AB型保时捷 保时捷Panamera
- 来源:汽车导报
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- 发布时间:2009-08-19 10:48
如果汽车也有血型和性格的话，我愿意相信Panamera是AB型的。AB意味着双重，意味着兼收并蓄，保时捷Panamera的性格特征可以用一些具体的词汇来注释，传承与创新、坚持与妥协，运动与豪华……
它几乎让人忘了这是一辆保时捷”，当我坐在保时捷Panamera的后座，与邻座的同行相谈甚欢时，这个念头滑过了大脑。听这位同行介绍，他的一位女性朋友已经预订了这款车，并打算交给司机来开。这是不是保时捷最想要的结果？从慕尼黑机场到Elmua城堡的路程还不够长，容不得我把这个问题想清楚。
一直想找个恰当的词汇来形容保时捷这家车厂，想来想去还是觉得“聪明”最为贴切。一家专门生产跑车的车厂，戴着六十年的光环，顶着粉丝们的非议和反对，在2002年推出大型 SUV—Cayenne （卡宴），结果逆市飘红的业绩让反对者不再说三道四。近十年，保时捷成为全世界最能赚钱的车厂之一。虽然2008年收购大众汽车的计划最终没能成功，还是让全球财经人士大吃一惊。保时捷老板魏德金不是个喜欢在功名薄上独自享乐的人，他比一般的德国人更懂得如何做生意。Cayenne只是保时捷成功转型的一个起点，而非终点。保时捷想造四门轿跑车的野心早在第一代Cayenne成功后不久就被欧洲媒体曝出。只不过Panamera享受到的待遇要明显优于前辈。有Cayenne成功的例子在前，大家对保时捷的下一步棋充满期待，而不再是最初的质疑。Panamera从研发到今年上海车展首发都是在众目睽睽下进行的，就像冯小刚的贺岁片，注定“未卖先红”。与卡宴为市场而生的理念相同，Panamera也是保时捷迎合时下四门轿跑车流行风潮的产物。
之所以想出四门轿跑车的念头，我想保时捷要感谢奔驰。2004年奔驰推出CLS四门轿跑车，这个有着跑车般模样，同时又兼具四门轿车宽大空间和日常实用价值的新物种逐渐成为市场新宠。对保时捷Panamera来说，前有奔驰CLS和玛莎拉蒂Quattroporte这样的“古人”，后有阿斯顿·马丁Rapide等“来者”，更何况在产品说明会上，保时捷全球副总裁Klaus Berning先生几乎把所有高端豪华轿车都列为了Panamera的竞争对手，目标是争取达到80%的新客户。对于英国人来说，这类车型要求的可能是工艺精致，品位优雅，动力充沛，对于意大利人来说，四门跑车需要科幻电影般的外形和蛮牛一样的力气。保时捷Panamera凭什么脱颖而出呢？
保时捷老板的两个要求
据说，保时捷的老板在开发这款新车时，提出过两个要求：第一，即使身高超过1.9米的人也要能够在后排舒适地乘坐；第二，这辆车必须第一眼看上去就是保时捷。
第二天我们在Elmua城堡酒店门前仔细端详这个庞然“怪”物时，就能理解这两个要求是如何矛盾统一的了。
对保时捷Panamera的第一眼感觉是有点像911家庭里走出来的大块头，保时捷老板提出的“第一眼”要求显然是做到了。设计师让Panamera长了一张家族前脸，在中网和前大灯上作了一些调整，车身的后半段则打断了911经典的蛋形设计，尾部更像一个丰润的翘臀。通过对车顶的拱形设计，实现了老板的另一个要求，让后排有足够充裕的空间。这也是令保时捷的侧面轮廓看起来有些怪异的主要原因。4.97和1.93米的长宽，使Panamera当选最大号保时捷，好在它的身高仅仅1.42米，因此保持了911车系低重心的经典元素。
除了Cayenne，其实保时捷之前就没出过四门车型，Panamera的很多设计都是屈服于功能的，所以从一开始就注定它不可能太流线型，太唯美。说它外形漂亮、惊艳恐怕得见仁见智，但个性十足是毫无疑问的。
