第二线战争

Volvo，一个开 Volvo 的人是怎样的人呢？大家很容易就会给他贴上标签 ：律师、医生、学者。形象也和 Volvo 相符，一碗理性、一碗高傲再加一茶匙的性冷淡，文火煮闷出炉。

那 Cadillac 呢？ Cadillac 的标签就更简单——资本家，形象嘛，和 Donald Trump 如出一辙便是了，不过不是那个大统领 Trump，而是会说“You arefired ！”的大老板 Trump。

对于二线豪华品牌，大家都会提出一个问题，为什么包括 Volvo、Cadillac 在内的这么多牌子，就是在关注度上无法和 ABB 的产品相比，是产品力本身有问题吗？我相信不是，但钻研一下中国消费者的小心思就看到，这些品牌就是不及 ABB，包括本地化的改进、形象建设等等，都展露出力不能及的窘况。但如果我们在这里用大篇幅说什么品牌建设、形象战略等等的话，大家会以为我们又在骗稿费，更要把杂志扔一边去了。

谈谈第一印象

不论是 S90L 还是 CT6，第一眼的印象都给人明确的“大车感”，不仅是尺寸上的大更是视觉效果上的大，S90L 有更明显的精雕细琢感，而 CT6 则给人更为豪放不羁的印象。对于两台车谁更有吸引力，我和同事曙光却水火难容，曙光认为 S90L 的设计整体感更强，而且手法也接近大家所喜欢的欧洲设计风格，但多了北欧人的一股细腻和冰冷感，外放的气场能够让周围的环境温度迅速降温，让关注度都集中在S90L 上。

而我就觉得 CT6 更具进攻感，不管是视觉长度、更短的前悬，还是整体更为低趴的姿态，都让 CT6看起来更像准备伏击猎物的大型猫科动物，而且凌厉的线条更显得生人勿近。而由于美国车普遍的设计手法，让 CT6 显得更为肥厚，对于我这样无大车不欢的人来说，简直是尤物。

一进入车内，两台车的差异就更为明显，我觉得Volvo 的设计师和工程师绝对是抠抠索索的富一代，尽力把车厢做得简洁，通过将车内设备控制高度集成在显示屏里的方式来降低中控台所占用的空间，将空间都返还给车内乘员，而 Cadillac 的设计师和工程师更像是随便消费父辈家产的纨绔子弟，本身 CT6 的尺寸足够大，他们挥霍起来似乎一点都不心痛空间，不仅是复杂却有序的中控台，就连门板和座椅都做得特别宽厚，车外尺寸观感和实际车内空间体验不成比例，但我却喜欢这样的挥霍，这和美国民众的性格是一脉相承的。

如果论控制方便的话，我还是喜欢相对保守一点的CT6，CUE 系统虽然以触摸屏为中心，但还有传统的按键，盲操作相对方便一点。而 S90L 将所有设定都塞进触摸屏的做法，尽管有更统一的美学观感，但用户使用起来就不方便，特别是在行车时翻查多级菜单才能完成的设定。

而后排乘客所获得的体验也是截然不同的，虽然后排都有丰富的设备供乘客使用，但 S90L 就更希望乘客能够乖乖地坐着别乱动享受一下按摩就好了；而 CT6 呢，有后排独立音像系统，座椅也能够在一定程度上进行调节，从重视程度上看，CT6 的后排乘客更显尊贵。

不管是 S90L 和 CT6，在座椅上都有相当的讲究，皮革选料、人体工学设计以及按摩通风加热等相关配置都已经迈进准旗舰的门槛，但从这么多天的实际使用来看，CT6 那宽厚松软的座椅更得人心，而 S90L 的座椅填充物料稍显坚硬，但长时间乘坐的承托力表现更佳。

前排 or 后排，你自己选

作为豪华行政级轿车，它们的性格是最分裂的，车主可能是后排乘客，也有可能长期承担驾驶职责，不论你是 ABB 还是 Volvo、Caddy 和 Jag，都无法绕过这个豪华车中级消费陷阱。既要买来坐，也要买来开，要负担一身沉重的豪华设备，却要求拥有敏捷的身法。好听点说是鱼与熊掌两者兼得，俗一点的说法是又要威又要戴头盔。

不过，无论是 S90L 还是 CT6，都不着重于驾驶乐趣的表现，从来都不怂恿驾驶者去催谷极限，如此地克制，并不代表它们在操控上一无是处。相反，两台行政级轿车的操控极限一点都不低，首先要多谢的，分别是在 S90L 和 CT6 上搭载的 Pirelli P Zero和 Bridgestone Eagle F1 高性能运动轮胎，不俗的抓地力表现让这两台已经接近 1.8 吨的行政级轿车快跑起来也依然从容。

