别了，Impreza ！爱上你，WRX ＋ CVT ！

Impreza 哪儿去了？

对于Subaru这家车厂我的态度是爱恨交织的！我爱的是它对水平对卧发动机、AWD四轮传动等技术的坚持，以及在打造一台具有操控乐趣车上的高超造诣；恨的是它在中国大陆市场上产品线越来越窄，几乎快只剩下SUV车型，害得笔者差点都快忘记那个堪称是Subaru精神指标的Impreza WRX STi。

于是，我们只好在依然有引进Impreza车系的台湾地区会见这款经典了！但要注意的是，在Subaru全球战略中，从第四代Impreza开始这个名字就只属于“实用派”，也就是搭载1.6L、2.0L这些自然进气发动机三厢车型，至于产品衍生的旅行车版叫做Levorg、Cross版叫做XV；带有性能属性的车型独立出来叫做WRX，搭载 FA20F 缸内直喷涡轮增压发动机；顶级性能版车型为 WRX STi，搭载 EJ257 发动机（日规版搭载EJ207）。简单点比喻来解释，就好像以前的日产GT-R属于Skyline车系，后来独立出来一般，这样相信您更容易理解吧？

CVT 性能车？

我们在台湾地区遇上的这款WRX是四代2015年之后小改款车型，但相信了解国际车坛动态的读者可能会怀疑，第五代采用全新平台的Impreza都于2016年纽约车展推出了，台湾Subaru总代理意美汽车公司的引进动作看来也没快多少吧？但其实如前所述，用上新平台的第五代车型目前仅限Impreza，至于WRX与WRXSTi何时大改换代，估计以Subaru的手脚来说恐怕也还等得一两年，是故我们接触的四代半WRX已经堪称是当前最新世代车型了！

犹记2000年初期，台湾地区Subaru总代理将当时在海外已经改款至第二代，算是退役之后的老款第一代Impreza WRX引进屏东工厂本地生产化，售价100万元台币上下，引得一群性能车迷趋之若鹜，包括笔者的同事也买了一辆。

我跟他借来那车试开了一下！老实说，那种性能放在今天几乎会被路上一堆车秒掉，涡轮迟滞也实在明显到吓人，但在那个时代里无疑是超强的了，更别说它还带有WRX赛事的光环！也因为如此，Impreza WRX与Honda Civic、Mitsubishi Lancer，并列那个时代台湾地区的“中产平民跑车”，更是汽车改装圈与赛车圈的超级大红牌！

抱着这般的记忆与情怀，对于眼前的WRX STi试车当然是必须的，事实上我早在几周前就询问了意美公司的公关人员有没有手排试驾车，毕竟我和大家一样期待，也想着这车就是要手排才能试出真功夫。可惜测试当天来的还是那令人冷感的CVT变速箱车型，ORZ啊！

不过没关系，Subaru的CVT到底是不是那么扫人兴致？在我之前接连试过XV、Levorg后，其实我的心里已经不是那么抗拒……

属于四代半的小进化

小改款的WRX改了什么？新车系的编成分为2.06MT、2.0 6MT Premium 以及 2.0 CVT 三等级，售价分别为139万、142万、142万（台币）。至于性能旗舰WRX STi 共有 176 万台币的 2.5 以及 185 万台币的 2.5Premium两等级。

坦白说改动的幅度不多，主要在外观上进行修饰，尤其前保杆的造型让水箱护罩更加立体，下包围的延伸也增加了运动感。头灯整合了方向灯在内、LED大灯多了主动转向功能，而下方雾灯改用LED灯源。

内饰部份大抵和小改款前相同，车厂在细节与材质上做了些变化，要说明显可见的大概是中控台上方加了新的 5.9 英寸显示屏和后座扶手置杯架。至于EyeSight？这套功能强大的Subaru主动安全防护系统居然未见，但我相信为时不远了。

