以动力转向 ACURA 讴歌RL
- 来源:汽车导报
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- 发布时间:2008-11-25 14:36
在ACURA讴歌 RL推出两年来，一直不温不火,与雷克萨斯的“去丰田化”不同，ACURA讴歌定位于豪华车型，却难以摆脱本田的烙印。这一尴尬使其在中国的拓展计划有些“甩不开膀子”。
对于一个刚刚进入中国的品牌来说，当务之急是提升品牌知名度，而不只是“卖多少台车”。除了走私泛滥时代南方盛行的一些ACURA，中国人对这个陌生品牌毫无认识。
这两年，ACURA讴歌一直在花时间栽培品牌，调查显示，ACURA讴歌去年在中国的市场知名度只有35%，而今年已经上升到65%。品牌声势起来之后，伴随而来的就是销量的上升，2007年ACURA讴歌在中国的销量是1402辆，今年有望翻番。
如果把中国市场比做成一条赛道的话，ACURA讴歌已经找到了弯心的Apex点，接下来或许可以大脚给油了。
ACURA讴歌在中国的“Apex点”
ACURA讴歌的产品线并不丰富——RL+TL+MDX，“三剑客”里最好卖的是MDX，大约占了80%的销量，本田技研工业(中国)ACURA讴歌事业部部长清水保匡坦言，这是“个别现象”，轿车应当成为豪华品牌的主力。
弦外之音是：ACURA讴歌在中国要“转型”。
RL是ACURA讴歌“转型”的重要车型，新RL首当其冲地成为冲刺的重要车型。在年初北京车展揭开面纱之后，ACURA讴歌火速将新RL推向市场。
新RL是RL车系的一次Facelift，修改的重点放在了前后细节上，大灯加入了几道弧线，中网也加入了一根镀铬饰条；尾灯加上了一个“NIKE勾勾”，几个小小的变化让RL显得更跳跃，相比先前“四平八稳”的风格，RL多了几个“跳出来”的细节。
同期修改的则是一台新的3.7L发动机，以307hp的功率迈入300hp俱乐部，改变了与雅阁共享动力的尴尬；此外，SH-AWD四驱系统也进行了升级。
ACURA讴歌给RL定了个82万的价格，比老款68万的定价高出14万之多，扣除消费税的因素，RL还是有“涨价”之嫌，从中不难看出ACURA讴歌的用意——营造“高价”的豪华形象。
RL的转向力
找好了Apex点，RL以及它背后的ACURA讴歌如何完成中国市场的“转向”？或许我们可以从RL的上市发布会上找到答案，新RL的发布会，其主题却是SH-AWD——ACURA讴歌独有的超级四驱驱动力自由控制系统。
SH-AWD四驱系统是本田20多年来醉心研究的成果，十多年前本田就在前驱跑车上使用了，当时的技术叫做ATTS，可以对前轮左右转向力进行主动控制；而今天，RL和MDX使用的则是四驱的SH-AWD，对四个车轮进行单独的动力输出控制。
传统的四驱车（例如大众4-motion系统），关键点在于前后轴之间有一个中央差速器。中央差速器将前后轴的动力进行分配，消除汽车在拐弯上的前后轴转速差。
但ACURA讴歌的思维更前卫：既然有中央差速器来消除前后轴转速差，又有前后差速器来解决左右车轮转速差，那为什么不把二者合一呢？而且再前卫一些，用电子系统主动介入，分别控制四条轮胎的动力差，这样就能够用轮胎的动力差来辅助转向了！
SH-AWD就是一套这样的系统，除了电子控制的中央差速器控制前后动力比，它还在前后半轴上加入四个电磁离合器，通过其张合来限制左右车轮的动力输出。
这套系统装备的底盘是建立在聪明的电子系统上的，在向左扭动方向盘时，电脑已经知晓了意图，于是中央差速器将前后动力进行分配，最多可以在3/7至7/3之间进行分配；而此时前后轴的电磁离合器也已经将轮胎动力进行了分配——弯内的前轮和弯外的后轮（即左前轮和右后轮）获得了更多动力，在这套“聪明的”四驱系统中，RL已经获得了一个向左的力矩，此时前轮转向变成是“辅助性”的工作了。
这就是RL的转向力，一套技术高深却需要适应的底盘。在烟台养马岛的环岛小路上，SH-AWD带着RL窜来窜去，并不让人觉得这是一台5米级的大轿车。四驱车的优势在于敢于以更快的速度冲入弯道，而且可以适当地给油辅助过弯。由于弯外一侧的后轮获得了更大的动力，SH-AWD可以将发动机动力能更多地转化成驱动力。我们觉得，这套四驱系统的极限可能不比Subaru的AWD+DCCD低，但SH-AWD给出的感觉是轻描淡写的，让人轻易捉摸不到。
