画眉深浅入时无？Jeep自由光

　　对于Jeep来说，自由光是全新的：更加注重公路舒适性、更照顾家庭的尺寸、科幻的9速变速箱。当然，对我来说，还有很难接受的引擎盖上那一撇细眉。

　　对于美国人来说，以思想为出发点、衍生出来的各种应有方式，被Jeep引申为美式科技。在Jeep看来，一种新的科技、一台新车，应该从奇思妙想出发，通过各种手段来实现，并最终回归到享受生活。而目前业界主流的风格是德系，是以现有的机械和技术为出发点来设计一台车，这样的车虽然同样可以称为是当今科技的集大成者，但总归说起来，这是“我们能做这么一台车”，而非“我们想要这么一台车”。这是Jeep-美国之行一直试图想要 告诉我们的一个理念：通过对Evernote因特尔以及vmware的访问，以及对奋进号航天飞机的瞻仰，我逐渐被Jeep说服。眼前一切都在向我们展示应该如何去发散并实现思想，这是美国精神的核心。

　　我们试驾的Jeep自由光就是这么一个从思维出发、最终回归生活的产物。

　　惊讶与减排

　　第一眼看到自由光，你是惊艳还是惊讶？反正到现在，我也没有认为这台车好看过：美国人的理想发散得有些过头了。这种分体式、多功能的头灯或许是将来的发展方向，但有伟人说过，领先一步是先驱，领先两步只会是先烈。我比较好奇Jeep中国的营销团队怎么解释自由光有些突兀的车头。不过反过来想，中国市场也许是最不需要解释的市场，国人现在太需要隐晦地表达自己的与众不同。只需要把自由光的形象搞得有品一点，总会有人趋之若鹜。相对于外观，内饰的设计大气、做工细致，实在是令人欣赏——至少按照Jeep列的对手名单，我没有从Q5和XC60上看到这么舒服的东西。

　　除了新形象，公路性能和减排是Jeep最希望自由光拥有的东西。2.4L虎鲨发动机输出算是比较优秀的。它高配的3.2L Pentastar V6发动机更多的是搭配在自由光的TH版本上，用做征服旷野的利器。相对之前，它的油耗表现分别提升了45%和30%。

　　自由光整体米说蕴含着美国人对中型越野车的重新定义，越野能力、通过性等传统因素在这里得到了保留，甚至如前车门向下的幅度也是精心打造的、为迎合驾驶者探出身子观察越野路况的产物。但更多的地方，是美国人对自由精神的发散、以及对其它市场的摸索与迎合。只是这样掺杂着牛仔文化的SUV观，能否得到其它世界的认同？白由光这浅浅的一撇，画得是否符合大多数人对新娘子的预期？这个需要你来回答。

　　多一挡与少一挡

　　其实按照大多数人的习惯，越野车系的挡位普遍要比轿车少一挡。那是源于越野车的实际使用环境，按照习惯应该是爬山涉水、速度慢而路况差，大部分时问需要的是强劲的扭力输出，舒适省油并不在设计师的考虑之列。所以老式的越野车开起来噪音大、速度慢、换挡顿挫感强，这都和少而疏的挡位设置有很大关系。那么当初为什么不和轿车一样两边兼顾呢？这是由于多挡位变速箱的齿轮组体积会缩小，单组齿轮所能承受的扭力就会偏小，从而小能满足越野车的大扭矩需求。

　　现代汽车的挡位越来越多，一方而源于材料科技和变速箱结构设计的进步，另一方而也是因为现代汽车真正需要大扭力的状况越来越少。而且，变速箱对车辆的操控也从原始的直接冲击开始变得更加“聪明”起来，通过行车电脑的控制，可以很大程度的减少大扭力的直接冲击，从而保护变速箱和发动机。

　　自由光的指向虽然是全能越野、同级霸者，但在越来越讲求公路性能的今天，9速登场就显得自然了很多——出于同样的原因，同样的9速变速箱也即将在路虎极光上出现。

　　相对来说，自由光的9速和我们幻想中的自然、无缝、顺滑的将整个发动机动力9段分割有些差异。它更像是普通变速箱往超速挡延长了一段，而非原有齿比更加细密的分割。低段挡位相对以前的6速变速箱，由于机械的原因的确有所加密，但整体调整没有想象中那么大，而后段超速挡延长得比较厉害，最大齿比达到了惊人的9.81：1，这明显足在重塑Jeep品牌在优质路况上的油耗表现，因为后三挡，甚至后五挡明显和越野性能没有多少关系。

　　总而言之，为什么挡位最多的9速会用在自由光、极光这样的越野车上而不是传统观念里的跑车上呢？原因只有一个：现在的越野车已经不那么需要越野了，它们更需要提升公路的舒适性与油耗表现胜过其它车型。

　　科幻背后的保守没置

　　对于ZF的9速变速箱的设置，我相信在不同的车型上会有不同的版本，包括即将上马的极光9速。因为车型、车重以及诉求的不同，肯定会有不同的设置。如果有跑车车型，那么设定肯定会更加运动、讲求激烈驾驶。放在自由光的上面，我更愿意将其看做低段改善其驾驶平顺性、高段追求油耗表现的利器。从这个意义上说，9速自由光是用先进科技对新兴市场的一次保守试探。

