是羊还是狼?
- 来源:汽车观察
- 关键字:PSA集团,雪铁龙,战略,失误
- 发布时间:2010-12-24 10:53
曾经一度在中国汽车市场上迷途难返的PSA，被业界认为是2010年度最令人好奇的汽车话题。但极具顽强生命力的PSA集团真的如国内媒体所说的那样不堪一击吗？战略失策后，殃及“钱”途的仅仅是外来闯入者吗？中国企业究竟从中得到的什么？众矢之的PSA是法国羔羊还是一匹来自欧洲的狼？人云亦云远远没有数字体现来得更具说服力。
如要选出能够捍卫欧洲汽车乐园的“圣斗士”，PSA肯定是其中之一，它的历史甚至要比德系“三驾马车”的历史早了100多年，而这一点并不为人们所熟知。
尤其是在1979年全球汽车市场方兴未艾之际，PSA顺利完成了对克莱斯勒欧洲子公司的收购（当时只有少数几家公司具备收购克莱斯勒这样大型公司的能力），名声大噪后的PSA迅速成为了当时欧洲第一大汽车生产厂商。看得出来，具有200多年顽强生命力的PSA集团并非国内媒体所说的那样不堪一击，曾经一度在中国汽车市场上迷途难返的PSA实则是一匹披着羊皮的狼。
原本是狼
制造汽车并不是PSA的全部历史，毕竟PSA的历史可以追溯到十五世纪。
1976年，标致收购了经营不善的雪铁龙公司，从而组建了现在的PSA集团，旗下的标致和雪铁龙两个品牌遍及世界150多个国家。到了2006年，标致全球销量为196万辆，雪铁龙全球销量为140万辆，在世界汽车体系中具有举足轻重的地位。
“战略失误并不意味着法国人不懂得如何赚钱”，与国内其他媒体铺天盖地的、一边倒的说法不同的是，《汽车观察》得到了业内专家的另类解析，“无论是草草收场的广汽标致，还是继续铤而走险的东风神龙，再或者是刚刚‘入洞房’的长按标致，诸如此类的战略合作中，最大的受益者并不是国内企业，而是被媒体一度渲染成为失败者角色的PSA，如果单从谁最会赚钱的角度来考虑，PSA看似像是在布局上软弱无力的羔羊，实则是深藏在利润背后的猛狼。”
通过一个简单的例子，就可以说明一切。
2009年，东风汽车以262.58亿元的利润额，成为中国最能赚钱的汽车集团，其主要利润来源于东风日产和东风本田。而今年上半年，PSA在宣布扭亏为盈时，曾不止一次地强调中国市场所做出的贡献，因为上半年神龙公司销量提升了50%达到17.6万辆，除了创历史最好纪录外，还使PSA在中国市场上获得了9700万欧元的净利润。
如此看来，即便是在全球金融危机、汽车市场销量萎靡不振的情况下，PSA在其增速迅猛的福地——中国汽车市场上不但没有亏本，反而年年有余。
破位下行
几乎每一家汽车企业都有一个如何度过艰难岁月的故事可讲，PSA也不例外。
PSA是最早进入中国市场的国外汽车生产厂商之一。1985年，PSA与广汽合作生产标致504、505，当时在国内的合资车企仅有未成气候的上海大众一家，人们所熟知的桑塔纳也是在那时才刚刚下线生产的。“客观来讲，无论是外形还是性能，标致505都有超越桑塔纳的潜质，这款车型曾一度占据了中国汽车市场相当可观的市场份额。”谈到往日辉煌，原PSA中国事务部的一名工作人员向《汽车观察》骄傲地表述着，“到了1991年，广汽标致在中国汽车市场中的占有率已经达到16%，那是PSA在中国最辉煌的时刻。”
如果当时的PSA能够一鼓作气，继续把在法国的畅销车型拿到中国市场上进行国产，恐怕今天坐在中国车企头把交椅位子上的就是PSA也说不定了。
然而PSA在很长一段时间里（包括1992年和东风合资成立的神龙公司在内），却只有富康这一款当时并不为多数中国人所接受的两厢车出现。生产落后车型是早期几乎所有合资企业的通病，可至今，绝大多数合资企业都已经逐渐学会了在生产旧车型的同时将最新或次新的车型引入国内生产，这不仅是对消费者表现诚意，也反映出他们对中国汽车市场的重视和理解。
“中法两国的汽车文化有着本质的区别，法国人当时过于高傲，没有认真研究与分析过中国市场的特点，配置低、售价高、车型单一，市场就这样被一步一步蚕食掉，导致销量急剧下滑，最终撤出中国市场。”很多人对于那时的情境还历历在目，并向《汽车观察》娓娓道来，“当时的PSA仍把在国外市场上早已换代的车型投放在中国市场中，硬生生地把自己的牌子给砸了，这就是PSA最受争议的地方。”