Panamera内部最特别之处是中控台，它贯穿了整个车厢，把四个座椅完完全全分隔成独立区域，坐进去有点飞机商务舱的感觉。在前一天试乘中，感触尤深，差点忘了这是辆跑车。PDK换档杆的两侧齐刷刷地布满了控制按键，听产品工程师介绍，这是优于竞争对手的安全、便捷的设计。必须考虑的一个问题是，把这么多的按键都排布在换挡杆周围，一旦行驶过程中要使用，驾驶者就不得不扭下头去，除非你能停车或者事先把所有的按键都设定好。除此之外，桶型座椅、方向盘、五连环仪表台，都再次让人感觉到扑面而来的保时捷气息。内饰的手工和细节处理一如它的价位，无可挑剔。意大利人可能更擅长造奢侈品，玛莎拉蒂Quattroporte手工打造的内饰营造出意式的浪漫、随性和奢华，高端商务的氛围浓烈；保时捷Panamera则是凭借一丝不苟的工业化手段演绎出德式的精良、工整和厚重，精英气质明显。
尽情施展的AB面
有同事聊天时跟我说起，“像Panamera这样的车，开起来怎么样并不是最重要的，重要的它是一辆保时捷。”的确，保时捷的铭牌本身已经有足够的说服力。
大多数人可能都有这样的体验，美食当前，难忘的往往是第一口的惊喜和期待。试车时第一脚油门的感受大抵相同，当然汽车品鉴要比美食复杂得多。保时捷的油门控制技术，是历来的优良传统，不管采用的是哪一套技术体系。Panamera继承了这个好基因。大脚油门下去，从车底传来一声咆哮，车厢依然安静，只听见发动机轻微的响动，Panamera已经蓄势待发。发动机反应速度快，是保时捷的第二个优良传统。眼前的这辆PanameraS搭载的是保时捷自然进气4.8升V8发动机，马力最大可达400匹，0-100km/h的加速时间官方数据为5.4秒。
刚一摸到PanameraS的方向盘，会觉得有点出乎意料的轻。似乎在提醒你它舒适豪华的取向。开惯了保时捷其他车型的公关负责人孙洁第一次上车也发出相同的感叹。配合这个取向的还有它淡定轻柔的刹车、转向。当然这也跟我们试驾的车型有关。Panamera先期推出的三款车型是PanameraS，Panamera 4S以及Panamera Turbo。在之后短暂驾驶4S和Turbo的过程中，发现方向盘的力道会重许多。
在德国试车，最期待遇到不限速的高速公路，更何况开的是一辆保时捷Panamera呢。随心所欲加速到200公里以后会有贴地飞行的错觉，这是Panamera低重心设计的好处。当车速达到90公里时，位于后窗下部的双向扰流板就会自动伸出，仿佛如虎添翼。应该是出于车型定位的考虑，“标准”模式下，Panamera的主动悬挂管理系统（PASM）过滤掉了大部分地面反应直接带来的不适，留下的更多是快感。“运动”模式下，悬挂会变得更硬朗，但总体而言还是以舒适为前提的。如果你是一名激烈的运动家，完全可以选装自适应气动悬挂系统，到时只需按下“Sport Plus”键，整个车身还能降得更低。
相比之下，玛莎拉蒂Quattroporte在“标准”和“运动”模式下的风格差异会更明显，好比西装和运动服。同时它自始至终都会让人忘不掉这是一辆5米多长的大车，刚开始驾驶的时候甚至会有点紧张，而行驶中Panamera就远没有它看起来的那么大，驾驶感觉更轻松自如。 如果把这两辆车做个拟人化的比喻，二者都具备优秀的基因，并且内心充满力量，激情澎湃，但Quattroporte的性格更肆意、外化，Panamera则要内敛含蓄很多。
要到达厂方指定的目的地，我们必须穿越巴伐利亚州和奥地利交界的山林，在这里Panamera的B面得到了一展身手的机会。弯道上Panameras再次亮出了“世家”子弟的底子，无论哪种模式设定，车辆在高速过弯时的稳定性都相当出色，点刹、切线、出弯一气呵成。车身没有明显的侧倾，短车身让车身姿态保持了比较好的控制。由于前置后驱的布局，车头相对较重，入弯时车速稍快难免会有小小推头，松松油门即可纠正。
从弯道表现来看，Panamera较玛莎拉蒂Quattroporte更为轻盈灵动。轻量化是保时捷一向坚持和强调的，Panamera的基础结构中大量使用了铝。选装的PDK七速双离合变速箱也为Panamera加了分。PDK原本是保时捷用在赛车上的技术，两个离合器交替工作，大大缩减了换档时间。用在Panamera这样的大车上，PDK的优势更多体现在换挡平顺上，可以说是丝般顺滑，尤其是在连续的山路弯道上体会更深。只可惜试车的时间是在周末，山路上大量外出度假的车辆，让我们留下点意犹未尽的遗憾。