　　在公路驾驶方面，因为大部分设置的是山路，我们几乎没有机会将挡位上升到5挡以上。不过就其变速箱低挡的表现来看，美国西海岸的盘山公路已经能够充分证明它的强大。起步加速，深踩油门，2.4L的自然吸气虎鲨发动机动力透底而出，发动机转速上升略有顿挫，还是能够感受到这副9速变速箱的挡位变化。不过相对于以往的越野车型，已经非常接近轿车的表现了。随着速度的上升、发动机的转速并没有跟上太多，每到2300转左右，就能看到转速指针微微的波动，这是ZF 9速变速箱的升挡。总体而言，多出来的挡位还是适当的放低了低段的齿比，让换挡时的发动机负荷有效的减小，从而提升了换挡的平顺性与响应时间。减挡的反应也是如此，即便是激烈的发动机制动，整体来说车身并没有很明确的减速回馈——密集的齿比消弱了减挡的冲击，让整个减速过程更加的平顺。不过，从这台变速箱的设置上说，即便是想要很爽快的“嗡——嗡——”式的快速减挡也很难做到：没有手动拨片、仅靠粗壮的一看就不适合经常变换的排挡来减挡，多少让人有些有心无力。前文说的先进科技的保守试探，就是说的这个配置。

　　再说另一个设置，这台变速箱为了实现“同级最佳”的越野性能，配合三套四驱系统，可以实现“限挡”设置。也就是说，如果你嫌后段变速箱换来换去碍事，可以选择一个最高挡位，选定之后，这台变速箱就将去掉后面的挡位，在你选定的范围内运作。比如，你越野时可以选择3挡作为最高挡，那么变速箱会在1-3挡之内运作；日常驾驶山路，为了安全驾驶舍弃油耗，你可以选择1-5挡来驾驶。不过我也相信大多数驾驶者不会这么精细的去操作。所以，究竟如何我也不下断言，仁者见仁吧。

　　自由之光

　　从Jeep对试驾线路的安排，我们可以清晰的感觉到他们对于自由光全路况能力的自信。作为一台传统的美国品牌、SUV车型，安排的道路试驾居然80%以上是蜿蜒曲折的盘山公路，光是从这一点就可以看出自由光的公路性能是多么的强大。而在专门打造的越野场地里，自由光的TH版本更是在困难复杂的场地里游刃有余，越野能力也是不逞多让。

　　首先对自由光的公路性能赞一个。现在美国的越野车越来越好开，也越来越会转弯了。说起来，美国的车厂一直掌握着核心的技术，但从来不知道除了美国之外的人想要什么；而今在倾听了世界的声音，尤其是中国的声音之后，美国人也开始注重表达了，于是车很快能达到我们想要的效果。Jeep自由光的顺滑就是如此，它出色的山路性能也是如此。在蜿蜒的西海岸山路上，它的反应让人吃惊的好。这些山路大多数限速在60英里左右，有很多限速在80英里，也就是差不多我们高速公路的限速，而这里仅仅是双向两车道的、曲折有很多盲弯的山路。刚开始的时候很不适应，国内开车的人去了这种地方，每次过弯总是会担心路边窜出一台摩托车或者行人，弯前总是减速刹车、不像美国人那样顶着油门过。过了好几十公里我才开始慢慢适应这种让人心惊的驾驶环境——这里的人实在是稀少，从路边窜出来的更是完全没有，似乎连旁边的小动物也有相当高的安全意识。安心之后，我也开始尝试用老美的动作来过弯。弯前稍微收油、但不完全放开，几乎就按照路边标识牌的速度去转弯。自由光的表现相当给力，悬挂支撑比较到位，算是越野车里面比较硬、比较韧的，弯道支撑及时，但又不是完全没有侧倾，行车质感是相当的好，对路面的过滤也是恰到好处，不论是震颤还是转向，都给驾驶者留有余量，能够给人准确的信息来操控车辆。这很容易让人联想到神车GLK，相对于这台标杆，自由光已经有了那么一点点味道——这已经是我给出的最高评价了。

　　它的操控还体现在另一方面，就是发动机和变速箱的配合。2.4L虎鲨发动机动力不算强劲——刚开始我的体验是这样的，因为习惯中、山路里，我不习惯将油门踩到底。在看过美国人对山路的开法、尤其是途中跟着一辆警车飚过一段之后，我逐渐开始放开，将油门踩到了它应该在的位置。这让我发现了自由光的两种性格。在温和的驾驶中，它就是一台皮实的高级轿车，顺滑有礼；当你踩尽油门之后，虎鲨发动机开始发出困兽一般的咆哮，在运动模式下，变速器换挡转速会高大约1000转左右，挡位之间的衔接也显得更为迅速。好的悬挂配上运动化的动力输出，造就了自由光优秀的山路性能。单程近百公里的山路试驾，我一路在享受它灵活的动作与精准指向，中途休息时才注意到副驾友刊记者惨白的脸。没错，如果放开去开，除了驾驶员之外的人很容易晕车。它就像一只飘忽的精灵，只操控在驾驶者手中。

　　从另一个角度看，自由光在山路中的咆哮也说明发动机其实并小足以驭动这副优秀的底盘：理论上，最理想的搭配或许是一台扭力强大、动力输出平稳的小排景涡轮增压柴油机。一定转速之上的恒定输出，会将经济性最大化、将变速箱用到极致，但Jeep显然没有这样的机器可以搭配。再不然，它需要搭配输出更加强大的野兽，但这样一来经济性、以及车身的平衡就比较难以把握了——现今流行的大车配小引擎，也不是没有道理。总体而言，这是一台让你可以用尽浑身解数、尽力去压榨发动机的谦谦君子。相对于底盘的极限，它的发动机的高潮要来得早很多。

　　Text/Photo：田永梁