独家高端领袖对话——中国高铁很现实
- 来源:英才
- 关键字:独家,对话,中国高铁,现实
- 发布时间:2011-07-22 10:36
《英才》：我们看到一组数据，一季度中国南车的净利达到11.82亿，增长是122%，但是同期铁道部第一个季度亏损达到了37亿，你怎么看待这组数据？
赵小刚：铁道部每年的营业收入大概是7000- 8000亿元，今年大概是8000多亿元，从历史上看它基本上处于一个盈亏平衡。中国的铁路是一个公益事业，发达地区补贴欠发达地区，这里面有政治意图，有战略意图，所以整个系统诸多争论权威解答中国高铁很现实只要维持能够运转，包括能够更新换代就行了。
全世界各个国家铁路都是政府补贴的，而中国铁路最近十多年发展，政府基本上没有补贴。如果讲到每个季度的盈利情况，我觉得这对于8000多亿元的营业收入来说，基本上是一个盈亏平衡的状态，有时候盈利几十亿也很正常，这个不能说明问题。
《英才》：目前，京沪高铁已经开始正式的试运行了，这条铁路被争议了21年，你觉得，目前的造价超过预算很多，速度也在往下降，从时速350公里降到300公里和250公里，这对你们未来的盈利构成影响吗？
赵小刚：预算的确是增加了，10年前的概算应该是1公里1个亿吧，就是1300多公里，1300多亿吧，现在大概是2000亿出头，每公里不到1.5亿。
我认为这是正常的，因为这么长时间土地价格涨了多少。
《英才》：其实一个高速铁路要争议21年才有今天这样一个结果，而且即使这样还是不断地被争议？
赵小刚：这么大的工程有不同的声音说明中国很民主。世界上没有哪一个大项目没有争议的，埃菲尔铁塔争议了多少年，现在法国人才认可它，刚开始建的时候可能一大部分法国人都不同意。
我觉得中国发展高铁是找到了一个经济增长的，不同于发达国家所走过的路，另辟了一条蹊径，如果这条路走成功了，在很多发展中国家，甚至是一些发达国家也是有示范性效应的。
关于速度
《英才》：你会不会觉得中国南车的发展速度，就像高铁时速一样越来越快？
赵小刚：发展速度快吗？
《英才》：很多人觉得这是惊人的速度。
赵小刚：我们搞高速列车研究20年时间了，只不过是成果反映到这些年来，我们第一台高速列车出来是1998年，当时是200公里的时速。1998年到现在多少年了，都13年了。但是欧洲像法国、德国，他们是上世纪80-90年代发展的，真的到稳定运行200多公里也用了十多年时间。日本最早1964年搞高速铁路，他运行到270公里时也用了十多年的时间，而我们也了解了他们很多技术，何况这次又通过引进技术，应该说时间并不是很快的，我认为是正常的速度。
《英才》：现在铁道部把速度降到时速300公里或300公里以下，会不会影响到未来的业绩？因为你们都是按照高速去建厂，已经投入了这么多，会影响订单吗？
赵小刚：这个线路建设的标准是按350公里建设的，那么现在运行300公里，运行一两年以后我预计他会把速度提上去。能开多少速度和你运行多少速度没有一个必然的关系，就像你买宝马，它能开时速200公里，但高速公路只能开时速120公里，那你为什么不买一个最高时速120公里的汽车，这样不是更省钱吗？就是说要有一定的余量，火车也一样。
关于能耗
《英才》：有人说，如果时速达到350公里，动车的单位能耗是跟飞机一样，这个有依据吗？
赵小刚：肯定不是这么回事。在沪杭线上南车的C R H380A实测在时速为300公里时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12。但是速度越高，单位能耗确实是急速上升的，我个人的观点是地表的交通工具，时速在200—350公里之间是比较好的，根据客流的需要开行时速200—300公里之间的，同时根据部分旅客对时间要求比较高，开行少量时速350—380公里的，这是可行的。因为我个人觉得超过1500公里范围应该是民航发挥主力军的作用，500-1500公里发挥高铁的主力军作用，这是不同的交通方式协调发展的问题。
关于安全
《英才》：可是像德国和日本，他们的技术也很不错，为什么全世界只有法国、西班牙、中国，这三个国家运营350公里的？是因为不经济呢还是出于安全性考虑？
赵小刚：不是安全，还是一个经济性问题。在一个350公里的线路上面同时可以跑200公里，就像高速公路设计标准最高时速120公里，你跑80公里不一样照跑。只是设计的时候，设计250的，那以后万一要跑300，这个空间不就没有了？还是要有发展的眼光，高铁一搞都是上百年的使用期，到时候想要提速整个线路又不行了。
《英才》：像欧美这些国家有技术，也有钱，为什么不往高速发展呢？是什么制约他们？
赵小刚：这一次我在美国，也跟他们探讨这个问题。我觉得，中国作为一个人口大国，同时又是一个发展中国家，它的人民富裕程度也在很快的提升，以后也要变成一个发达国家，那么中国能走美国这条路吗？肯定是不现实的。如果按照美国的那种人均耗能的标准，世界上再增加一倍的石油产量也不够中国用，那肯定是不可持续发展的。但是美国发展的年代没有高速铁路，所以罗斯福新政，就搞高速公路，拉动美国经济，再加上人口也相对比较少，虽然总量也不少，但跟中国比要少得多，这么多年已经形成了汽车文化。虽然后来发展了航空，但要改变这个汽车文化已经不是一个技术问题了，是一个文化问题。为什么美国发展高铁争议那么大？我认为是文化问题，当然也有利益集团的博弈问题，发展高铁，对于一个发达国家已经形成的固有体系是冲击。
中国是创造了一个新的客户群体，当然与民航也有竞争，但也促进民航发展高铁到不了的地方，比如支线飞机。
现在降速，也是给民航留一定空间，所以这是一个和谐发展的产物，并不是安全问题。
《英才》：其实速度跟安全没有必然联系。
赵小刚：没有。
《英才》：但外界很容易将速度和安全连在一起。
赵小刚：当年我们从日本引进时速250公里的车，它的脱轨系数（重要的安全性指标，用加载到车轮的横向作用力除以纵向作用力）是0.73，国际标准是小于0.8。简单地说就是纵向作用力越大横向作用力越小，越安全。后来，我们在引进的技术上开发300和350公里动车的时候，我们在时速300到350公里测试的脱轨系数是0.34，安全系数更好。等到380A这车，380公里时速测下来是0.1。这就引发了科学家的好奇，为什么速度越高，越安全？
所以下一步我们就要开发一个时速500公里的车，来做这个科学实验。当然，这并不是实际运营。科学家想探测一个东西，地表高密度的空气，通过气流作用，对列车稳定是一个什么样的关系？
关注读览天下微信，
100万篇深度好文，
等你来看……