，在这个世界的绝大部分地方，它可能只是一台销量始终无法跟日系对手相匹敌的选手，但Passat并不在乎，因为它在全世界人口最多的国家，拥有无可比拟的影响力，这种统治性的影响力，整整延续了三十年：在上世纪80年代的中国，它有一个响亮的名字，名叫桑塔纳，至今还是各大城市的门户窗口；而到了上世纪90年代，它摇身一变，成为帕萨特，成功的加长策略从此订立了中国式需求的总纲领；而到了2014年，它以Passat B8脱颖而出，又将要继续把本来订下的标准拉高半级。

　　拉高标准，靠什么？

　　关于小身材，大空间

　　Passat B8居然能高效地利用空间了！这在日系车厂里，并不是新闻，甚至对于擅长MM理念即“机械最小化空间最大化”的Honda来说可能只是老生常谈（他们10年前就做到这一点），可现在，Volkswagen同样也办到了。B8的长宽高分别为4767mm/1882mrn/1456mrn，轴距则是2791mm，只比在欧洲所销售的标准轴距版Magotan(也就是B7)长了12mm，不过，Volkswagen硬是借着MQB平台可以自由变换前后悬的灵活优势，把前轴前移29rnm，后轴后移了17mm，令整台车的轴距增加了79mm。

　　以德国人做事刻板不太灵活变通的标准来衡量，挤出这么多空间已算是前无古人的人事，值得鸣锣击鼓来庆祝了，更不用说这车来到国内后几乎笃定的长轴距版本，对后排乘客来说是多么奢侈的待遇。如果空间是衡量级别的唯一标准，B8已经拥有垫高脚尖触及A6的能力了。

　　关于85kg

　　Passat B8或许并不是刻意地要锻炼自己的身材，而是MQB平台的特性赋予了它比上代更轻的体重，全车减轻85kg。且不说它的实际效果（详细减重节能在后文将有所提及），浅白易懂的效果便是--大家认为新车义要比上一代轻一点，每一代者都在减重，这种后来者的进步往往效果更佳，也让人侧目，这必须是V0lkswagen这类技术为先的车厂一个非常重要的推广策略。人家可能忽略了本来就存轻量化上有上佳表现的竞争对手，也未必留意以前的Passat这方面的劣势，而是把大部分注意力放在Passat B8的先进上。

　　关于顺应潮流

　　撇除那些让我眼花缭乱的高科技配置（下文将有详述），Passat B8提供了一款捅电式混合动力车型可供选择，以纯电动的方式可行驶50km，原理跟其它插电式混合动力车型大同小异，这在2014年7月10日前甚至不是B8车型的亮点，但就在这一天，中国政府宣布在未来三年内对新能源（包括插电式混合动力车型）提供大幅度的优惠政策后（免购置税），混合动力车型极有可能将是B8的突破口。

　　Volkswagen的董事会成员看到全新Passat该放心不少，B8看起来就是一辆为国人度身定做的中高级轿车，Passat车系的B8时代，将再一次存中国找到属于它的春天。

　　36

　　是竞争，更是合作

　　汽车品牌之间的合作从来没有像今天那样密切，日产与雷诺结盟，丰田与宝马达成长期战略合作关系，还有数不清的眉来眼去，你怎么看汽车品牌之间的合作关系？

　　严绍健其实各大车厂间同类项目上的竞争，某种意义上是一种重复，而各个车厂亦有各自擅长的东西，有各自的竞争力，在竞争愈趋激化的状况下，来自竞争对手的压力，让其不得不必须缩短技术研发的时间。所以，合作自然产生。资源共享是车厂进行合作的目的，资源共享的结果，是合作双方的竞争力进一步或大步地扩大，甚至改变市场现状。

　　这种改变与新的组合我非常期待。

　　阮锦程很多年前，三菱EVO有一款发动机是AMG调校的，当年身为小厂的AMG如果没有合作就不能成长为今天的大树。雷诺与奔驰这几年都在合作，雷诺说他们看上的是奔驰的smart小车技术，而奔驰看上的是雷诺商用车的技术。雷诺本身就是一个小车的专家，但他们还是为了smart而这样做，说明smart肯定是有比别人领先得多的技术，技术本质远远不是你表面看得到的这么简单，因此合作也好，独立开发也好，都没有什么坏处的。宝马如果不用丰田的混合动力技术，靠白己可能弄到天黑了车还没上市。

