关于城市轨道交通车地综合通信系统(LTE-M)规范标准进展的分享

  • 来源:今日轨道交通
  • 关键字:城市轨道,LTE-M,通信行业
  • 发布时间:2015-11-16 15:06

  ——访分享人:杭州市地铁集团有限责任公司机电设备部副部长谢锡荣

  我先自我介绍一下,我是杭州地铁的谢锡荣。今天受主编邀请对城市轨道交通车地通信LTE-M规范标准进展做一个公开课,我自己从1988年开始进入通信行业。06进入地铁一直从事通讯相关的建设项目管理工作。这次有幸被邀请到参加城市轨道交通协会技术装备委员会制定LTE-M的相关标准。

  今天,我将向大家整体的介绍一下无线通信在地铁行业应用的一些思路。

  第一,目前城市轨道交通无线系统的使用状况。

  中国地铁发展非常迅猛,业务扩展也很快,需求也在不断增加。无论是地下、地面、高架无线技术被广泛的应用。目前主要的无线技术(这里主要是指自由空间比较长距离),第一是信号系统CBTC。第三块就是车载视频监控,还有车载PIS系统。列车状态信息以及紧急信息发布,那么这个利用的一种车地通讯方式。目前基本上都采用的是2.4和5.8的公用频段,另外还有民用通讯,俗称是移动运营商的移动电信联通。2G、3G、4G,包括未来的5G,实现移动信号覆盖。主要频段是从800兆到2.77,这个范围。最后一个就是目前很多地铁城市也上了无线局域网。主要实现的是车站以及车厢里的热点覆盖。Wifi的802.11ac的5.8级车地通讯,而覆盖车厢以及车站内的无线终端覆盖频率主要就是2.4。未来手机还是具有5.8这个频段的这个双模。这个频段的未来也是要考虑对这个5.8这个备用频段做一个手机覆盖。

  第二,就是针对地铁现状现在存在哪些情况和问题呢?

  我个人的理解:首先,我们对无线特点的认识还不是很深,缺乏相关的认识。1)无线的管制性,通过对各方的了解,真正地铁搞无线的人还不是很多,不是很清楚无线的特点,包括无限的频率是受国家管制的,应该有5部委统一规划发放,各省市自治区直辖市审批具体频段。2)无线的干扰性,管制的前提就是无线是有干扰性的,包括同频干扰,不同的功率或相同功率的干扰,互调干扰包括2G、3G,杂散干扰,没有无线设备的规范指标,相关的设备就无法正常使用。3)无线频段和速率,带宽资源是有限性的,技术虽然在不断发展,也希望在有限的频段中能使用更高的速率满足更大的业务需求。相关资源受限,速率达到一定程度的时候,就一定程度的受限,他们不像有限的光纤,可以传10G、100G的速率。所以无线的能力还是有受限的。

  其次,没有标准。无线系统缺乏设计标准,地铁规范中也找不到相关的表述,特别是信号系统的车地系统,完全依赖于厂家的推荐,CBTC的引入那里市场有参加推荐的相关产品。而据我们了解也是大部分都是2.4的商用wifi设备,与无线局域网的wifi上网同步。而同时规范也没有同步推出,其中原因之一是2.4不是地铁专用的,没有基础条件支撑。也没有产品标准,所以导致了产品的选择标准同频率有2.4、5.8,天线有AP天线漏缆、波导管。技术,调制技术有持续扩频、跳频,包括其他的WiMAX各种宽带无线技术。

  再次,就是各地地铁的自主规划无线方案,缺乏有序的标准。正因为国家无标准,也没有行业标准、企业标准,所有依附厂家的具体方案,都看菜做饭,以信号DCS为核心的,PIS、无线wifi上网都是各个城市自己规划,没有理论基础,中间有穿插的商业投资行为,导致无线频率无序失控,才会出现有wifi来逼停列车这种事故的出现。