S90L 需要选配才拥有主动空气悬挂和自适应底盘，而 CT6 则已经配备了 MRC 主动电磁悬挂，更有ARS 后轮转向，所以 CT6 的行走姿态会比 S90L 更为灵动。

这次的 S90L 并没有选装那操控 Buff 套件，我反倒好奇如果选装了，结果会否完全不一样？因为 CT6的身躯更为庞大，所以我对其操控能力并不看好，只期望不会比同级对手差就行了，但事实上，不论是S90L 还是 CT6，抗侧倾能力还是非常到位，快速变线的姿态颇为稳健，而由于 CT6 拥有 ARS 后轮主动转向，所以变线时车体晃动的小动作也消失殆尽，给人感觉更自然。

不管 S90L 抑或 CT6，转向手感都欠缺一定的反馈，相当模糊，不过也应当理解，作为行政级豪华桥车，最重要的是在行驶中不会给人压力，S90L 和 CT6 也能够做到，但两者的取向却是泾渭分明的，S90L 以较为坚硬的悬挂和快速的指向来营造出紧凑级车型一般的驾驶感，而 CT6 则是以抚平路面凹凸的松软避震配合不甚敏感的指向来营造高一级的大车感，对于驾驶者来说，就是不同取向的“轻松感”。

但对于 S90L 我要投诉的一点是转向系统的沟渠效应非常明显，转向会因为路面的斜度、铺设状况差异等问题对驾驶者有明显的干涉，对于一台行政级豪华轿车来说，这种状况其实并不应该出现。

2.0T 旗舰，该如何表现

S90L 和 CT6 都是各自品牌下的高端轿车产品，虽然家族之上还有 2.0T 双增压的 T6 和 3.0 双涡轮增压的 40T 车型来支撑门面，但你和我都心知肚明，真正走量的，都是价格和税费低一截的 2.0T 版本，Volvo 更懒得引进 T6 版本 S90L 进入中国市场。

CT6 的 2.0T LTG 涡轮增压发动机一直是同级发动机中的翘楚，抛开 AMG 和 Audi Sport 等高性能车用 2.0T 之外，动力最强就是通用这副 2.0T 了。动力数据和 0 ～ 100kmh 加速时间，都是 CT6 比S90L 要强，但实际上的爆发感是 S90L 更强，虽然S90L 体重更轻一点，但这不足为据，更重要的是来自 Aisin AW 的 Geartronic 8 速手自一体变速箱的Kick Down 方式更为激进，而且 Drive-E 发动机的调校在 3000 转左右有一股明显的力度介入，加速的刺激感更强。

而 CT6 的 8L45 8 速手自一体变速箱的 KickDown 范 围 相 对 小 一 点， 而 且 换 挡 的 节 奏 没 有Geartronic 8AT 那么激进。加上 LTG 发动机讲求线性输出，如果放上马力机其实可以看出 CT6 的动力输出曲线会比 S90L 缓和一点，但覆盖面积会更大，日常驾驶的动力表现会更自然，没有S90L那么急躁。但 如 果 把 Volvo 上 一 代 的 产 品 特 别 是 S60、XC60 这一级别摆出来，就会发现其实 S90L 的动力特性是相当接近，也没背离 Volvo 的传统了吧！

我要把音响单独拉出来一说

到最后我想和大家分享一下 S90L 和 CT6 的音响表现，它们分别搭载 Bowers & Wilkins 和 BOSEPanaray 音响系统。我们暂不以扬声器数量论英雄，因 为 CT6 的 Bose Panaray 拥 有 34 只 扬 声 器， 比S90L 的 Bowers & Wilkins（19 只扬声器）多出接近80% 的数量，扬声器数量多，音场定位可能会更准确，不过也有可能造成扬声器之间的互相干扰。

而音响表现如何，在我看来最重要的是先看车本身的 NVH 表现，如果 NVH 工程过关的话，音响表现是事半功倍，在这一方面，CT6 已经先拔头筹，再加上 BOSE ANC 主动降噪，底子比 S90L 好上不少。

而音响调音的手法，也表现出两个厂家对车的不同理解，Bowers & Wilkins 的声音还原度更高更自然，音色更为纯净，就如同一杯常温纯净水，完全没有夹杂杂质，将音乐最原本的本质输入车内乘员的耳朵中。BOSE Panaray 则更为讲求效果，更像坐进私人 IMAX电影厅一般，非常震撼，但明显能够听出声音是被音响系统做了手脚，手法有点粗暴，但实际表现却能够震慑人心。

Bowers & Wilkins 和 BOSE Panaray 两套音响的表现，能够印证两厂家对车的理解，S90L 讲求自然从心的北欧态度 ；而 CT6 则提供着更丰富更琳琅满目的用户体验。论表现，是大相庭径，你喜欢哪个呢？