随后，受金融危机影响以及后期对中国市场的持续轻敌，PSA已失意多年。2008年，集团销售总收入为544亿欧元，较2007年下跌7.4%，全年亏损3.43亿欧元；2009年，PSA在全球的表现更为艰难，2月份时，集团月亏损超过3亿欧元，几乎达到2008年全年的亏损水平。
卷土重来
2010年对于PSA来说具有双重意义：一是迎来了自己的200周年华诞；二是迎来了自己重新布局中国市场的新契机。
截至《汽车观察》发稿时，正值中国国家主席胡锦涛时隔六年之后的再度访法，在为期两天的访法行程当中，法国总统萨科奇以特殊的、史无前例的高规格方式迎接了胡锦涛主席的到来，亲自到机场迎接、亲自安排在自己喜爱的餐馆就餐、亲自陪同胡锦涛到南部城市尼斯去参观……11月4日至6日的访问已成为中法两国各大媒体的头版头条。
在这种情况下，傲慢的法国人也不得不承认在世界汽车舞台上“得中国者得天下”的道理，虽说醒悟的时间过于延迟，但至少已经开始发力了。几年前，PSA高层对中国汽车市场的发展前景并不明晰，舆论的力量始终驱使着PSA要改变自己，“如果不能改变在中国市场的被动局面，等待PSA的结局就是在整个世界汽车竞争格局中被边缘化。”
11月6日，胡锦涛在法国尼斯参观期间特意接受了PSA总裁瓦兰对集团新能源汽车的介绍。会见中，瓦兰不断向中国示好，并多次强调了PSA集团希望与中方进行更广泛合作的愿望。看来，绝大多数商业领袖都会认可全球整合的非凡性和持续性，并从中获益。
但业内专家曾多次提警《汽车观察》及产业同行，“志在实现全球业务的汽车巨头们还必须注意两个核心要素：首先必须理解和应对各个本地市场及客户的具体需求，并升级本地的营销能力，以确保扩张效率；其次要根据本地企业的整合愿景及偏好，来设计并实施全球运营模式的搭建，一意孤行的市场操作行为只会适得其反。”
正如《汽车观察》在开篇中所提到的那样，形式上的重新洗牌能否最终取得实质性的进展？
在自我救赎的过程中依然存在诸多变数，如何正确有效地寻找到一条恰到好处的、能够顺利对接中国市场的通路才是PSA的当务之急。
……
如要选出能够捍卫欧洲汽车乐园的“圣斗士”，PSA肯定是其中之一，它的历史甚至要比德系“三驾马车”的历史早了100多年，而这一点并不为人们所熟知。
尤其是在1979年全球汽车市场方兴未艾之际，PSA顺利完成了对克莱斯勒欧洲子公司的收购（当时只有少数几家公司具备收购克莱斯勒这样大型公司的能力），名声大噪后的PSA迅速成为了当时欧洲第一大汽车生产厂商。看得出来，具有200多年顽强生命力的PSA集团并非国内媒体所说的那样不堪一击，曾经一度在中国汽车市场上迷途难返的PSA实则是一匹披着羊皮的狼。
原本是狼
制造汽车并不是PSA的全部历史，毕竟PSA的历史可以追溯到十五世纪。
1976年，标致收购了经营不善的雪铁龙公司，从而组建了现在的PSA集团，旗下的标致和雪铁龙两个品牌遍及世界150多个国家。到了2006年，标致全球销量为196万辆，雪铁龙全球销量为140万辆，在世界汽车体系中具有举足轻重的地位。
“战略失误并不意味着法国人不懂得如何赚钱”，与国内其他媒体铺天盖地的、一边倒的说法不同的是，《汽车观察》得到了业内专家的另类解析，“无论是草草收场的广汽标致，还是继续铤而走险的东风神龙，再或者是刚刚‘入洞房’的长按标致，诸如此类的战略合作中，最大的受益者并不是国内企业，而是被媒体一度渲染成为失败者角色的PSA，如果单从谁最会赚钱的角度来考虑，PSA看似像是在布局上软弱无力的羔羊，实则是深藏在利润背后的猛狼。”
通过一个简单的例子，就可以说明一切。
2009年，东风汽车以262.58亿元的利润额，成为中国最能赚钱的汽车集团，其主要利润来源于东风日产和东风本田。而今年上半年，PSA在宣布扭亏为盈时，曾不止一次地强调中国市场所做出的贡献，因为上半年神龙公司销量提升了50%达到17.6万辆，除了创历史最好纪录外，还使PSA在中国市场上获得了9700万欧元的净利润。
