日本汽车配件供应链垄断的前世今生

　　日本大型车企的零配件一直以来普遍采取了内部供应的模式。这种模式至今都是日本汽车行业长盛不衰的法宝之一。

　　众所周知，日本大型车企的零配件一直以来普遍采取了内部供应的模式。这种模式至今都是日本汽车行业长盛不衰的法宝之一。最近中国针对日系车企征收的天价垄断罚款将这种模式推到了风口浪尖。那么到底这种模式是如何产生的，而其本身又具有怎样的特点？对此，日本自动车研究协会作了详细的解析。

　　与欧美企业抗衡

　　与如今在全球市场呼风唤雨，无坚不摧的市场地位不同，50年前战后百废待兴的日本汽车企业面临的是一个内忧外患的格局。当时日本的工业基础要远远落后于欧美。在那时的日本，很难找到如欧美那样可以独自进行零件开发设计的零配件供应商。而且由于战后经济疲软，发展汽车工业所需的人才和资金都十分有限。在这样的背景下，日本的主要财团所属的汽车企业采取了抱团的形式，以期获得规模优势，最大限度地利用有限的资源与欧美企业抗衡。

　　一直以来欧美由于拥有大量技术成熟、工艺精湛的配件供应商，车企即使直接采购也不会影响产品质量。反而由于供应商数量众多，为了体现公平，车企必须每年公开招投标来决定下一年的配件供应商。

　　而日本由于不具备这样的工业基础，因此主要的车企纷纷采取了图纸订制的方式，即向少数产品质量稳定的供应商提供图纸，供应商严格按照图纸为车企制作零件的模式。这样一来可以控制成本，二来也保证了产品质量的稳定。

　　日本的车企正是通过这样的模式，有效地利用了有限资源，在守住了本国市场的同时，迅速形成了能够和欧美企业抗衡的技术和成本控制能力。

　　金字塔模式

　　由于长期的图纸订制生产模式的延续，日本的汽车配件供应链逐渐形成了金字塔模式，即大型车企固定向少数配件商采购零件，而主要配件供应商又以相同模式向下一级供应商订购的模式。与欧美企业不同，日企的图纸订制模式占所有零件采购交易的70%以上，而欧洲和美国则分别是40%和20%。

　　因此，日本的零件供应企业在业务上对车企的依赖极大，在经营方针和产品线上也无时无刻受到车企的巨大影响，很自然地与车企之间形成了战略同盟似的紧密联系。车企则像金字塔的顶端一样，统领着千万零件供应商的设计和生产。

　　进入新时代，欧美提出的模块化生产模式逐渐成为了汽车生产的主流模式。各种车型之间共用模块化零配件，可以大大降低设计和生产成本。而在模块化时代到来时，日本再次演变出了独特的供应体系。

　　欧美企业在模块化时代背景下，大大缩减了直接供应商的数量，而采取了与少数直接供货商共同研究模块，然后在车企进行最终模块组装的模式。具体的模块生产则由直接供货商组织完成。这种形式被认为是欧洲模式和日本金字塔模式的结合体。

　　而与此同时日企则采取了不同的形式。由于日企零件商长期处于按图纸生产的模式，独立研究、开发、以及组织生产的能力并不如欧美零件供应商那样强，因此在模块化时代到来之时，日本零件企业再次选择了抱团的形式，以企业联合体的形式共同参与车企的模块设计，生产。形成了彼此保有独立性却又高度联系合作的经营模式。

　　右表列出了日本各大汽车制造商的主要零部件提供商。以日本最大的汽车零部件商，也是本次垄断调查受罚企业之一的电装为例，该企业长期以来只生产汽车配件，其中以空调设备，车身零件和传动装置为主打。根据电装年报显示，电装在2013年全年的销售额为3.5兆日元，其中51.2%的交易是与丰田集团下属的企业完成。其第二大主要客户本田的采购量，则只占到了其总销售额的4.7%。

　　再以本次垄断调查中被处罚较小的三叶为例。该企业长期为本田技研工业提供以电机和电灯设备为主的汽车零件。该企业2012年的财报显示，在当年1900亿日圆的销售额中，有约900亿日圆的交易与本田技研工业完成，占到该企业总销售额的47%，而第二大主要客户日产，则只占到14%。由此可见，不管属于哪个系列，不管规模大小，日本的零部件供应商普遍具有产品线专注度高，客户集中度高的特点。

　　不可否认，无论是欧美企业还是日本企业，在汽车这样一个拥有数万种零件的高级工业产品的生产上，不同的企业之间进行合作是必不可少的。这种合作如果不加以监督，很容易演变成垄断。因此对车企展开垄断调查，保护消费者权益，应该说是中国政府在维护中国消费者权益上迈出的重要一步。

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