  最后,安全问题。正因为有上述的频率冲突、频率干扰,特别是大功率的干扰。导致信号系统整体的安全性,由于DCS的缺陷导致其成为短板。同时,随着网络化运营线路增加,地面高架的增加,以及相关互联互通的要求,与地面公共网之间安全形势越来越严峻了。这也成为我们搞通讯信号的人都很忧虑、彷徨。也有很多的呼声,国家对也采取了相关的措施。

  第三,和大家介绍一下目前关于标准的进展情况。

  借助于公共频段的商用产品2.4与老百姓所使用的相同频段的资源,抢资源,争地盘,非常被动,地下还好。地面如何呢?因为2.4所有人都无需申请就可以买来使用。各地出现在干扰逼停的事件引起各地的政府包括地铁公司的重视。国家也看到这种现象的出现,工信部、国家发改委、轨道交通协会也联合对全国各地的地铁使用无线的情况进行了调研,明确指出2.4作为信号系统是存在安全隐患的。经过多方的努力,工信部于2015年3月4号印发了关于重新发布1785到1850频段的文件。

  无线接入系统频段使用事宜的通知,这是工信部2015六十五号文,目前提出1.8G频段本地无线宽带技术,可用于城市轨道交通、电力、石油等行业专网及公网的使用,使轨道交通有了一个可申请的受保护的无线专用频段的机会,具体频段的分配和电台的管理,由省市、直辖市无线电管理机构审批,至此城市轨道交通有了一个全国统一的无线标准的基础。对此,中国轨道交通协会于2015年3月21号,中城轨2015008号发布。

  关于频段使用事宜及相关落实工作的意见,指出请各地铁、各单位充分重视和遵照执行。在此,我摘取其中几部分意见和大家共享一下:第一,CBTC和CCTV车辆运行状态,PIS紧急文本、语音调度,通信均纳入生产系统,地铁专用频段申请应考虑综合承载,以CBTC为核心的城市轨道交通生产系统;第二,选择适当的无线网络支持,LTE作为第四代移动通信技术,设计考虑了350公里时速下的支持业务优先等级的实时性和高吞吐率的需求,完全满足城市轨道交通快线120公里的需求。以上车地信息实时传输综合承载业务优先等级的需求。同时,TD—LTE是中国拥有核心自主知识产权的国家通讯标准技术,已大规模商用,有较成熟的产业链,近几年国内多家地铁已经开始了TD—LTE地铁的应用和研究,包括郑州1号线、杭州地铁4号线已经开通的TD—LTE传输PIS、CCTV和TMS的综合承载,同时杭州地铁4号线TD—LTE加载信号CBTC做了综合承载的测试并已通过,朔黄重载铁路也进行了1.8G的用于机车同步操控和调度电话的测试,北京地铁也做了实验室和实验的测试。结果证明TD—LTE完全能够综合承载城市轨道交通的生产业务,各项性能指标达到要求,因此在文中提出请在申请频率时明确采用TD—LTE技术支持建设城市地铁车地通讯专用网络。

  第三,根据理论分析和实验,CBTC单网需要5M以上带宽,综合承载需要15M带宽,因此在申请频段时,必须考虑20M的频段申请,由于此频段非轨道交通单一业务专用频段,且该频段与运营商的移动通信频段相邻,故采用的设备必须符合工信部六十五号文中的必须包括基站的带外机载功率和带外发射功率要求的限制,应结合本地情况对频率使用进行规划。