SH-AWD在小角度的弯道上并没有让人感到有太多不同，它是为大角度的掉头弯设计的。SH-AWD和VGS可变齿比方向盘是好搭档，在这种弯道上RL的VGS比本田雅阁来得更均匀，加上SH-AWD底盘的动力分配，弯道上的RL没有大角度的车身倾斜，斯文得很。如果变速箱能够更顺畅一些（比如引入6前速变速箱），那就更棒了。
毕竟RL是台80万的豪车，它的买家未必每天都在城市里做这些高难度的劈弯，但如果万一在高速公路遇上个紧急避险，RL的SH-AWD这辈子只用上这一次作用也就值了。
从反馈到前馈
其实现在很多车型装备的ESP也能够做到SH-AWD一半的功效了，ESP和SH-AWD的理论比较相似——通过改变四个车轮的动态来稳定车身姿态。
但是，ESP和SH-AWD的理念却是完全不同的，ESP是通过ABS系统削弱某几个车轮的动力，而SH-AWD却是主动地向需要动力的车轮输出动力。
看似简单，却是一个很有创意、有技术含量的突破。ACURA讴歌的工程师提到了一个词：前馈。
SH-AWD在驾驶者操作(比如扭方向)的时候已经对底盘发出了信号，而不是等到电脑检测到汽车失控再来补救的“反馈”理论。宝马最近在X6上也引入了类似的Dynamic Performance Control(动态驱动力分配系统），而奥迪也在为RS5配备类似的系统。
从反馈到前馈，实际上是对传统驾驶方式的一次提升。
RL的“阿喀琉斯之踵”和ACURA讴歌的“科技至上”思维
我们再将话题拉回到ACURA讴歌和RL上，RL在中国市场的“失意”更多的问题是“型”。首先，ACURA讴歌作为一个陌生品牌，影响力并不强势；其次，RL没有给后座提供足够的空间，运动风格的取向使得RL也不能像雷克萨斯提供后排按摩座椅。
在尚未对高端车进行“运动化细分”的中国市场，RL没有聚拢足够的人气。这就是RL的“阿喀琉斯之踵”。
在新RL上，我们遗憾地没有感觉到ACURA讴歌为“阿喀琉斯之踵”作出的努力，却在驾驶科技含量上做出了更大的拓展，ACURA讴歌用“科技至上”的本田思维修改了RL：修改SHAWD控制程序，使其在一挡时也能发挥作用、换用更大的发动机提升动力……
我们不能说这是ACURA讴歌的“执迷不悟”，事实上本田对于技术一直都是这样痴迷，甚至可以说是“偏执”的。
ACURA讴歌的市场部门这样回答我们的疑问：我们认为RL还可以做得更好，于是我们把更多的精力放在了SH-AWD上，我们希望我们的客户在驾驶中感受ACURA讴歌……
……
对于一个刚刚进入中国的品牌来说，当务之急是提升品牌知名度，而不只是“卖多少台车”。除了走私泛滥时代南方盛行的一些ACURA，中国人对这个陌生品牌毫无认识。
这两年，ACURA讴歌一直在花时间栽培品牌，调查显示，ACURA讴歌去年在中国的市场知名度只有35%，而今年已经上升到65%。品牌声势起来之后，伴随而来的就是销量的上升，2007年ACURA讴歌在中国的销量是1402辆，今年有望翻番。
如果把中国市场比做成一条赛道的话，ACURA讴歌已经找到了弯心的Apex点，接下来或许可以大脚给油了。
ACURA讴歌在中国的“Apex点”
ACURA讴歌的产品线并不丰富——RL+TL+MDX，“三剑客”里最好卖的是MDX，大约占了80%的销量，本田技研工业(中国)ACURA讴歌事业部部长清水保匡坦言，这是“个别现象”，轿车应当成为豪华品牌的主力。
弦外之音是：ACURA讴歌在中国要“转型”。
RL是ACURA讴歌“转型”的重要车型，新RL首当其冲地成为冲刺的重要车型。在年初北京车展揭开面纱之后，ACURA讴歌火速将新RL推向市场。
新RL是RL车系的一次Facelift，修改的重点放在了前后细节上，大灯加入了几道弧线，中网也加入了一根镀铬饰条；尾灯加上了一个“NIKE勾勾”，几个小小的变化让RL显得更跳跃，相比先前“四平八稳”的风格，RL多了几个“跳出来”的细节。
同期修改的则是一台新的3.7L发动机，以307hp的功率迈入300hp俱乐部，改变了与雅阁共享动力的尴尬；此外，SH-AWD四驱系统也进行了升级。
ACURA讴歌给RL定了个82万的价格，比老款68万的定价高出14万之多，扣除消费税的因素，RL还是有“涨价”之嫌，从中不难看出ACURA讴歌的用意——营造“高价”的豪华形象。
RL的转向力
找好了Apex点，RL以及它背后的ACURA讴歌如何完成中国市场的“转向”？或许我们可以从RL的上市发布会上找到答案，新RL的发布会，其主题却是SH-AWD——ACURA讴歌独有的超级四驱驱动力自由控制系统。
