成本压至5000 元？高阶智驾方案价格战升温

　　记者 张书琛

　　低成本开疆扩土

　　“追求性能，不如追求高性价比。”去年年末至今，在降价潮影响下，车企对于智能驾驶方案的关注点已经不再是刷高级装备、追求高性能，而是价格。一级供应商的反应相当迅速。

　　近日，搭载大疆灵犀智驾2.0 的宝骏（上汽通用五菱子品牌）云朵灵犀版上市，宣布可提供全国范围内不依赖高精地图的高速领航、1km 以内的记忆泊车、100米范围内的循迹倒车、0-130km/h 的智能行车辅助等诸多高阶智驾体验——业内普遍认为能在高速乃至城区内实现领航辅助功能即为“高阶智驾”，当然，这也是现在车企无法实现L3 级别及以上自动驾驶的一种常见宣传方式。

　　以上功能在现有新能源汽车市场中并不少见，只不过当前市场上，能实现这些功能的车型基本都在B 级以上、售价普遍高于20 万元，只有少数车型售价下压至15 万元至20 万元区间；而A0 级别（小型车）的宝骏云朵灵犀版售价不足13.4 万元，虽然实际应用效果尚未经过消费者验证，但在同级别、同功能车型中性价比已经做到极致。

　　车企卷价格，又想把高阶智驾功能向下普及，压力自然会传导至上游供应商。作为向主机厂提供智能驾驶解决方案的一级供应商，大疆车载在拥挤的汽车智能化赛道稍显落后，2022 年6 月搭载自家车载系统的量产车型才首次上市，当时也是跟宝骏合作，应用于A00 级（微型车）Kiwi EV 改进版，定价在10 万元左右。

　　从合作车型也能看出，低成本才是大疆车载解决方案的重要卖点。“大疆车载现在的智驾系统总成本（包括所有软件和相关硬件）占整车售价的3%~5%，也就是五六千元，这已经非常低了。”西南地区某主机厂商内部人员透露，国内新能源头部企业大多选择自研智驾系统，成本大多在汽车平均售价的5%-8%，考虑到头部品牌汽车售价也大多在25 万-45 万元的区间内，“他们的智驾系统再低也不会低于1.3 万元。”

　　而大疆智驾低成本方案的实现，要求其必须降低对高成本传感器、高精度地图和外部数据源的依赖，这是否意味着要甩开“拐杖”，逐渐靠近特斯拉路线？

　　技术路线有何不同？

　　和国内企业曾普遍选择把激光雷达和高精度地图视为两根“拐杖”不同，特斯拉走出了一条与众不同的技术路线。

　　实现自动驾驶可以粗分为感知、决策和执行三个环节，在感知端，特斯拉以摄像头为主传感器，不使用激光雷达，还一度取消了毫米波雷达，也不依赖事先绘制的高精度地图。这种技术路线被称作“纯视觉路线”。

　　在“纯视觉”路线下，车辆需要处理更多图像和视频信息，对于车端和云端算力要求极高。

　　长于无人机研发的大疆同样对纯视觉传感器颇有心得。事实上，无人机和自动驾驶车辆本质上都属于智能机器人范畴，两者同样需要通过感知、定位、决策等步骤，自主完成特定任务，因此大疆的技术积累有一部分是可以直接复用到智驾系统中的。

　　大疆车载的解决方案极其注重视觉感知，感知硬件以7 个摄像头为主，辅以1 颗毫米波雷达和12 颗超声波雷达。如何弥补摄像头缺乏深度信息的缺点？大疆选择用两个摄像头的“视差”计算障碍物的相对距离，即在不同位置观察同一物体的视角差异来计算物体和汽车的距离。通过几何测距识别障碍物，生成带有距离信息的点云，从而判断路况，这种感知方式几乎和激光雷达达到一样的效果，只不过逊色于测量精度、距离。

　　此外，大疆车载同样不使用成本高、更新慢的高精地图，而是结合感知能力与普通导航地图实现智驾方案。这样虽然省钱，但对硬件设计、制造，软件算法标定等技术要求较高，大疆车载并不拥有特殊优势，因此产品能否在实际体验中完成期待还需要市场检验。

　　高阶智驾市场拐点

　　过去几年内，新能源车销量突飞猛进，但“高阶智驾功能在消费者心中可能还不如真皮座椅有通风功能重要”一直是常态。

　　国内L4 级自动驾驶公司元戎启行的创始人兼CEO 周光曾分析过原因，智驾系统进步最主要的要素是算力和数据，搭载该系统的车型销量越高，有价值的数据越多，系统才会越完善，“国内很多车企先堆硬件，提高了车辆售价，但智驾系统表现一般，消费者为什么要买？”

　　而当畅销车型所搭载的高阶智驾系统能带给消费者更好的体验时，业内期待的拐点也正逐渐显现。上述业内人士在采访中提到，华为与赛力斯联合品牌问界不久前发布的新款M7，订单量已经超过5 万，其中超过一半客户选择的是包含华为最新高阶智驾系统ADS（Advanced Driving System）的版本。业内一直有共识，如果畅销车型的智驾体验好，会慢慢形成用户口碑，那么智能驾驶的价值认同可能会发生改变。

　　在这种期待下，智能驾驶解决方案供应商、互联网跨界选手以及新势力和传统车企，争夺智驾市场的速度只会加快；另一方面，主机厂降价的压力依然会持续向各级供应商传导，高阶智能驾驶的价格战还远未探底。