新标杆

北京时间下午 3 点，我们搭乘的航班率先从“爆堵“的首都国际机场跑道上脱颖而出，之后航向一路东北偏北，飞越了地广人稀的俄罗斯远东地区，跨过了神秘的白令海峡和日期变更线，在横跨被冰雪覆盖的阿拉斯加后又沿着落基山脉一路向南。终于，历经 11 个小时的飞行，我们的航班准时降落在加拿大温哥华国际机场。接下来的三天里，在这个中国人“熟悉”又陌生的国度中，保时捷全新一代Panamera将会伴随我们共同开启一场盛大的旅程。

我们此行的第一站是位于温哥华南部的维多利亚岛，虽然温哥华是大不列颠哥伦比亚省（BC）最大的城市，但维多利亚岛才是BC的首府。据说在我们之前已经有 46 个国家的上百名汽车媒体人率先体验了Panamera Sport Turismo和Turbo SE-Hybrid这两款最新车型。为此，我更加期待能够在这拥有无尽海岸线、山峦叠起的壮丽美景中与两位相伴。

Panamera作为保时捷第一款四门豪华GT轿车，和Cayenne一样在刚发布的时候饱受非议。但最终的市场终端却异常火爆，可以说在没有Macan的日子里，Panamera和Cayenne为保时捷铸起了强大的资金链。相比第一代，全新Panamera的设计可谓是将保时捷最新的运动理念与豪华 4 门轿车完美结合。说实话，我个人并不是很喜欢 996 那个年代设计的第一代Panamera，这也可能是因为我压根就不认同 996 设计理念的原因。在全新Panamera的设计上我们可以看到众多 991 的经典设计，尤其是标志性的LED四点式车灯与贯通式的车尾灯，这让Panamera看起来更像是一辆“ 4 门版”的 911 。更加平直且修长的车身线条运用代替了以往圆润的走线，这也使得车身的肌肉线条看起来更加的健硕。

Panamera Turbo S E-Hybrid Panamera Turbo Sport Turismo首先陪伴我的是Panamera车系中的全新版本，Sport Turismo。保时捷将会在中国提供该车款四款不同车型：Panamera 4 、Panamera 4 S、Panamera 4 E-Hybrid以及Panamera Turbo。Sport Turismo车型是保时捷的叫法，如果按照我们比较熟悉的说法便是“猎装版”（shooting brake）。其实该版本可以说是Panamera车系进一步细分市场的车型。即便是猎装版，车身尺寸并没有变化，长宽高分别为： 5049 mm、 1937 mm、1428 mm（Turbo： 1432 mm），轴距为2950 mm。

从车头很难分辨出这是否是一辆SportTurismo车型，但如果来到车侧，标志性的D柱让Sport Turismo车型拥有较高的辨识度。溜背式的设计让Panamera拥有更为直观的运动性，Sport Turismo车型类似旅行车的车尾设计则将拥有更大、更实用的空间。虽然，Turbo版本上拉风的三段式开启尾翼没有了位置，但斯图加特的设计师巧妙地将扰流板安置在了车顶后部，且同样具备自动开启功能。除了炫酷之外， 50 kg的下压力也能够让你更有信心地冲向极速。而且，根据保时捷工程师的说法，若在车速达到 90 kmh或以上时开启全景天窗，PAA系统将自动调节车顶扰流板至正 26 度的位置以降低风噪。