  第五条,下一步的工作是构建具有自主知识产权的轨道交通车地通信系统,实现基于TD—LTE的轨道交通车地通信网络,提出LTE—M,M就是地铁的意思,对等于大铁路的GSM—R,组织制定LTE—M的相关技术规范,第二步工作就是选取若干城市作为LTE—M的示范,目前在重庆有三条线,第三步就是成立相关的工作指导组和专家对各地的申请工作予以技术指导,在2015年4月28日,城市轨道交通协会技术装备专业委员会牵头在北京召开了LTE—M规范项目编制的启动会,目的是启动编制LTE—M系列标准,实现城市专用车地通讯系统的互联互通、生产的规范化、工程实施的标准化。为LTE—M网络规划产品开发、工程设计、设备配置与运营管理等提供技术依据。形成LTE—M的网络规划和建设管理与维护的指导文件。未来将规范纳入城市轨道交通车地综合通信系统LTE—M的招投标技术要求中,在2015年6月1日,交通协会颁布了配套的标准的主要结构。系统总体结构和系统功能规范、系统空中接口规范、系统核心网监数据接口规范、x6a—T接口规范、系统设备技术规范、终端设备技术规范、系统承载CPTC业务及接口规范等八个征求意见稿进行专家评审,具体编制的意义和目标是,随着轨道交通快速发展,在城市轨道交通中采用LTE—M技术进行车地数据传输,不仅具有技术方面的优势,符合技术发展的方向,也是轨道交通运营的迫切需求。那么,LTE—M是针对轨道交通安全运营综合业务需求定制的专用通信系统,通过综合承载技术整合,CBTC、CCTV、PIS语音进行系统其他业务传输。为车载系统传输简化提供方便,全网配置完全冗余,能够确保单点故障下信号系统安全,与传统的解决方案相比,具有更可靠的抗干扰性,高效的多业务优先级保障机制,高速运动下的稳定传输,为了实现这个,迫切需要制定这个LTE—M标准,实现城市专用车地通信系统的互联互通、生产的规范化、工程的标准化,为网络规划、产品开发、工程设计、设备配置与运营管理等提供技术依据,前面也讲述了,我就不再,目的就是制定规范所涉及到的系统需求、产品接口、测试工程实施等各方面需要整体规划、点面结合、分步实施。依托城市轨道交通通信信号系统工程和设备采购,分阶段逐步推进。本项目的目标是,为完成LTE—M系统规范编制,建立起LTE—M系统的需求,系统和产品技术接口测试和工程的标准规范体系,主要的内容和组织形式计划的我简单提下,一个是系统规范,主要是依托移动通讯的二九版本,然后能实现运营和设备间的互联互通的要求,去满足CBTC的调度通讯、PIS、CCTV列车状态监控的业务。

  编制这个接口规范主要是实现不同厂家之间核心技术的对接,第三个是系统设备的规范,包括终端和系统;第四个是系统设备的测试规范,第五个是工程规范。目前轨道交通协会是由技术装备委员会牵头,分为三个组,领导组、工作组、专家组,工作组有五个编制,有来自国内的主要信号和通信的设计院,有国内主要的信号和通信厂家参与编制。计划是有三个阶段:第一阶段是到2015年底,完成相关报审稿,主要是一些技术规范类的,包括接口、设备类的技术规范,第二阶段是到2016年底,是完成报审稿,互联互通测试,然后是设备终端测试、IP地址分配、设备编码等规范,第三阶段是到2017年底,主要是包括集群语音接口、施工和工程的验收规范。最后,我给大家谈一下我自己的一些想法和希望。综上所述,大家可以看到国家和轨道交通协会非常重视LTE—M综合承载业务系统规范标准推进。

  可以这么说,包括轨道交通协会的领导也是这么提的,我们现在在做的是一件创新的事,需要充分利用现在轨道交通迅猛发展的大好时机,借国家给予城市轨道交通专用频率的契机,通过我们包括重庆(国家示范城市),共同来实现互联互通的测试,打破信号等相关系统国外厂家的垄断,实现轨道交通各系统的规范化设计、实施、运用。既然是创新,肯定面临很多问题或者困难,客观地讲,我梳理了几条,这也是我个人的体会。

  第一就是1.8G,1785到1805这20道频段,还不是城市轨道交通的专用频段,从5委发的函里可以看到,电力、石油也可以用,但从目前各个城市的申请频段经验来看,地下空间可以申请到20M,但是在地面、高架必将面临申请频段能否满足20M的困惑,有些城市已经被电力行业所申请,那么如何向各个地方的无线管理委员会申请,保证至少能达到10M或20M以上。这个前提条件必须要满足,如果没有这个前提条件,对发展LTE综合承载多业务的制约很大。

