政策收紧 叫车软件前路受阻？

　　叫车软件诞生的时间并不是很长，然而仅一年多的时间就面临进退失据的境地。继深圳市出台的《关于加强手机召车软件监管的通知》，强制驾驶员卸载叫车软件后，7月1日，北京市交通委出台了《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》并开始试行，明确规定手机电召软件不能“加价”，必须按照北京电召服务标准收费，即时叫车每单5元、预约叫车6元。另外，打车软件不得嵌入商业广告，否则只有出局。

　　叫车软件似乎还没有来得及饱尝成长果实的滋味，便被推到了生死存亡的十字路口。因为行政的干预，让看来颇有前景的叫车软件一时间看不见前路。《细则》出台后，业界哗然，有观点认为，这将给叫车软件市场带来严重打击，也有观点认为，监管部门出台相应的规则，能够对如今鱼龙混杂的打车市场提供正面的引导和管理。而在未来，叫车软件的盈利模式和生存环境，又将向何处发展呢？

　　利益博弈 谁动了谁的奶酪？

　　据相关数据显示，目前国内出租车保有量约有120万辆，与嘀嘀打车合作的出租车保有量有6.7万辆，摇摇招手达到2.6万辆，快的打车近5万辆。从这些数据来看，叫车软件在市场上已经初具规模，在出租车行业有一定的发展基础。与此同时，为了拉拢更多的司机客户，运营商推出一系列奖励措施。另外，使用叫车软件接单能够保证出租车司机一定的上客量，从这些方面来说，一定程度上证明了叫车软件的存在价值。

　　业内人士小谦表示，正是因为叫车软件有一定的存在价值，加上资本的热捧、分析人士的看好、媒体的广泛传播，叫车软件如雨后春笋般地出现，迅速堆积了大量的从业人员。但是，在本身打车市场已经不是太稳定健全运行的情况下，一些闻风而至的新加入者恐怕会将整个行业的混乱局面逐渐放大，这对于监管部门的管理和行业的持续发展都是不利的。

　　小谦补充说，目前在叫车软件这个行业上，还没有出现一家独大的局面，因为一个城市或许有好几家甚至几十家运营商在相互竞争。前有发展难题，后有资本压力，加上与竞争对手相互“厮杀”，为了能够顺利活下去，开发企业便为了自己的生存开始疯狂地圈地保命，这就直接过快地引发了叫车软件市场竞争白热化，加速市场混乱的局面。

　　在政府出台限制政策之前，各大运营商希望获得更多的市场份额以求更多的经济利益。经过一轮疯狂的扩张以后，这些运营商逐渐脱离监管部门的监管范围。“在这样的情况下，叫车软件遭遇叫停危机也并非只是监管部门出于利益的目的一手造成的。”小谦表示。

　　业内人士分析，叫车软件遭遇叫停危机，有很大的原因是叫车软件挑战了现有出租车行业的利益分配模式。叫车软件的加价策略某种程度上加剧了原本公共交通资源的分配矛盾，打乱了路边打车和应用订车公平的竞争环境，还可能壮大“黑车”市场。因此监管部门希望通过统一叫车平台的方式，在允许民营互联网公司手机应用加入的情况下，更好地管理手机叫车服务。但执行的前提条件是，租车价格处于有效的可控范围内，司机及应用服务提供方不得给顾客加价。

　　不过也有一种分析认为，监管部门出台相应的限制政策，是一种以“法”代管的行为。如果出租行业本身就具有规范的话，叫车软件的作用并不大，只有这个行业处于没人管理的时候，叫车软件才可能有一些用武之地。众所周知，上下班高峰时候难打车几乎是每个城市多年难解的死结。叫车软件的出现，打破了出租车企业原有的低效局面，除了出租车公司，司机、乘客都能从中得到好处。因此，从某种意义上说，叫车软件被叫停或者被限制，是原有利益集团在“维护自己的利益”。要不然，出租车运营牌照的价值就要下降了，各种收入来源被截断，出租车企业利润就会随之降低。

　　尽管加价的背后是不公平的表现，谁能够给出更高的价格谁就能够更快地打到车，这对于商业社会中提倡的契约精神在中国的传播是非常不利的，甚至还有可能因为利益使然给广大消费者带来更大困扰。所以业内人士认为，使用叫车软件固然方便，可叫停也是消极的处理方式，真正地管理起来，才是积极之道。

　　出租车公司：为何不欢迎叫车软件？

　　通过调查发现，对于叫车软件，广州各大出租车企业显然也并不欢迎。

　　大部分出租车公司明确表示，鼓励驾驶员使用本公司电调平台，不允许驾驶员使用第三方叫车软件，如果司机使用第三方叫车软件一旦发生投诉并且情况属实，公司将会对司机本人进行严厉处罚。

　　“首先，这些叫车软件具有加价功能，这样会助长了驾驶员在高峰时段挑客等违规行为。由于不是通过电调平台预约，出租车企业无法全程监管驾驶员的服务状况，因此即使乘客投诉，公司也难以处理，最终受害的还是乘客。”白云出租车公司的一位工作人员对记者说。

　　有业内人士透露，如果出租车公司不对叫车软件加以限制，必然会使拥有各自电调平台的出租车公司蒙受比较大的经济损失。另外，如果叫车软件在电调市场所占份额不断增大，必然会影响到各大出租车公司各自电调平台的调派成功率。要知道，出租车公司每次使用电调平台需要收取一定电调费，也就是说，每被抢掉一单电调生意，出租车公司就会损失一定的金额。

　　在采访中，白云出租车公司的工作人员强调说，与第三方叫车软件相比，电调平台有两项明显优势：一是司机接单的流程与电调一致，只知道上车点，不知道下车点，可防止司机挑活、拒载的情况发生；二是通过电调平台与乘客进行联系的，乘客不容易泄露个人隐私。希望乘客多衡量利弊，选择正确的出行方式。