为配合环保和欧V未来的趋势，Panamera的各个车型都标配了自动起动/停止功能，它能把市区行驶的油耗最多减少10%。这项技术在欧洲新型小车上已被广泛使用，但装在豪华车上还是第一次，对它的表现有点好奇。按下控制键，只要踩刹车至停止，1秒钟内发动机就会立即关闭。刚开始使用，车厢里那种骤然而至的不太真实的宁静有点让人不太适应，再踩油门，发动机又被点燃。个人觉得，在穿越德国小镇频繁遭遇红绿灯的情况下启用这个功能，需要一点磨合的耐心。
在试车接近尾声时，我又“蹭”了4S和Turbo两款马力更大的车型来开。相对而言，这两个车型的驾驶质感会更厚重些。在连续弯道上，4S的抓地力和稳定性更出色，带给驾驶者一种强烈的反馈“你可以做到极限”。Turbo的加速性能更好，0-100km/h的时间仅仅4.2秒，涡轮介入很线性，甚至找不到接入点。而且还少了些愣头青式的暴脾气和噪音。保时捷Panamera 4S与Turbo车型都配有牵引力控制PTM智能四轮驱动系统。这两款车或许更适合运动取向的年轻富豪们。S型、4S和Turbo三款车型的售价分别是184万元、192万元和249万元。S型和4S型价格差异不大，从操控和性价比来说，我个人对4S的偏爱会多一些，相信在未来中国市场上它也应该是主力军。
我的市场，谁做主Panamera上市初期的销售计划是每年20000辆，中国占其中的10%，未来全球的销售目标定在50000辆。保时捷最大的市场一直是在美国，Panamera的名字就来自北美的一项艰苦的公路赛，当然命名的时候还没有爆发金融危机。Panamera的全球首发放到了上海车展，不言而喻是带着对中国市场的莫大期许。
2000辆这个数字放到中国每年80亿美元的奢侈品市场和逆市上扬的豪华车市场中，可能只是波澜不惊。我们不担心中国富豪带着新鲜劲的消费冲动，但奢侈品售卖的核心最终是品牌的文化和价值，只有做到这一点，才能称其为真正的、可持续的成功。相对其他豪华品牌而言，保时捷愿意放下身段为中国消费者说好故事的意愿和手段还有较大的进步空间。当然，一切都还刚刚开始。
……
它几乎让人忘了这是一辆保时捷”，当我坐在保时捷Panamera的后座，与邻座的同行相谈甚欢时，这个念头滑过了大脑。听这位同行介绍，他的一位女性朋友已经预订了这款车，并打算交给司机来开。这是不是保时捷最想要的结果？从慕尼黑机场到Elmua城堡的路程还不够长，容不得我把这个问题想清楚。
一直想找个恰当的词汇来形容保时捷这家车厂，想来想去还是觉得“聪明”最为贴切。一家专门生产跑车的车厂，戴着六十年的光环，顶着粉丝们的非议和反对，在2002年推出大型 SUV—Cayenne （卡宴），结果逆市飘红的业绩让反对者不再说三道四。近十年，保时捷成为全世界最能赚钱的车厂之一。虽然2008年收购大众汽车的计划最终没能成功，还是让全球财经人士大吃一惊。保时捷老板魏德金不是个喜欢在功名薄上独自享乐的人，他比一般的德国人更懂得如何做生意。Cayenne只是保时捷成功转型的一个起点，而非终点。保时捷想造四门轿跑车的野心早在第一代Cayenne成功后不久就被欧洲媒体曝出。只不过Panamera享受到的待遇要明显优于前辈。有Cayenne成功的例子在前，大家对保时捷的下一步棋充满期待，而不再是最初的质疑。Panamera从研发到今年上海车展首发都是在众目睽睽下进行的，就像冯小刚的贺岁片，注定“未卖先红”。与卡宴为市场而生的理念相同，Panamera也是保时捷迎合时下四门轿跑车流行风潮的产物。
之所以想出四门轿跑车的念头，我想保时捷要感谢奔驰。2004年奔驰推出CLS四门轿跑车，这个有着跑车般模样，同时又兼具四门轿车宽大空间和日常实用价值的新物种逐渐成为市场新宠。对保时捷Panamera来说，前有奔驰CLS和玛莎拉蒂Quattroporte这样的“古人”，后有阿斯顿·马丁Rapide等“来者”，更何况在产品说明会上，保时捷全球副总裁Klaus Berning先生几乎把所有高端豪华轿车都列为了Panamera的竞争对手，目标是争取达到80%的新客户。对于英国人来说，这类车型要求的可能是工艺精致，品位优雅，动力充沛，对于意大利人来说，四门跑车需要科幻电影般的外形和蛮牛一样的力气。保时捷Panamera凭什么脱颖而出呢？