  第二是与运营商的频段间隔、隔离,频段的上面或下面,一个是移动的、一个是电信的。除了提供各自的带宽指标要求,最好是有一种隔离带宽的要求。杭州4号线的经验就是,我们设计的时候,提出由运营商推出上下各5M,以保证我们20M的要求呀,但并不代表每个城市或运营商都愿意这样做,如果达不到,如果要地铁退,必然会牺牲LTE的可用带宽,也会影响到综合承载。

  综合承载方案的应该说是对我们现有的设计、工程实施、项目管理、运营维护相关的界面、方式、组织都是一个挑战。大家知道信号系统原来是一个独立的系统,包括原来我们所涉及的车地DCS系统、无线的,包括有线的交换网都是独立组网,自成系统,而其他系统、通讯是单独组网,如果采用综合承载业务,那么包括和通讯相关的车地业务,交换网和无线网,合二为一,建设和运营涉及两个专业是否能达成一致,尤其是信号专业,目前了解到很多地铁顾虑比较大,也就是希望能简单的把LTE只用在信号上,单独使用。

  第三,另外观点我们可以回忆下,这也是一个反思,当初我们搞通讯专业都知道,我们专业通讯有一个光传输网,基本上采用MsTP,叫综合业务光圈传输网,可以提供给通讯信号、综合监控、OA、AFC做综合承载,但现在情况大部分地铁都是这样,信号独立主网、综合监控独立主网、OA独立主网、连AFC也主网,基本上专业通讯这张网就给专业通讯自己用了,包括公安通讯也是自己用,为什么?原因无非是系统独立的安全性、工程的可实施性以及运营维护的界面性,综合承载后对于前面的这种方式造成的影响和挑战非常巨大。

  第四,我们综合承载里还提到了语音。语音集群调度与地铁现有广泛使用的以TETRA为主的数字集群系统又有什么关系,目前来说应该是TETRA数字集群系统在我们地铁里的应用非常良好,频率是专用的,通过5委申请是唯一使用的,而LTE不是唯一的。另外新建的LTE语音调度与既有的TETRA系统如何达到互联互通。这个老大难问题,包括我们通信行业的人都知道不可能达到互联互通。当然,现在我们国内的LTE厂家和TETRA厂家在做一些互联互通的测试,也达到了相关的功能,但是这个功能还需要进行论证,是否跟我们原来大部分城市采用的是同一个产品标准。所以对每个城市的建设,尤其一线城市的建设是难度非常大的。同时这两个技术的优劣比较,到目前为止,我个人了解的信息是,还没有得到充分的比对。

  第五,现在对信号的安全性要求也越来越高了,轨道交通协会也是最新发布了对于信号的用户使用书招标文件里面也明确提出了暂定信号安全担保的七十三级,如果采用了这个综合承载,那么我们跟既有的其他系统共享的东西怎么来实现这个担保的要求,所以我感觉就是,希望把我这些问题提出来,这就是我们在推行LTE过程中,设计建设、运营管理所面临的困惑。最后,还有一个因素就是wifi,现在每个城市都在大张旗鼓上WiFi,WiFi虽然与LTE没有必然关系,但是我后面会提到如果带宽不够的情况下,很多PIS、CCTV业务还可能再用2.4、5.8的时候,跟WiFi的关系也是一个冲突。我们需要认真的面对和分析,这地方我先不展开,后面我再详细的的谈下我的看法。

  最后总结一下,就是我想说,我代表规范编制的参与者,地铁建设的参与者,也是地铁的享用者,想强调国家轨道交通协会正在努力借LTE—M的专用频率应用契机,推进自主信号和通信产品的市场化发展、信号等系统的互联互通、网络化运营,提升我国轨道交通产业的核心竞争力,打破国外企业尤其是信号对中国的技术垄断,过程中会出现很多的问题和情况,包括标准推出的相对滞后、完整性和指导性,但是,国家和轨道交通协会,还是坚定地提出要制定这个标准。因此,我们非常有信心,推进这样的事情,我在这里也呼吁我们各个参建的地铁方与运营方,国内各个相关的设备系统厂家,能深刻理解国家的战略思想和方向,大家群策群力,共同将中国轨道交通技术标准推进到一个更高的水平,最终实现既满足地铁所有系统安全可靠运营,包括未来的自动无人驾驶,提供优良的乘客服务水平,包括无线上网、乘客信息和其他的方案,同时,也能为未来地铁的运营管理维护、控制成本、提高效率创造条件。今天,我先把我精心准备的东西先讲到这儿。

