与跨国巨头的抗争与妥协
- 来源:英才
- 关键字:跨国巨头,抗争,妥协
- 发布时间:2011-07-22 10:34
“企业为了追求垄断，就要不断创新，不断占领市场，但是政府就要搞竞争，反对垄断，因为垄断就会让进步停止。”赵小刚觉得正是基于政府与企业的矛盾，所以现在寡头垄断才能够成为一个妥协的中间状态。
在铁路市场来说，中国南车份额与竞争对手几乎平分秋色，但去年中国南车占有地铁市场达70%的份额。
通过技术引进吸收，自主创新，中国南车坐上了全球轨道交通的头把交椅。但是反思整个引进吸收之路，赵小刚作为亲历者却深知一路并不平坦，与跨国巨头的抗争与妥协始终伴随着中国南车的成长。
采访中赵小刚分享了一个失败的案例。
当年某跨国巨头与某电传研究所合资之后，从最开始50：50的股份比例，最终至吞掉这个研究所，只用了一个很简单的办法，就是不分红，凭借强大资金实力，拖垮中方企业，直至最终被慢慢吞噬掉。这种办法从法律角度来讲并没有违法，但是这却造成了事实上中国公司的消亡。
对于这个案例，赵小刚颇多感慨。
在赵小刚看来，很多时候引进吸收，再自主创新并不是想象中那么容易。
在整个高铁技术转让的过程中，正是日本川崎重工的加入，让欧洲的跨国公司感到了压力，日本技术的转让，让中国南车的技术获得了一个重要的支撑平台。
中国南车与川崎重工在高铁合作之前，就已经有了20年的合作经历。而洽谈高铁合作之时，中日关系并不融洽，甚至有很多人公开反对日本车。日本国内右翼人士也极力反对给中国输出技术。等到政治局面稍微缓和，中国南车与川崎重工的合作就加速展开。
对于高铁技术的转让，日本政府也并不同意，搞了几十年的高铁技术怎么可能轻易就转让出去。于是在谈判中，川崎重工采取折中的办法，只转让了时速250公里的技术。这也正符合赵小刚的心意，他希望留给中方技术人员一个平台，有一个能在日本技术基础上再开发300公里和350公里时速的空间和能力。
“当时很多人都说这是冒险，因为如果一旦开发不出来，可时间过去了，我的市场就会丢了。”但是赵小刚对自己的科研队伍有信心，而后来的事实证明当时的决策是正确的。
在很多合作引进技术的中国公司中，都是两个团队同时进行，一个团队负责引进，一个团队负责研发。但是技术出身的赵小刚深知这么做的弊端非常明显，因为引进技术不仅有钱赚，而且见效快，所有人都争着去做技术引进，就不会再去搞自主研发，这也是很多公司只引进了技术，却没有在核心技术上自主突破的原因。所以在中国南车的技术引进中，一个团队同时负责技术引进与自主研发，这样的运作模式还有利于吸收国外的技术思想。当南车时速250公里动车开发出来不久，时速300公里、350公里的动车也相继完成研发。到现在，全新设计的具有完全自主知识产权的CRH380A也已面世，投入京沪高铁运营。
历史总是很有意思。作为中国最早的外资独资企业，中国南车的一些老厂是英、德殖民者所建；但中国南车也是最早的国有企业，很多机车车辆厂在保路运动时被政府收归国有。这个一开始就融合了外资和国企血统的结合体，在中国高铁的平台上，将两者完美融合，这不能不说是中国公司史上一个很独特也很值得研究的案例。
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