保时捷老板的两个要求
据说，保时捷的老板在开发这款新车时，提出过两个要求：第一，即使身高超过1.9米的人也要能够在后排舒适地乘坐；第二，这辆车必须第一眼看上去就是保时捷。
第二天我们在Elmua城堡酒店门前仔细端详这个庞然“怪”物时，就能理解这两个要求是如何矛盾统一的了。
对保时捷Panamera的第一眼感觉是有点像911家庭里走出来的大块头，保时捷老板提出的“第一眼”要求显然是做到了。设计师让Panamera长了一张家族前脸，在中网和前大灯上作了一些调整，车身的后半段则打断了911经典的蛋形设计，尾部更像一个丰润的翘臀。通过对车顶的拱形设计，实现了老板的另一个要求，让后排有足够充裕的空间。这也是令保时捷的侧面轮廓看起来有些怪异的主要原因。4.97和1.93米的长宽，使Panamera当选最大号保时捷，好在它的身高仅仅1.42米，因此保持了911车系低重心的经典元素。
除了Cayenne，其实保时捷之前就没出过四门车型，Panamera的很多设计都是屈服于功能的，所以从一开始就注定它不可能太流线型，太唯美。说它外形漂亮、惊艳恐怕得见仁见智，但个性十足是毫无疑问的。
Panamera内部最特别之处是中控台，它贯穿了整个车厢，把四个座椅完完全全分隔成独立区域，坐进去有点飞机商务舱的感觉。在前一天试乘中，感触尤深，差点忘了这是辆跑车。PDK换档杆的两侧齐刷刷地布满了控制按键，听产品工程师介绍，这是优于竞争对手的安全、便捷的设计。必须考虑的一个问题是，把这么多的按键都排布在换挡杆周围，一旦行驶过程中要使用，驾驶者就不得不扭下头去，除非你能停车或者事先把所有的按键都设定好。除此之外，桶型座椅、方向盘、五连环仪表台，都再次让人感觉到扑面而来的保时捷气息。内饰的手工和细节处理一如它的价位，无可挑剔。意大利人可能更擅长造奢侈品，玛莎拉蒂Quattroporte手工打造的内饰营造出意式的浪漫、随性和奢华，高端商务的氛围浓烈；保时捷Panamera则是凭借一丝不苟的工业化手段演绎出德式的精良、工整和厚重，精英气质明显。
尽情施展的AB面
有同事聊天时跟我说起，“像Panamera这样的车，开起来怎么样并不是最重要的，重要的它是一辆保时捷。”的确，保时捷的铭牌本身已经有足够的说服力。
大多数人可能都有这样的体验，美食当前，难忘的往往是第一口的惊喜和期待。试车时第一脚油门的感受大抵相同，当然汽车品鉴要比美食复杂得多。保时捷的油门控制技术，是历来的优良传统，不管采用的是哪一套技术体系。Panamera继承了这个好基因。大脚油门下去，从车底传来一声咆哮，车厢依然安静，只听见发动机轻微的响动，Panamera已经蓄势待发。发动机反应速度快，是保时捷的第二个优良传统。眼前的这辆PanameraS搭载的是保时捷自然进气4.8升V8发动机，马力最大可达400匹，0-100km/h的加速时间官方数据为5.4秒。
刚一摸到PanameraS的方向盘，会觉得有点出乎意料的轻。似乎在提醒你它舒适豪华的取向。开惯了保时捷其他车型的公关负责人孙洁第一次上车也发出相同的感叹。配合这个取向的还有它淡定轻柔的刹车、转向。当然这也跟我们试驾的车型有关。Panamera先期推出的三款车型是PanameraS，Panamera 4S以及Panamera Turbo。在之后短暂驾驶4S和Turbo的过程中，发现方向盘的力道会重许多。
在德国试车，最期待遇到不限速的高速公路，更何况开的是一辆保时捷Panamera呢。随心所欲加速到200公里以后会有贴地飞行的错觉，这是Panamera低重心设计的好处。当车速达到90公里时，位于后窗下部的双向扰流板就会自动伸出，仿佛如虎添翼。应该是出于车型定位的考虑，“标准”模式下，Panamera的主动悬挂管理系统（PASM）过滤掉了大部分地面反应直接带来的不适，留下的更多是快感。“运动”模式下，悬挂会变得更硬朗，但总体而言还是以舒适为前提的。如果你是一名激烈的运动家，完全可以选装自适应气动悬挂系统，到时只需按下“Sport Plus”键，整个车身还能降得更低。