进入车内，除了保时捷一贯的豪华感以外，爆棚的科技感是这代Panamera内饰给我最为直观的印象。中控台部分，上面几乎所有的按键都被整块热感触控板所替代，即便你在提车前没有把所有的功能都选上，中控台也不再会像上一代车型一样变成堆砌廉价塑料的操作台。传统的物理按键被热感触控板代替，震动反馈也可打消你是否准确操作的顾虑。不得不承认，这种设计带来的科技感和体验真的很棒，用句北京的老话儿讲，“倍儿有面子”。但守旧的我还是喜欢传统排列式的物理按键，至少那分列在挡把左右两侧的物理按键更适合在驾驶时的盲操作。触控板上方是一块细长的 12 . 3 英寸触控显示屏，超高清的分辨率，色彩非常炫丽。除了中控的一些控制按键，你可以从这块12 . 3 英寸的屏幕上控制车内几乎所有的功能，除了导航、车辆信息、多媒体、车载互联外，甚至连空调出风口的方向调节都被设置在内。此外无论是Panamera Turbo车型的三段式尾翼还是Sport Turismo车型的后扰流板的手动开启功能也被设定在上面。相信这种设计理念也将成为保时捷未来产品的一个设计趋势。仪表盘虽然采用了保时捷DNA的5 盘组合，但只有中间的转速表是传统的机械式，两边的表盘可以分别自定义设置各种各样的信息，例如，地图、G值、行车辅助功能等，人性化和科技感都史无前例。

Sport Turismo车型还有一个最大特点，它是首款标配三个后排座椅的Panamera 车型，也就是我们常说的 4 + 1 。如果《欢乐颂》拍续集的话，“刘涛”就再也不用坐在后排中间那个略微发烫的触控屏上了。当然，如果你觉得 2 + 2 的座椅布局更适合你，你也可以选装两个可电动调节的后排独立座椅。具有极佳的身体包裹感的一体式赛车座椅也是Panamera车型的一大特色，对于我这种体型庞大的家伙来说再合适不过。我一直幻想，如果 911 也能够采用这种座椅的话它将会更加适合城市的通勤。空间方面，没有了溜背的造型使得Sport Turismo车型拥有更为充裕的后排头部空间。整个行李厢容积达 520 L，较Panamera 其它车型增加约 20 L。三个后排座椅可以同时或按 40 20 40 的比例分别折倒，并可于行李厢电动解锁。当全部折倒后，行李厢容积则可增至 1390 L。

我选择的这辆是Sport Turismo的Turbo车型，在修长且极度向下延伸的前发动机罩下，隐藏着一颗 4 . 0 L V 8 双涡轮增压发动机。这颗强劲的心脏可以在 5750 ~ 6000 rpm时迸发出 404 kW最大功率，在 1960 ~ 4500 rpm时输出 770 Nm的最大扭矩，这一数据已经堪比 911 系列的Turbo S车型。在选装了Sport Chrono组件后，Sport Plus模式下其0 ~ 100 kmh加速时间仅为 3 . 6 s，最高速度可突破 306 kmh。按照严谨的斯图加特工程师的习惯，我相信实测成绩只会比 3 . 6 s更少，因为我们英国同事曾在测试 911 Turbo S的0 ~ 100 kmh加速时，得到了比官方数据短0 . 3 s的成绩。我相信没有人会怀疑这台 4 . 0 LV 8 双涡轮增压发动机的强大性能，纽伯格林北环创造的 7 分 38 秒成绩让Panamera荣登最快豪华 4 门轿车宝座，同时也让其能够与雷克萨斯LFA、保时捷 911 Turbo、法拉利 458Italia以及科尔维特C 6 ZR 1 等超跑平起平坐。传动系统来自保时捷第二代PDK双离合变速器，这台 8 挡双离合变速器可以说是目前我开过的表现最为完美的双离合变速器。无论是换挡的平顺性还是响应速度以及变速器的逻辑设定都完美无瑕。标准模式下，底盘悬架以及发动机变速器的设定都以舒适为主导，转向柔和、顺畅，可以说影响驾驶感受的因素都被悬架系统过滤得无影无踪。Sport模式下，路面反馈能通过握感出色的方向盘为驾驶者营造出富有激情的驾驶氛围。相比于之前偏慢的油门响应、偏软的悬架设定，此时，则表现出了较为激进的行驶状态，灵敏的动力响应和支撑力十足的底盘悬架始终让我的精神状态处于亢奋之中。Sport+模式下，我只能用暴力来形容。变速器的亢奋度甚至超过了驾驶者本身，深踩油门踏板变速器以迅雷之势连降 3 挡，顷刻间你已经被死死地钉在了座椅上。

