未来，快递业就这『战国七雄』？

2017年的国内快递业市场，因为主流快递企业已纷纷上市，行业集中度出现快速提升趋向。有人据此认为，经过20多年的竞跑，已初步呈现出顺丰、“三通一达”等七家称霸的局面，未来的兼并整合度可能还会更高。笔者认为，这样的定论尚属过早：中国的快递企业都还很年轻，行业需深入服务近14亿国人，还有着相当大未经拓展的市场空间，同时该行业与互联网等新业态结合紧密，发展存在较多变数，因此，快递业的整合还有一个较长的过程，仍有出现行业“黑马”的可能。

为什么说市场还很年轻

2017年2月，顺丰速运通过借壳上市的方式登陆A股市场，加上此前已在国内上市的申通、圆通、韵达，以及在美国上市的中通，快递业上市企业已达到五家。而据报道，邮政EMS正在抓紧引入战略投资者，百世快递（原汇通）也已有上市计划。

这七家国内快递领先企业通过上市之路，正不断加快其业务发展步伐和企业改革治理力度，扩大领先优势，同时也抬高了竞争的门槛。

但同时，它们都是年轻的竞争者。为什么这么说呢？因为它们基本成立于上世纪90年代，随着快递业的大发展登上时代舞台的：“三通一达”等民营快递还带有很强的家族性“草根”气息；顺丰速运虽然是民族品牌的佼佼者之一，但在国际上还未打响品牌；邮政EMS虽然最早在国内经营快递业务，可是到2010年才真正脱离邮政母体、成为邮政速递物流而独立运作。因此，上市，意味着它们刚刚开始接受现代企业的治理方式，开始朝规范化的企业道路前进。

再来说说企业资产规模。根据公告，中国快递业“借壳天团”上市前，申通预估值为169亿，圆通175亿元，韵达180亿，顺丰448亿元。除了顺丰和邮政EMS因为直营体系，拥有大量的房产、飞机、车辆等“重资产”外，其他几家民营快递，基层大部分为加盟店，企业总部直接拥有的资产并不丰厚。根据业绩快报，顺丰2016年总资产441亿，而相比之下，韵达2016年总资产不过68亿，申通快递82亿元，圆通2015年总资产规模61.8亿元。专家认为，别看着几家快递企业上市后身价全是上百亿，还要看到股价形成原因复杂，不能完全作为其实力的表现，长期来看应该都会回归正常值。再说了，当前企业这点家底，比起国际快递巨头来说，还差得太远太远。

当然，中国的快递市场也很年轻。今天，中国的快递业虽然已经是全世界最大，但它深受电子商务的蓬勃发展的影响，仍呈现快速增长态势。两者结合，已变成驱动整个中国新经济发展的一部重要引擎。行业乐观的估计是，中国电商已经超过3万亿元，预测会达到10万亿元规模；如果从包裹角度看，2016年国家邮政局统计，全年发送300亿件包裹，5—10年之内有可能达到1000亿件包裹/年的规模。这是什么概念呢？这意味着每天可能有将近3亿件包裹在中国境内外流动。

这还主要是国内电子商务驱动的结果，如果结合中国是世界对外贸易第一大国的身份，以及今后世界贸易“碎片化”、电商化的趋势，国内快递还有着很大的国际拓展空间；结合欧美快递主要是商务件的发展经验，国内外商务快递市场的拓展空间也很大；再说了，农村电商、快递市场的开拓，也是一块“希望的田野”。因此，中国的快递市场正超越西方发达国家，呈现更快、更深、更广的发展趋势。这么庞大的市场空间，恐怕是七家龙头企业“吃”不下的吧？

其实，从另一方面来讲，在当前劳动力价格、特别是蓝领劳动力价格快速上涨的背景下，国内消费者仍能享受到大量网购的好处和平价的快递服务，正是得益于快递业充分竞争的结果，因此，你何必期待快递业加速整合呢？

它们也许是潜在的竞争者

不知道你注意到没有，最近，快递与快运融合已成为当前物流业发展的一个趋势。快运，也即是传统上我们所说的零担物流。在这个细分行业里，近年出现了一些领军企业，如德邦、华宇、远成等，也有传统的中铁快运等企业。虽然由于近年来电子商务带动快递业一日千里地发展，快递业的发展光芒远远盖过了快运，但是，由于两者在运输方式、处理模式上存在趋同的情况，它们正在出现融合：比如中铁快运、德邦就经营有一定规模的快递业务，而2016年末，还有圆通欲收购天地华宇的消息传出。因此，不排除从两者融合中，出现快递行业“黑马”的可能性。

由于业务合作关系，笔者对于德邦物流有较多的接触。这家快运企业因以直营为主、管理规范、服务质量好、网店覆盖面广，在零担、整车方面能力强等，给笔者留下了深刻印象，也在行业积累了较好的口碑。3月，证监会发布消息称，德邦拟发行股数不超过15,000万股，这意味着德邦上市在即。根据德邦物流的招股说明书，截至2016年12月31日，公司总资产规模57.14亿元，2016年营业收入170.01亿元，近三年来德邦物流的营收增长明显，之前的2015年和2014年分别是129亿元和104亿元。德邦物流的两大业务分别是公路快运业务和快递业务，截至去年底，德邦快递收入40.9亿元，公路快运业务则为德邦物流贡献了60%的营收。