如此看来，即便是在全球金融危机、汽车市场销量萎靡不振的情况下，PSA在其增速迅猛的福地——中国汽车市场上不但没有亏本，反而年年有余。
破位下行
几乎每一家汽车企业都有一个如何度过艰难岁月的故事可讲，PSA也不例外。
PSA是最早进入中国市场的国外汽车生产厂商之一。1985年，PSA与广汽合作生产标致504、505，当时在国内的合资车企仅有未成气候的上海大众一家，人们所熟知的桑塔纳也是在那时才刚刚下线生产的。“客观来讲，无论是外形还是性能，标致505都有超越桑塔纳的潜质，这款车型曾一度占据了中国汽车市场相当可观的市场份额。”谈到往日辉煌，原PSA中国事务部的一名工作人员向《汽车观察》骄傲地表述着，“到了1991年，广汽标致在中国汽车市场中的占有率已经达到16%，那是PSA在中国最辉煌的时刻。”
如果当时的PSA能够一鼓作气，继续把在法国的畅销车型拿到中国市场上进行国产，恐怕今天坐在中国车企头把交椅位子上的就是PSA也说不定了。
然而PSA在很长一段时间里（包括1992年和东风合资成立的神龙公司在内），却只有富康这一款当时并不为多数中国人所接受的两厢车出现。生产落后车型是早期几乎所有合资企业的通病，可至今，绝大多数合资企业都已经逐渐学会了在生产旧车型的同时将最新或次新的车型引入国内生产，这不仅是对消费者表现诚意，也反映出他们对中国汽车市场的重视和理解。
“中法两国的汽车文化有着本质的区别，法国人当时过于高傲，没有认真研究与分析过中国市场的特点，配置低、售价高、车型单一，市场就这样被一步一步蚕食掉，导致销量急剧下滑，最终撤出中国市场。”很多人对于那时的情境还历历在目，并向《汽车观察》娓娓道来，“当时的PSA仍把在国外市场上早已换代的车型投放在中国市场中，硬生生地把自己的牌子给砸了，这就是PSA最受争议的地方。”
随后，受金融危机影响以及后期对中国市场的持续轻敌，PSA已失意多年。2008年，集团销售总收入为544亿欧元，较2007年下跌7.4%，全年亏损3.43亿欧元；2009年，PSA在全球的表现更为艰难，2月份时，集团月亏损超过3亿欧元，几乎达到2008年全年的亏损水平。
卷土重来
2010年对于PSA来说具有双重意义：一是迎来了自己的200周年华诞；二是迎来了自己重新布局中国市场的新契机。
截至《汽车观察》发稿时，正值中国国家主席胡锦涛时隔六年之后的再度访法，在为期两天的访法行程当中，法国总统萨科奇以特殊的、史无前例的高规格方式迎接了胡锦涛主席的到来，亲自到机场迎接、亲自安排在自己喜爱的餐馆就餐、亲自陪同胡锦涛到南部城市尼斯去参观……11月4日至6日的访问已成为中法两国各大媒体的头版头条。
在这种情况下，傲慢的法国人也不得不承认在世界汽车舞台上“得中国者得天下”的道理，虽说醒悟的时间过于延迟，但至少已经开始发力了。几年前，PSA高层对中国汽车市场的发展前景并不明晰，舆论的力量始终驱使着PSA要改变自己，“如果不能改变在中国市场的被动局面，等待PSA的结局就是在整个世界汽车竞争格局中被边缘化。”
11月6日，胡锦涛在法国尼斯参观期间特意接受了PSA总裁瓦兰对集团新能源汽车的介绍。会见中，瓦兰不断向中国示好，并多次强调了PSA集团希望与中方进行更广泛合作的愿望。看来，绝大多数商业领袖都会认可全球整合的非凡性和持续性，并从中获益。
但业内专家曾多次提警《汽车观察》及产业同行，“志在实现全球业务的汽车巨头们还必须注意两个核心要素：首先必须理解和应对各个本地市场及客户的具体需求，并升级本地的营销能力，以确保扩张效率；其次要根据本地企业的整合愿景及偏好，来设计并实施全球运营模式的搭建，一意孤行的市场操作行为只会适得其反。”
正如《汽车观察》在开篇中所提到的那样，形式上的重新洗牌能否最终取得实质性的进展？
在自我救赎的过程中依然存在诸多变数，如何正确有效地寻找到一条恰到好处的、能够顺利对接中国市场的通路才是PSA的当务之急。
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