新能源汽车市场的蛋糕，要怎么切？——访江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔

　　阳春布德泽，万物生光辉，新能源汽车行业也迎来了它的春天——刚刚过去的2021年，新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比增长均为1.6倍，市场占有率提升至13.4%，说明了新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动。今年1～2月，新能源汽车产销82.0万辆和76.5万辆，同比增长1.6倍和1.5倍。

　　国内新能源市场前景一片光明，欧洲、美国等市场也在纷纷发力，那么参与角逐的车企遇到了哪些挑战又分别有怎样不同的策略？本期，我们邀请到江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔来分享他在汽车行业深耕多年的观察与思考，并且对于“磷酸铁锂电池VS三元锂电”、“换电VS快充”这些不同技术路线提出他的见解。

　　磷酸铁锂电池何以成主流？

　　在张翔院长看来，新能源汽车取代纯发动机驱动的燃油汽车是必然的发展趋势。“一方面，政府法规对于汽车排放的要求越来越严格，燃油汽车的油耗以及尾气排放已经达到了极限，未来纯燃油汽车很难的满足政策和法规的要求；另一方面，油价上涨也推动了电动汽车的发展。虽然像俄乌冲突这些外部因素对于油价上涨的影响是暂时的，但降低对石油的依赖是很多国家的重要目标，新能源的转型是其中重要的一环。”

　　与新能源汽车产销同步迅猛增长的还有动力电池市场。今年前两个月，我国动力电池装车量达29.9GWh，同比累计增长109.7%。其中，磷酸铁锂电池装车量达16.7GWh，占总装车量的55.9%，同比累计增长203.1%，呈快速增长发展势头。

　　对于磷酸铁锂电池成为主流电池技术路线这一现象，张翔分析总结了三点原因：首先是国家的补贴政策变动——不再继续提高对电池能量密度的要求，这让汽车制造商、电池制造商开始理性思考电池的安全和续航里程的问题，而不是仅仅追求高能量密度。随着比亚迪刀片电池、宁德时代新型的磷酸铁锂电池的推出，其能拥有与三元锂电池相媲美的能量密度；其次，受到近两年疫情等因素的影响，钴、镍等用于三元锂电池的正极材料价格上涨迅猛，最高涨幅甚至达到了800%，这使得三元锂电池的成本增长。而磷酸铁锂电池受此影响不大；第三，磷酸铁锂电池相对来说起火自燃的几率更小，安全性更高，同时兼具成本效益和安全性能磷酸铁锂电池自然备受青睐。

　　“当前的阶段性发展趋势是磷酸铁锂电池会成为主要的电池技术路线，现在也有一些厂家对三元锂电池进行改革，推出新型的三元锂电池，如果未来能有更多的技术突破或许能再次赶超磷酸铁锂电池的装机量，未来发展还有诸多的不确定性。”在采访中，他如是分享道。

　　新商业模式，新技术路线

　　对于目前汽车界争论的“换电”还是“快充”这一问题，张翔分析了两者的利弊：换电路线由于要准备两套以上的电池，成本会比较高。此外，由于车企的各种考量，其不开放接口共享，电池包的规格并不一样，这就决定了换电这一商业模式只能在小范围进行，只能作为充电的一种补充形式而不会成为主流；快充路线也存在一些瓶颈，例如快充由于功率大，只能在电力充沛的地区进行，这就限制了其数量，大规模推广应用存在一定难度。“目前私人充电桩利用率不高，需要共享。未来的发展方向是以慢充为主，以快充和换电为辅的技术路线。”他总结道

　　对于氢燃料电池这一新兴的技术路线，张翔也表达了他的看法。“氢燃料电池汽车的发展前景是好的，但目前由于基础设施不完善、成本还比较高、核心技术被国外垄断等瓶颈制约，短暂的未来也不会完全取代动力电池成为主流技术方案，但其可作为一种辅助的能源助力能源转型。”

　　汽车产业链鲁棒性亟待提升

　　对于近两年困扰汽车行业的“缺芯”问题，张翔表达了乐观的态度，他认为今年下半年汽车行业缺芯问题会得到缓解。“缺芯主要是供需矛盾引起的。一方面，由于新能源汽车行业快速发展，产销增长迅猛，加诸新能源汽车单车芯片数量远超传统燃油汽车，各种因素叠加对于汽车芯片的需求增加；另一方面，新能源汽车应用的高端芯片可替代性差，一旦供应链出现问题，则导致汽车生产被芯片卡住脖子。”他分析道，“目前，很多芯片厂家在扩大产能，增加对汽车行业的供给，3C电子行业对于芯片的竞争由于多方因素也将减少，因此我认为下半年汽车行业的缺芯问题会得到缓解。”