　　何健峰如果我有一个苹果，你有一个苹果，交换一下，人家还是有一个苹果，假如我有一种想法，你有一种想法，交换一下，大家就有了两种想法。

　　厂家之间的合作也是这样的道理，在技术交换的过程中取长补短，互相进步显然是一种积极的发展趋势，哪怕大家用的是同样技术背景下的产物又何妨？大家不正是都在用安卓系统吗？难道世界上就只有一个品牌的安卓手机吗？

　　严绍健 互补、双赢就是成功，相互利用之后，大家各自的产品不会形成竞争，相互抢占市场，那么就是双赢局面。

　　阮锦程 这个问题应该是厂家去想，或者是由做市场的人去想。从历史上看，当年奔驰和克莱斯勒合并，最后输家是奔驰、赢家是克莱斯勒。没有奔驰的技术和底盘，也就没有今天的300C和大切诺基。

　　但有些技术，当你已经是落后太远，选择合作是明智的，例如奔驰的发动机放在英菲尼迪的车型上，宝马拿了丰田的混合动力技术开发新能源车，这都是聪明的做法。

　　何连山 取长补短的方法是最可取的，例如丰出最擅长就是混合动力技术，而宝马存汽车性能操控方面的造诣也是首屈一指，两者在技术方面互补出来的车型自然更趋于完善。

　　严绍健 参见第一问的回答。合作使得车厂无需花费巨大的研发成本，利用现有的优质资源，却能达到l+l>2的局面，某些新的产品亦可能会产生颠覆性，合作会产生很多可预期的可能性。

　　阮锦程 技术合作的根本就是为了分担风险，一项技术单由一个车厂去投资开发，费用太高时间太长划不来，万一输了就非常麻烦，当年三菱就输在缸内直喷GDI技术上。还有一种是双方技术上互补的优势，例如合作成功案例BMW与PSA合作开发的1.6T涡轮增压发动机，宝马有涡轮增压和发动机技术上的优势，PSA有小排量发动机的制造经验，所以才有这一好产品。

　　郭正浩 降低成本之后，所迎接的自然就是更强韧的产品竞争力，然后更加好卖。比如说原本雷克萨斯的CT200h你说是日本车我死也不买，等到挂上宝马标之后，就又变成高富帅跟白富美的新欢。反正说来说去就都是为了钱，没什么崇高理想。

　　严绍健 人类是完全同质化的，但每个人都是不的。

　　阮锦程 这个倒不用担心，同质化这种东西如果它严重，市场不卖账，最终消费者也会不卖账。现在市场的产品选择太多，又不是一定要选择你，对我们来说没什么损失的，不需要担心。

　　何连山 汽车在机械上的同质化是无可避免了，但至少，厂家可以在设计和配置上创造差异化出来，这些是更容易让消费者感受到的地方。例如同一个MQB平台的高尔夫和奥迪A3也有不同的驾驶感受和造型配置。

　　郭正浩 同质化是绝对没办法抵挡的，这就是像同一块布料拿去给两个不同的裁缝使用，或许会有不一样的设计、会有不一样的功能，但穿起来摸起来都会是同样的质感。不过同质化会不会更严重，根本还是要看看车厂的态度，比如说MaCan吧，全世界都知道它源自于Q5，但这车开起来跟Q5 一丝丝相同的地方都没有。身为我们这种极端驾驶者，当然能够希望车子都有个性，但对于一般大众来说，或许越没有个性的车，才是越适合他们的产品。

　　江涛 汽车的零部件大多出自几个主要的零部件供应商，从这个角度米说，汽车的同质化是必然的。当然这并不意味着这些汽车开起来的感觉会趋于相同，毕竟车厂在造车过程中还是起到主导作用，不同的造车理念出来的车子多少会有些不同。因此，我不认为车厂共用技术会令汽车千篇一律，这就好比人的结构都一样，但性格却大不同。

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