正当我还沉浸在上午试驾的无限回味中，下午的行程已经开始。等待着我的将是这代Panamera的旗舰车型，Turbo S E-Hybrid行政加长版， 273 . 80 万元的售价仅次于Cayenne Turbo S。这也是保时捷首次将插电式混合动力车型列为车系旗舰车型。

从外观上来看，这辆Turbo S E-Hybrid行政加长版如果不是绿色卡钳以及绿色衬底的Logo，它与Panamera Turbo行政加长版差别不大。车身尺寸也同为 5199 mm、1937 mm、 1432 mm，轴距 3100 mm。不过，这辆Turbo S E-Hybrid行政加长版的真正奥义所在是那套源于 918 Spyder设计理念的混合动力系统。

首先，这套混合动力系统由一台发动机和一部电动机共同组成。发动机采用的正是Turbo车型上搭载的那台拥有 404 kW功率、770 Nm扭矩狂暴数据的 4 . 0 L V 8 双涡轮增压发动机，此外在发动机与 8 挡PDK双离合变速器之间还装配了一台拥有 100 kW功率和 400 Nm扭矩的电动机。在斯图加特人的精心调校下其综合功率高达 500 kW，峰值扭矩更是达到了恐怖的 850 Nm。拥有如此洪荒之力的扭矩，使其成为了保时捷量产车型中排名第二。第一不用多说，自然是深受“波子”粉敬仰的 918Spyder所拥有的 1275 Nm扭矩。如果只看上面的数据，你是否已经闻到了血腥味？

关于驾驶感受我觉得不必多说，只需将之前试驾Turbo时的形容词“暴力”替换为“疯狂”即可。虽然车身加长了 150 mm，电池组也带来了的额外重量，但Turbo SE-Hybrid的 0 ~ 100 kmh加速仍旧比Turbo车型缩短了 0 . 2 s，达到了 3 . 4 s。这一成绩也紧比保时捷最新推出的 911 GT 3 RS少了 0 . 1 s，更何况这是一台体重将近 2 t，身长超过 5 m的大块头。

相比令人痴狂的动力性，这台Turbo SE-Hybrid行政加长版让我更加好奇的是它的那套神秘的混合动力系统。这套动力系统的结构和之前推出的Panamera 4 E-Hybrid是一致的，区别仅在于更换了更有力的发动机。至于这套混动系统是为了省油还是为了更好的性能，答案还是留给车主门自己定夺吧。这套混合动力系统主要有三种工作方式，分别是纯电驱动、纯油驱动、混动驱动，工作模式并不复杂，另外还有动能回收模式以及发动机为电池充电模式。

新车型的混合动力系统由一块电容量达14 . 1 kWh 的水冷锂离子蓄电池供应电能。在230 V电压、 10 A电流及 3 . 6 kW标配车载充电器的充电条件下，集成于车后的高压蓄电池在 6 小时内便可充满。若采用选配的 7 . 2 kW车载充电器，充电时间则缩短至 2 . 4 小时。开启EV模式，机舱中的发动机将会“休眠”。

即便如此，凭借 100 kW功率和 400 Nm扭矩的强劲电动机，你也可以以 140 kmh的速度高速飞驰。当然，你也可以选择在最为经济的时速下，“静悄悄”地行驶 50 km。混合动力模式下， 500 kW的综合功率以及 850 Nm的峰值扭矩，仿佛让我手中的这台Panamera变成了一台 911 GT 3 RS，全油门状态下甚至还没有准备好，我就已经被死死地钉在了座椅上。 1 个G值的加速度肯定会让你的肾上腺素飙增。当然，除了增加动力性以外这套混合动力系还能够帮助你“节省开支”。纯油驱动模式下，发动机除了负责驱动车轮以外还会为电池组进行充电，你完全不用担心会电量损耗殆尽。

可以说第一代保时捷Panamera开创了保时捷四门轿车的先河，全新一代Panamera则将为保时捷的四门轿车开启一个全新的时代，因为它独树一帜的个性将会成为一个全新的标杆。另外，对于那些迷恋 911 极致操控与性能却又因无法满足全家出行而苦恼的人，Panamera也将会是一个更加完美的解决方案。