SH-AWD四驱系统是本田20多年来醉心研究的成果，十多年前本田就在前驱跑车上使用了，当时的技术叫做ATTS，可以对前轮左右转向力进行主动控制；而今天，RL和MDX使用的则是四驱的SH-AWD，对四个车轮进行单独的动力输出控制。
传统的四驱车（例如大众4-motion系统），关键点在于前后轴之间有一个中央差速器。中央差速器将前后轴的动力进行分配，消除汽车在拐弯上的前后轴转速差。
但ACURA讴歌的思维更前卫：既然有中央差速器来消除前后轴转速差，又有前后差速器来解决左右车轮转速差，那为什么不把二者合一呢？而且再前卫一些，用电子系统主动介入，分别控制四条轮胎的动力差，这样就能够用轮胎的动力差来辅助转向了！
SH-AWD就是一套这样的系统，除了电子控制的中央差速器控制前后动力比，它还在前后半轴上加入四个电磁离合器，通过其张合来限制左右车轮的动力输出。
这套系统装备的底盘是建立在聪明的电子系统上的，在向左扭动方向盘时，电脑已经知晓了意图，于是中央差速器将前后动力进行分配，最多可以在3/7至7/3之间进行分配；而此时前后轴的电磁离合器也已经将轮胎动力进行了分配——弯内的前轮和弯外的后轮（即左前轮和右后轮）获得了更多动力，在这套“聪明的”四驱系统中，RL已经获得了一个向左的力矩，此时前轮转向变成是“辅助性”的工作了。
这就是RL的转向力，一套技术高深却需要适应的底盘。在烟台养马岛的环岛小路上，SH-AWD带着RL窜来窜去，并不让人觉得这是一台5米级的大轿车。四驱车的优势在于敢于以更快的速度冲入弯道，而且可以适当地给油辅助过弯。由于弯外一侧的后轮获得了更大的动力，SH-AWD可以将发动机动力能更多地转化成驱动力。我们觉得，这套四驱系统的极限可能不比Subaru的AWD+DCCD低，但SH-AWD给出的感觉是轻描淡写的，让人轻易捉摸不到。
SH-AWD在小角度的弯道上并没有让人感到有太多不同，它是为大角度的掉头弯设计的。SH-AWD和VGS可变齿比方向盘是好搭档，在这种弯道上RL的VGS比本田雅阁来得更均匀，加上SH-AWD底盘的动力分配，弯道上的RL没有大角度的车身倾斜，斯文得很。如果变速箱能够更顺畅一些（比如引入6前速变速箱），那就更棒了。
毕竟RL是台80万的豪车，它的买家未必每天都在城市里做这些高难度的劈弯，但如果万一在高速公路遇上个紧急避险，RL的SH-AWD这辈子只用上这一次作用也就值了。
从反馈到前馈
其实现在很多车型装备的ESP也能够做到SH-AWD一半的功效了，ESP和SH-AWD的理论比较相似——通过改变四个车轮的动态来稳定车身姿态。
但是，ESP和SH-AWD的理念却是完全不同的，ESP是通过ABS系统削弱某几个车轮的动力，而SH-AWD却是主动地向需要动力的车轮输出动力。
看似简单，却是一个很有创意、有技术含量的突破。ACURA讴歌的工程师提到了一个词：前馈。
SH-AWD在驾驶者操作(比如扭方向)的时候已经对底盘发出了信号，而不是等到电脑检测到汽车失控再来补救的“反馈”理论。宝马最近在X6上也引入了类似的Dynamic Performance Control(动态驱动力分配系统），而奥迪也在为RS5配备类似的系统。
从反馈到前馈，实际上是对传统驾驶方式的一次提升。
RL的“阿喀琉斯之踵”和ACURA讴歌的“科技至上”思维
我们再将话题拉回到ACURA讴歌和RL上，RL在中国市场的“失意”更多的问题是“型”。首先，ACURA讴歌作为一个陌生品牌，影响力并不强势；其次，RL没有给后座提供足够的空间，运动风格的取向使得RL也不能像雷克萨斯提供后排按摩座椅。
在尚未对高端车进行“运动化细分”的中国市场，RL没有聚拢足够的人气。这就是RL的“阿喀琉斯之踵”。
在新RL上，我们遗憾地没有感觉到ACURA讴歌为“阿喀琉斯之踵”作出的努力，却在驾驶科技含量上做出了更大的拓展，ACURA讴歌用“科技至上”的本田思维修改了RL：修改SHAWD控制程序，使其在一挡时也能发挥作用、换用更大的发动机提升动力……
我们不能说这是ACURA讴歌的“执迷不悟”，事实上本田对于技术一直都是这样痴迷，甚至可以说是“偏执”的。
ACURA讴歌的市场部门这样回答我们的疑问：我们认为RL还可以做得更好，于是我们把更多的精力放在了SH-AWD上，我们希望我们的客户在驾驶中感受ACURA讴歌……
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