神奇的 CVT

小改款WRX依旧采用2.0L水平对卧涡轮增压发动机，最大马力268hp，最大扭力35.7kgm。按下发动机启动钮，后头排气管传来内敛却响亮悦耳的声浪，也启动了我期待与怀疑的心情──268hp动力配上CVT加上我记忆中的涡轮迟滞，那会调出怎样一道菜？

缓缓踩下油门，排气声浪的扬起柔顺怡人，转速的提升也满是线性与踏实感，这时WRX和我平常开的都会代步车没有什么区别。在CVT的特性下也不存在顿挫感，即便Subaru这套Lineartronic无段变速箱的风格之一就是能自动模拟些微的升、降挡感受，也就算WRX天生硬朗的运动化悬挂设定取向，我还是能在这个阶段里感受到舒适的移动过程。

我开着车在市区闲逛，脑海中不禁想着：无论开手排车的功力再好，大概也难有这种享受吧？

当然我也知道，关于这些舒适性的感受，一辆再普通不过的Impreza都能给你，于是我转往了WRX的适存之地：山路。

大脚踩下油门，排气管传来洪亮的咆哮声浪，听不出转速带来的抑扬顿挫，一路油门踩着声浪也就这么压着上去，要说输出多么线性你知道是骗人的，不过我确实佩服Subaru在动力系统搭配上的功力，虽然低转起步初期的堵闷像是潜水吸不到氧气一般，但一旦过了2000rpm，WRX 就能给出 85% 以上的能量，268hp 的马力传递相当直接，自排模式持续到6000rpm以前的贴背感一点都不少。

当然，你会说要是有手排，这一切就不只是热血沸腾，剔除行星齿轮、液力变矩器包袱的箝制将会更拳拳到肉，更别说纯粹的转速带着声浪编谱交响乐，高转嘶吼、降挡排气管释放回火声，似乎这才是性能车该有的模样？

事实上，搭载CVT变速箱的WRX开起来，主要的区别其实只在挡位判断，山路上几番激烈驾驶让我真正体会到为何外媒评价这台CVT变速箱有多么出色，因为它不会有太多绑手绑脚的动力衔接，你和发动机之间没什么代沟，沟通相当的直接，对于驾驶人想法的理解与反应也称得上迅速！

说了这么多，其实这台CVT和手排还是有点区别，差别在于弯中控制发动机转速的表现──有些时候我在油门、刹车搭配下自认保有适宜的动力区间，出弯时偶尔还是得不到该有的强制反馈，关键原因就是在发动机转速的维持。于是我将排挡杆拨到自主M模式，这时挡位的控制就变得相当逼近手动变速箱的感觉，动力的供给同样也相呼应，只是明明转速控制住了，某些关头还是油门一踩却换来轻微力不从心感，也就是说和自己心中预期的手动换挡挡位比起来，还是有些微的差距，但严格来说已经非常接近了。

底盘依然强大

CVT会辜负WRX的实力吗？

我觉得要是开这车在拥堵市区中代步，你就会觉得一点也不了！不过，个人觉得唯一有点可惜的不是牺牲动力，而是有些辜负底盘。没错！WRX的操控性太强大了，这大概是让我最怀念手排Impreza WRX的地方！水平对卧发动机带来低重心的优势，这是Subaru的当家本领，而且在性能越强悍的车款上更加凸显。有了平稳的车头配重，一来指向性精准，二则底盘动态安分，凭着这些过人处，即使是对弯中支撑及路面吸附要求很大的WRX，原厂不必设定紧绷的弹簧磅数或是过短行程，亦已经足够胜任各种驾驶条件期待，包括在多数的日常使用中扮演家庭房车身份，还有跑山！

手排你去哪里了？这是我们这个世代的难题，或许在一车多用的框架里，性能车不再够格匹配手排，甚至CVT变速箱也能给予更多实用性的选择。回头想想这辆我开了一天的WRX……的确，MT是令人淫思的，只是测试CVT版本后我也不再质疑，容易上手的性能，有何不好？

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