  疑问解答

  LTE作为信号制式在轨道交通100—140Km/h市域线应用可行性。制式频段的划分怎么做?如果打面积推广导致的频段冲突如何解决?

  因为我知道LTE的总带宽是20M,在地下空间一般都能拿到20M。然后按照信号的IP网的话,我们现在的这个规划的思路,采用5M和15M兆这样的切分方式,其中A网采用5M,B网采用15M。A网5M基本上独享,给信号的做一个A网。B网里面融合其他的信息,包括CCTV、PIS和那个相关的几个其他的车辆装载信息的承载,比较容易实现。客观地来讲,我们现在面临的问题就是市域线、地面线。那么,120公里之上是否有问题?从过去厂家以及国家轨道交通协会牵头做的测试,包括高铁上的测试,至少350公里以下都是没问题的。唯一的就是综合业务的带宽,从我个人理解的话,如果地面只申请10M的话,那么10M的分配,我们要进行一个优化,毕竟如果10M的话我们对半分就是5M和5M。我们通过在杭州测试中综合承载4号线的话,应该对承载CCTV还是有缺陷的,存在卡屏的情况。所以说,在真实使用的情况下,还是要具体来判断。

  承载什么样的业务,从目前了解的几个城市使用情况来看,有些城市,我只讲目前,因为未来轨道交通有一个明确的要求,未来的新线建设,LTE必须应用在信号系统上,也就是以后的信号系统必须采用LTE,其他的包括车载PIS、CCTV,包括语音集群还能不能承载上,或者是承不承载上,轨道交通协会的意见是希望大家支持,我们去创造条件,根据我们实际的投资运营方式、经营模式去看能否达到未来综合承载。几个城市,温州主要是现在由于高架线、信号支持各方面是不一样的,它没有利用作为LTE承载技术信号,反而将PIS、CCTV和集群、语音集群纳在一起,取消了TETRA。乌鲁木齐一号线采用的CBTC、加上PIS、CCTV,这样综合承载,没有将语音集群放进去。重庆作为轨道交通协会的重点示范,采用的也是CBTC+CCTV这样一个综合承载,没有把语音集群放进去,北京燕房线采用的是纯CBTC承载LTE,目前杭州郑州这个实验成功采用PIS和CCTV。

  很多城市,如石家庄、长春、厦门、兰州、长沙、郑州新线建设,都采用了将LTE应用在PIS和CCTV上,这个已经有几条线的成功经验,推广情况也是可以。但是未来的新线建设的话,轨道交通协会还是有强制要求,一定要主动在CBTC上。

  那么另外一个问题就是说,提问里提到了,如果我们在频率多的时候怎么样来进行抗干扰,那么刚才我提到了就说,纯粹的CBTC承载LTE,在不同的线路之间、换乘站之间如果有共享的频率怎样复用,我前期了解了一些厂家的思路,第一个最简单的大家经常用的就是空间隔离,包括漏缆。同台换乘这种方式,提高漏缆,通过空间的防卫度,能达到15—25CM之上,就能通过站台隔离保证。第二种的是通过压缩频段,在进入换乘站之前还是共享20M,在进入换乘站时把上下两节各压缩成10M,因为从这个分析来说,10M的时候在静止的时候,应该还是可以满足的,这个相对变频的方式把它压缩频段。但一旦进入后面,又恢复到20M。