　　乐观态度不仅来源于上游厂家增加产能，国内芯片企业的涌现以及技术的提升也给了国内车企很大的信心。例如地平线为国内20多家车企合作配套，去年发货量超过100万颗，理想汽车改用地平线的征途3替换原先的供应商Mobileye为自动驾驶中的AI芯片赋能。

　　值得一提的是，比亚迪的IGBT芯片除了自给自足，还可以供应给其他车企，此外，比亚迪还生产MCU芯片，因此在疫情的“黑天鹅”中没有受到芯片短缺影响并保证了供应。“目前在汽车芯片领域，主要有高通、英伟达等头部玩家，随着地平线等国内企业的崛起，相信未来会有机会替代进口芯片。”张翔院长如是展望道。

　　虽然对于下半年汽车芯片的供应保持乐观的态度，但张翔院长也提到了近期芯片行业的一大不利因素——俄乌冲突。由于全球半导体行业用的氖气有70%是由乌克兰供应的，而氖气又是半导体生产中不可或缺的辅助原料，如果俄乌冲突长期得不到解决，最终还是会影响其价格甚至影响整个芯片行业的供给。

　　“目前，整个汽车产业链都是全球化的，每个国家都融入到这个产业链中，黑天鹅事件的发生会引发供应链动荡，这时候供应链的修补能力，也就是供应链的鲁棒性，显得尤为重要。面对外部的不可抗力因素，提高自身供应链的鲁棒性，拥有资源备份，是目前汽车产业链上的企业亟需考虑的问题。”

　　比亚迪与特斯拉的狭路相逢

　　2021年，比亚迪以近60万辆的销量拿下了中国新能源乘用车市场的销售冠军。今年3月，比亚迪新能源汽车销量突破10万辆；4月，比亚迪汽车正式宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，完成了全方位的新能源汽车转型。

　　对于比亚迪在中国市场上的成功，张翔分析了其中三大最主要的原因：

　　第一，比亚迪不吝于在技术方面的投资。比亚迪2021年财报显示，其在研发的年度投入为106.27亿元，拥有大量自研自产的汽车业务相关的零部件，比如动力电池相关的刀片电池、全球首创的八合一电驱系统、e平台，以及IGBT、SiC等在内的汽车相关芯片等。刀片电池推出以后，使得比亚迪的电池从性价比上来说处于市场领先地位。此外，掌握核心技术不仅可以使得产品性能得到优化，还可以减少“黑天鹅”事件带来的对于供应链的冲击，避免延迟交付等在2021这个特殊的年份里经常出现的问题。

　　第二，比亚迪新能源汽车起步较早，占得了市场先机。比亚迪从1995年制造电池开始，到2003年下场造车，2013年发布首款王朝系列插混轿车——“秦”，每一步都走在了新能源汽车市场的前方，精准布局。此外，长期的技术积累也使得比亚迪在面对其他车企的正面挑战的时候拥有更强的竞争力。

　　第三，比亚迪产品系列多——从王朝系列的唐、宋、汉、秦等，到去年推出的海豚，价格区间覆盖广，市场容量大，又拥有汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏等业务作为企业背书，其抗风险能力非常强。

　　而谈及比亚迪的竞争对手，便绕不开特斯拉这一2021年度全球新能源汽车市场的冠军。在中国市场，特斯拉2021年交付48.41万辆新车，成绩亮眼。对于这家来自硅谷的强劲竞争对手，比亚迪在某些领域同样拥有竞争优势。

　　“比亚迪具备IGBT芯片的生产能力。特斯拉虽然自研设计FSD芯片，但这是交给三星来代工的，中间环节较多。此外，比亚迪制造电池并且拥有深厚的技术积淀，特斯拉只做电池管理系统，其电池电芯等由松下等企业供给，相对掣肘较多。此外，比亚迪不只有乘用车，其商用车、轨道交通等业务均有涉及，工厂布局也比较多，构成了其竞争的优势。”张翔院长分享道。

　　2022年，来自于中国深圳的比亚迪和美国硅谷的特斯拉将迎来正面较量，我们期待这两家车企交出的答卷。

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