相比之下，玛莎拉蒂Quattroporte在“标准”和“运动”模式下的风格差异会更明显，好比西装和运动服。同时它自始至终都会让人忘不掉这是一辆5米多长的大车，刚开始驾驶的时候甚至会有点紧张，而行驶中Panamera就远没有它看起来的那么大，驾驶感觉更轻松自如。 如果把这两辆车做个拟人化的比喻，二者都具备优秀的基因，并且内心充满力量，激情澎湃，但Quattroporte的性格更肆意、外化，Panamera则要内敛含蓄很多。
要到达厂方指定的目的地，我们必须穿越巴伐利亚州和奥地利交界的山林，在这里Panamera的B面得到了一展身手的机会。弯道上Panameras再次亮出了“世家”子弟的底子，无论哪种模式设定，车辆在高速过弯时的稳定性都相当出色，点刹、切线、出弯一气呵成。车身没有明显的侧倾，短车身让车身姿态保持了比较好的控制。由于前置后驱的布局，车头相对较重，入弯时车速稍快难免会有小小推头，松松油门即可纠正。
从弯道表现来看，Panamera较玛莎拉蒂Quattroporte更为轻盈灵动。轻量化是保时捷一向坚持和强调的，Panamera的基础结构中大量使用了铝。选装的PDK七速双离合变速箱也为Panamera加了分。PDK原本是保时捷用在赛车上的技术，两个离合器交替工作，大大缩减了换档时间。用在Panamera这样的大车上，PDK的优势更多体现在换挡平顺上，可以说是丝般顺滑，尤其是在连续的山路弯道上体会更深。只可惜试车的时间是在周末，山路上大量外出度假的车辆，让我们留下点意犹未尽的遗憾。
为配合环保和欧V未来的趋势，Panamera的各个车型都标配了自动起动/停止功能，它能把市区行驶的油耗最多减少10%。这项技术在欧洲新型小车上已被广泛使用，但装在豪华车上还是第一次，对它的表现有点好奇。按下控制键，只要踩刹车至停止，1秒钟内发动机就会立即关闭。刚开始使用，车厢里那种骤然而至的不太真实的宁静有点让人不太适应，再踩油门，发动机又被点燃。个人觉得，在穿越德国小镇频繁遭遇红绿灯的情况下启用这个功能，需要一点磨合的耐心。
在试车接近尾声时，我又“蹭”了4S和Turbo两款马力更大的车型来开。相对而言，这两个车型的驾驶质感会更厚重些。在连续弯道上，4S的抓地力和稳定性更出色，带给驾驶者一种强烈的反馈“你可以做到极限”。Turbo的加速性能更好，0-100km/h的时间仅仅4.2秒，涡轮介入很线性，甚至找不到接入点。而且还少了些愣头青式的暴脾气和噪音。保时捷Panamera 4S与Turbo车型都配有牵引力控制PTM智能四轮驱动系统。这两款车或许更适合运动取向的年轻富豪们。S型、4S和Turbo三款车型的售价分别是184万元、192万元和249万元。S型和4S型价格差异不大，从操控和性价比来说，我个人对4S的偏爱会多一些，相信在未来中国市场上它也应该是主力军。
我的市场，谁做主Panamera上市初期的销售计划是每年20000辆，中国占其中的10%，未来全球的销售目标定在50000辆。保时捷最大的市场一直是在美国，Panamera的名字就来自北美的一项艰苦的公路赛，当然命名的时候还没有爆发金融危机。Panamera的全球首发放到了上海车展，不言而喻是带着对中国市场的莫大期许。
2000辆这个数字放到中国每年80亿美元的奢侈品市场和逆市上扬的豪华车市场中，可能只是波澜不惊。我们不担心中国富豪带着新鲜劲的消费冲动，但奢侈品售卖的核心最终是品牌的文化和价值，只有做到这一点，才能称其为真正的、可持续的成功。相对其他豪华品牌而言，保时捷愿意放下身段为中国消费者说好故事的意愿和手段还有较大的进步空间。当然，一切都还刚刚开始。
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