  第三就是异频的方式,异频的方式对资源的浪费还是比较大的。同时我们也跟LTE的厂家进行沟通,同频切换也是可以在我们以后实现互联互通的时候实现的,这也是轨道交通在重点做的一件事,有不同厂家的分段开通,我们先说不同的LTE厂家,然后比如一期的车跑到二期的LTE网络里面,也能是互联互通,将车载的信息,信号为主传回第一期相关信号系统的BS和ATS,也是轨道交通做的第一步,第二步就是信号的互联互通。

  这里,还是想再阐述几个事情;第一,每个城市对可用的1.8G频段一定是要有很准确的把握,和5部委进行确认。没有这个先决条件,没法做下一步的细化工作,因为如果真的申请频段很少的话,那么综合承载无从谈起,因为作为分析来说,CCTV现在虽然我们在做标准化,实施这两路,每路说1M,我们自己手里,那么一共2M,也是按照现在是标清的方式,如果要采用高清那相关的带宽更不够了。所以可以回去计算一下,或者跟相关的设计、厂家分析一下。

  包括现在我们标配的列车都是16个摄像头,未来的还有进一步增加,有些城市有些车厢从两个增加到四个。那么这样的话,对视频监控的业务带宽远远超过我们能承载的。这个LT话,那必然带来我们对CCTV可能还是要回到原来采用的2.45或5.8、或者是5.1,5.1也是国家批复的一个设计方案。

  最后,我想说一下杭州地铁目前的想法,第一,就是目前杭州还没有上wifi,但是wifi推进是迫切的,包括市政府、老百姓、政协也是提出要求,初步还是作为独立的投资经营项目,未来要上的话也是采用的频段就是5.1,那这个也是国家批复的,这个大家可以查一下。

  第二,就是目前由于对信号系统的频率覆用,厂家、设计院还没有分析清楚,有限网的情况下,多条线共用、包括换乘情况,目前考虑由于有些市域线既有地下又有地上,那么可能申请的频段只有10M的这样一个可能情况的话,那么我们首选还是LTE作为信号独立使用。第三个就是PIS、CCTV和TMS,还是按照原来的方案,实现采用5.8既有的这个频段去使用,那么这里面就是要看我们,因为5.8是作为未来手机标配的频段。那么必须要留出一个信道,未来作为热点覆盖的二次覆盖,就是上网的覆盖,包括车厢里的,现在虽然大家搞到2.4,但是不代表5.8没有,这个未来可以作为一个固定的频段。

  可以实现这样的制度,那么以这里唯一一个这个问题就说,Wifi,不管是802.11n还是未来的802.11ac,这两个在市域线包括时速在120公里之上是否行,那么这个事情还要进一步论证,据厂家的沟通了解,至少目前802.11n是通过实测,是可以,是跟我们原来的地下线是一样的,而802.11ac目前还没有实测数据,这个我们也在跟进,希望对地下的方案能保持稳定,同时也对未来市域线高速运行下,不管是采用LTE还是采用这个802.11acWiFi,或者是802.11n,这种原来的技术,都能有一个很好的定性。

  在线问答和交流

  提问:谢总,杭州地铁二号线PIS用802.11n,是什么样的组网方案?

  谢总:你说的杭州地铁二号线主网是指有线网还是无线网,我们现在是PIS作为独立网络,是用以太网交换机组网,没进行光材组网,因为还有一块承载CCTV的,第二就是车地通讯的落地方案,现在不知道城市是否一样,杭州是按照车辆做落地服务器,负责将车载的TMS还有CCTV监控,负责落地,这个接口服务器由车辆专业提供。这里有一个前提条件,我们现在地铁的通信系统,我可以把那个DCLTE就是信号DCX也当作是通信系统东西,那么从目前来说还是依赖于通信企业自己的民用化商业化的产品发展,毕竟来说,现在真的要为地铁专门设计一个车地通讯方案,还是没有,毕竟商业度独立,这个商业行为还是很严重。除了载波聚合和包括第五代移动通信,这些技术出来以后,商业化成熟以后,才可能会借鉴到我们地铁里来。毕竟这块是一个短板,也是一个现状。

  提问:地面是单独组网啊?

