金秋战北京 超级试车手北京站

　　在今年7月份深圳沙井极速赛车场举办的首次超级试车手比赛中，参赛车手们充分享受到了极限驾控的刺激和以车会友的乐趣。在比赛结束后一段时间内我们收到大量反馈，其中最多的是北京地区的车主希望《汽车导报》能在北京举办类似的活动。故经过3个月的紧张筹划，再经过1个多月的参赛选手层层推荐选拔，上海通用杯《汽车导报》超级试车手北京站最终确定了下来。这里也要再次感谢固铂轮胎和网易汽车对超级试车手系列活动的支持，以及北京京港赛车场为此提供场地。

　　赛事简介

　　与深圳站考核项目分赛道操控、普通路面驾驶、汽车专业知识考核三项不同的是，北京站比赛取消了普通路面驾驶一个环节，在赛道操控和汽车专业知识方面加大了权重。在赛道操控环节上，我们在内场上摆了一个能模拟各种路况，且极具挑战性的桩桶阵赛道进行计时比赛。

　　赛道定下以后，当然也有相应的扣分标准。减速没有到停止扣10秒，碰到一个桩桶扣2秒，撞倒一个桩桶扣5秒，少绕一个桩桶扣5秒，少绕一圈扣10秒等。凡在规定的项目当中，用时最少者胜。比赛分红黄两组，每组分别选出前两名进入4强，4强当中再决出冠亚军。

　　根据赛道测试，基本上一趟试下来，车手们都可以体会到车辆在各种状态下的表现了。而车手们对赛车和车辆设置作何评价？我们请出当天比赛成绩最出色的两名车手向我们作介绍。

　　车手反馈

　　黄组1号 [最终成绩：亚军]

　　张先生其实不能算是一名简单的车主，他本人还有另外一个身份，那就是中国轿车质量监督检验中心的一名车辆检测人员。当时改款前凯越进入中国的时候，就是他在中国交通部实验场上足足开了近10万公里，做了包括急加速、耗油、车辆稳定性、耐久性、高速试验、轮胎匹配等一系列强检实验。应该说对于凯越，他是绝对有话语权的。对于车辆的总体评价是，由于他之后没有负责新凯越的项目，这次也是第一次开新凯越，感觉新款在抑制车辆侧倾上要比上代好了很多。在绕桩环节中就算速度过快了，车辆也只是整体的侧向横滑，并没有出现令人不适的大幅倾侧。车辆的发动机在动力上与改款前无明显差异，变速箱的保护也比较积极和及时。

　　而在赛道设置这一环节上，张先生给予高度评价：“应该说这条赛道超出了一般试车的要求，而对于一些没有在这种可控环境下开过车的朋友来说，今天的这几次练习甚至可以提升自己的车技。对于普通车主，上到赛道第一个心理反应就是害怕，这占所有人的80%，其实前驱车在赛道上最容易出现的问题的就是推头，而推头是一个最好处理的现象。只要收油或者配合回一点方向即可。所以克服了害怕这一环节，你的车技就会有很大提升，这次比赛很多车手成绩越来越好，就是这个原因。”

　　红组5号 [最终成绩：冠军]

　　红5是一名彻底的极速追求者。他也曾是北京地区0~400加速冠军。对于这次超级试车手活动，他有他的观点：虽然以前我玩车玩得比较投入，我用我跑0~400加速的改装宝来来跑极速，还烧坏了3个离合器，但这也仅是跑直道或是高速，而像今天这样下场地计时，感觉还是非常新鲜和过瘾的。

　　对于车辆的评价，红组5号选手觉得新凯越的操控和刹车在同级别当中都是属于不错的。尤其是操控，真是给他不小的意外，没想到一部有着浓重商务气息的车辆会有这么扎实的底盘特性。不过一般操控都是以牺牲舒适性为代价的，他就担心如果家庭使用，这副悬挂会不会显得太硬了。另外一方面，高配置也是新凯越的优点，顶配的触摸式导航和harman/kardon高级音响系统，都是同级别中所少有的。唯一觉得不足的就是动力还可以再大和再直接一点就好了。

　　在参加完计时比赛拿了冠军后，红组5号选手又乘坐我们的专业试车手的表演驾驶，在多坐了三位乘客的前提，专业试车手还是做出了比他之前更为出色的成绩。红组五号选手表示在一些细腻的操控和车身姿态的感知上与专业水准还是有一段距离，还需要提升。

　　赛道良驹——新凯越的进步

　　在新凯越的改动名单中，我们发现它完全是遵循有则改之、无则加勉的规律。在一些如外观、内饰、配置、做工等原本就比较强势的方面继续加勉，抛离对手。而在一些如底盘调校和操控表现等不足方面，则是进行了有针对性的改良。

　　新凯越的DOHC 16V Twin-Tec发动机经过重新标定，在动力输出不受任何影响的前提下，实现了3%的油耗改善，同时排放达到了欧IV标准。虽然107hp的马力数字中规中矩，但配合宽泛的扭力输出区间——从2000rpm到6000rpm有超过90％峰值的扭力输出，无论是市区走走停停还是高速巡航，都是表现从容，很符合新凯越的定位。与发动机匹配的是齿比编排均匀的5前速手动变速箱或顺滑的4前速自动变速箱，使得新凯越的动力性格更为平和。

　　针对性改良

　　新凯越在底盘、悬挂上的进步是这次改款的重点。新凯越则是吸取了凯越HRV运动版的有益经验，对底盘进行了全新调校，车身多处也进行了强化。具体强化措施是弹簧刚度调高40%；稳定杆前端直径增加15%，后端增加18%；前减震器阻尼增加26%，后减震器阻尼增加43%。至于效果如何？我们上山道上检阅。

　　在浙江临海的景区山路上飞驰，几个来回下来，明显感觉新凯越的底盘进步不少。加强过的弹簧降低在弯中转向时车身的侧倾, 增加车辆操控性，一些方向的细微调整也能经由悬挂真实地传达下去。增加了阻尼的减震器，减少了车子经过不平路面时的颠簸, 提升了乘坐舒适性, 也带来更丰富的路感与路面回馈。加粗的稳定杆有效地提升了行车稳定性。通过这几方面的努力，新凯越的底盘变得高速行驶更稳健, 连续过弯更扎实精准。同时我们也很喜欢它那种略带惰性，既贴近生活实际又具备优良预见性的过弯性格。

　　这里需要解释一下，弹簧刚度提升和前后阻尼的增加，并不会削弱原本乘坐的舒适性，从某种意义上来说，甚至还有了提升，因为悬挂的加强控制住了多余的车身晃动，给人以信心，而更有质感的悬挂阻尼也更好地化解了路面突然传来的震动。开新凯越，你太太甚至可以安然在副驾驶座上画睫毛。新凯越这幅底盘上的成功（结构保持原来不变，只做部分加强，省时省力），几乎可以成为以后其他厂家的改款典范。