另一个有力的潜在的竞争者，是中铁快运。这是因为，其基本垄断了高铁这一有利的运输渠道。在笔者看来，高铁运输实在是兼具快递业务速度与价格两者平衡难得的实现方式。相比航空运输，高铁快运受天气因素影响小，价格也更加优惠；相对汽运，它又少有交通堵塞的烦恼，同时，它还有安全性高，站点多、班次多、正点率高等优势。据统计，截至2016年底，全国高铁通车里程已超过2万公里，全国所有高铁城市开始试行高铁快运服务，这意味着全国范围内505个城市都能发高铁快递，基本覆盖了直辖市、省会城市、中东部地区地级市和经济发达县域。虽然优势众多，但高铁快递仍未改变“叫好不叫座”的局面，这除了中铁“重客不重货”的指导思想、国有体制机制的束缚外，也与高铁快递的货运部分网络组织、投递能力有关系。有网友评论：“又快又贵的高铁快递，一般家庭用不着。”其能否成功转型，让人拭目以待。此外，虽然笔者曾在之前的文章分析过，未来几年内，实力强大的京东物流主要发展方向，仍是全力支持自己电商平台的发展，它的最强优势是仓配一体化，但如果它的物流能力出现富余，不排除它进入中商端快递市场的可能性。京东物流的网络覆盖面广，区域集散中心处理能力强，投递质量高，如果它能有效整合异地运输环节，那么它参与快递业竞争的能力不容小觑。同样，苏宁物流等也是潜在的竞争者，只是它们比之京东物流还稍逊一筹。

新业态中“玩家”多

让我们先来看一个新兴的快递市场——同城快递。根据国家邮政局去年公布的数据显示，2016年前9个月，同城快递业务量累计实现51.1亿件，大约为同期异地快递规模的1/3左右。换作是两年前，身为快递业内人士的笔者都不曾敢想象，这个市场的发展速度会如此迅猛。同城快递的发展，既有互联网产业的积极介入、资本的融合，也是社会快速发展的需要。

从社会角度看，社会经济越发达，就会催生越来越细的社会分工，而快节奏的现代生活必然要求与之相适应的兴盛的服务业，滴滴打车、美团送餐等服务近年来纷纷兴起，就是顺应这样的一种发展趋势，而以代劳、跑腿为主的同城快递的兴起，也是这个道理。另外，传统快递企业的作业组织是围绕物品的异地寄递服务而展开的，在适应同城业务的“快”和“专”上有所欠缺，这也为同城快递企业差异化兴起提供了机会。另一促进同城业务发展的重要因素，是大型电商越来越倾向于在主要城市旁建设分仓库、采取落地配送方式，以此来加速物流速度和降低整体物流成本。

从产业融合上看，互联网、资本介入同城快递的门槛低，收益回报高，这也是尽管“前一批死在沙滩上”，但后继者仍络绎不绝的原因。

2017年初，中国首富王健林之子王思聪，投资一家同城专人直送服务的快递公司——“闪送”公司，为蓬勃发展的同城快递业务又添了一把火。这家公司已在全国31个大中城市开办快速送达业务，依靠着网络抢单，订单推送给最短路程、服务最优的闪送员的模式，它能够在北上广等一线城市做到直线距离5公里内平均23分钟送达，直线距离10公里内平均33分钟送达，全城平均送达时效达到45分钟。这个速度，在当前交通拥堵极为普遍的情况下，有些令人叹为观止，当然，它收取较高的价格，也是理所当然。近期，美团外卖APP中，“跑腿代购”业务也悄然上线，其提供的服务内容与闪送的专人直送、百度外卖的万能跑腿业务以及人人快递极其相似，可见这种CtoC的跑腿业务已经成为本地生活物流中的兵家必争之地。而由于类似网络平台覆盖范围的广阔，未来不排除从中产生全国连锁、本地快递服务的巨头的可能性。

另外，还有一个隐藏在诸多快递企业背后的巨头——那就是“菜鸟网络”。“菜鸟”一直很低调，它原来曾经宣称，向快递公司提供信息、数据支持，以优化电商包裹的全程传递效率；但获得500亿投资后，它又在全国主要城市大力圈地建设电商分仓，以及开发诸如能够自动分拣快件的智能机器人等智慧物流产品；最近，它又忙着利用网络信息平台，整合众多分散的个体物流资源、建立支撑农村电商的物流体系。菜鸟网络高级专家颜浩介绍，目前已建立起一张覆盖全国270多个县、1.3万个农村服务站的农村末端网络，农民可享受到和城里一样的电商物流服务。因此，我们说，到目前为止，“菜鸟”还很难定位，其发展有着相当丰富的想象力和可能性，但不可否认，它已是快递业中的“重量级”“玩家”。

最后，笔者想说的是，别用传统的思维来思考快递业未来的竞争，能看到中国快递业如此令人眼花缭乱的发展，我们是幸运的，它至少已向世人证明，迅速走向世界、取得更耀眼的成绩，它是有底气的。(陈云广)

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