  谢总:这个原因,地面是单独做,也是原来我们在一号线做的时候一个隐患吧,后来发现通过光传输网就光传输网直接承载的话,还是发现了切换和视频流的一些问题,那么后来由于这个IP这个流比较大,那么预留好未来这个带宽和数量的更加增加,还是考虑地面这个网是独立组网,光传输网还是留着以电信的电话交换、始终广播为主。

  我也是进了地铁,我零六年进的地铁后感触很深,进来以后发现了这个。

  提问:语音集群对宽带要求也不高。

  谢总:对,CBTC对带宽要求不高,关键的问题是解决一个专用频率,因为专用频率不容许有别的生产或者是使用任何跟我们有关的这个产品,从这点来说现在选择LTE技术,这是一次轨道交通协会,前面我讲的是一个标准化、国产化的产品,虽然他设计是一个宽带技术,可能在这个投资上各方面,比窄带技术,这个影响大,但是技术的成熟、能用,我们也是能至少将频率这个问题解决了。

  提问:另外,一般为了保证实时性,低延迟网络负载不能太重,目前众合承载的情况下网络负载是否太重?

  谢总:这点来说,因为我们主要的网路覆合的话,第一个车载的视频监控、车载PIS这块,视频监控本身是下传的,主要是对车辆,他不融合到地面的CCTV里面,所有网络的承载,主要是对车辆的一个承载,那么这个视频稍大,第二个PIS是一个单播元的线网中心发下来了,原则上是在3—8M之间,是稳定流,跟接受的车辆数量没关系,而语音这块应该说只有几十K到300K,所以本身这几个的业务带宽承载相对于有线网络是没问题的,至于无线网络这块,我们去看前面我说的有效带宽。应该从我们实测的角度来说,如果学无线的话知道频率那个利用率,基本上是,从LTE角度来说,我们实测的情况是,多少兆赫兹乘二,比如5M的情况下,她能保证10M的每秒必测率。所以说如果选择这个DVN这种格式的话,那么作为车地通讯就不能承载LTE上,但是实际我们调用车辆上面的这个图像到底是几路同时调用,第二个到底看的画面是一种是否纳入升级、这个视频分析这个角度去看这个问题。那如果真的是要有这么高的要求,包括公安的需求的话,那只能是独立建这个。

  提问:LTE系统与TETRA系统已经做到语音集群互通了。

  谢总:对,语音集群互联互通目前可以实现,前段时间在杭州开过LTE和TETRA的方案,这是未来可以利用的条件,主要还是看包括终端互联互通和系统互联互通,在车站一级,比如换乘,终端之间不能互通,中央之间可以做,TETRA车站互联互通,这个值得再去分析,语音承载还主要是对于TETRA和LTE的一个比较来说。没在国内市场上推开,那么大家可以分析下什么原因,也可以和原厂家进行交流,那么现在如果推出这东西,我们一定是要横向比较,跟TETRA之间,围绕在语音的需求上,到底各项指标是否是能达到同样的要求,毕竟现在应急指挥,从应急的这个急上来看,只要语音,如果作为常态化的一种调度指挥,可能会加上相关的总视频、对讲和相关的短信、或者说是定位等这些东西,但是实际需不需要?毕竟我们地铁建设,不是简单的商业化行为,我们肯定还是要结合具体情况,俗话说一分钱要产生一分钱的应用和效益。

  另外,就是覆盖,LTE是采用漏缆覆盖,信号按AB网的话要两个漏缆,如果我们在市域高架上,其他系统,如果是一个综合承载,可能会省掉漏缆的覆盖,如果不是的话,那么相关的这样以AP天线,不管是2.4还是5.8覆盖的话,它是否能适合100—120公里以上,这也是一个客观情况,同时800M,如果还要保留的话,是否和相关的LTE信号漏缆合用,那么杭州当初做这个LTE作为PIS和CBTC覆盖的时候,是和800M的漏缆合用,那么郑州是跟民用的漏缆合用的,这个可能也是要结合每个地铁的具体使用和运营投资模式来确认。

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