　　不过，该工作人员坦言，在没有投诉的情况下，出租车公司很难发现驾驶员是否私自安装了这类软件。

　　广州交委：暂不统一推广

　　记者联系了广州交通委员会一位姓何的工作人员，他说，北上深已经对叫车软件做了相应的规定，此前他们做了一些调查了解后认为，叫车软件确实是一个新的平台，但是也存在一些弊端。特别是一些收小费和拼车的功能，会造成一些纠纷。“所以现在我们还在对这类软件继续进行观望，不鼓励也不干涉，暂时不统一推广。”

　　该工作人员还说，如今市场规则尚未健全的时候，消费者在急需用车的时刻租车加价的话也算合情合理。如果消费者加价行为处在一个可控的区域，这对于租车价格的监管、消费者权利的维护、司机及应用服务方获益都还是有一定好处。

　　运营商：规则下基本亏本

　　政府突如其来的一纸公文，就如给蒸蒸日上的叫车软件业界泼了一盆冷水，令不少做打车软件的企业浑身发抖。记者了解到，目前市场上投入运营的叫车软件多达上百种，多家叫车软件运营商均表示，他们愿意在主管部门备案，愿意接受政府的监管，并希望与政府建立有效的沟通、合作机制。

　　记者通过微博与嘀嘀打车CEO程维先生取得联系，程维表示，嘀嘀打车司机用户数已接近10万，目前已经与北京市出租汽车调度中心“96106”签署合作协议，并实现了技术对接。此举说明，这些以前各自为战的叫车软件，可以共享“96106”平台上的电召订单，而在96106平台上，几乎囊括了北京市所有的出租汽车。

　　记者发现，司机都偏爱叫车软件，而不愿接官方电召平台“96106”的活儿，原因很简单，叫车软件可以“加价”召车，而96106有一定的限制。另一方面，目前打车软件基本都是免费使用，运营商为了拉拢更多的用户，还在不断推行优惠措施，所以司机也可以从中得到一些好处。不过从侧面来看，此举也导致运营商目前基本都在做赔本生意。

　　此前，快的打车创始人陈伟星在微博上发表了一篇文章，里面有提到，要想叫车软件成为人手一个的产品，需要改变最普通的人群出行和接客习惯，教育时间成本非常高。为了加快这个习惯的养成，同时加上竞争，使得快的打车在市场培育阶段的费用急剧上升。他表示，快的打车每个月的支出接近300万。而由于线下推广的特殊性，这个产业的发展是个长线竞争，因此，3年之内并没有考虑挣钱。

　　业内声音

　　摇摇招车创始人王炜建：叫车软件的路还很长

　　《消费电子》：怎么看目前叫车软件市场的格局？

　　王：叫车软件市场目前处于非常初期的阶段，还需要很多的探索。同时市场也在不断变化，比如更多角色的介入——之前只有出租司机和乘客，现在加入了出租车公司、主管部门及一些互联网公司，这些对于格局都会有很大影响。所以现在谈格局还为时尚早。

　　《消费电子》：您觉得怎么才能在如此激烈的市场竞争中胜出？

　　王：你也应该知道，目前市场上的叫车软件使用、功能，甚至推广方案大同小异，你一旦有创新的功能，别的软件立刻就模仿学习。但为什么有的软件响应速度很快，而有的软件却根本叫不到车或抢不到活儿？其实，用户的使用感受背后是一家软件公司综合能力的体现。从公司内部来说，执行力、效率等都会带给用户不同的反馈，反映在用户体验、消耗流量等方面。所以，需要乘客认可你的叫车软件才是以后真正的出路。

　　《消费电子》：如何看待打车过程中的“爽约”？

　　王：这是一个使用习惯的问题，很多人往往出了门才想起使用软件。其实不如提前10分钟的时间，进行叫车服务，给司机留点时间，也避免自己爽约或等候。

　　《消费电子》：如何看待地方主管部门对于打车软件的整顿？

　　王：打车市场有一个稳定健全的规则正常运行，监管部门出台相应的规则也是无可厚非的。我觉得，近期行业和政策的出台，其实不是什么坏事，而是对现有的打车市场一个有效的规范和整顿，因为目前鱼龙混杂的打车市场确实需要正面的引导和管理，这也是市场机制下优胜劣汰的自然法则。但是如果政府主管部门能够充分考虑消费者的需要，能够更加方便地协助服务方为消费者提供更方便的服务，并统一对市场正常规则进行可控管理，才是长久之计。

　　快的打车创始人陈伟星：叫车软件当然可以盈利

　　《消费电子》：打车软件是否开始进入盈利状态？

　　陈：我估计，目前还没有一家打车软件运营商实现盈利或者进入盈利状态，可这并不代表无法实现盈利。当用户数达到一定的数值时，他们就可以提供价值了，当用户在平台上获得了额外的功能，企业是可以适当收取额外收益分成或服务费的，或者设置一些VIP权益，通过强大的智能调度体系对VIP用户保障一定的打车成功率，还可以基于海量的用户数据进行精准化数据营销等，这都是未来的盈利方式。

　　《消费电子》：如何看待地方主管部门对于打车软件的整顿？

　　陈：叫车软件确实是一个新鲜事物，事实证明，打车软件是符合市场的需求的。希望政府能够对这些新鲜事物报以更宽容开放的态度，不要一棒子打死了，把这种新鲜事物扼杀了。现在主管部门态度开始比较开放的，只要数据开放，能够与之前传统的电召平台对接，便可以继续使用，包括之前发出“卸装令”的深圳政府，停止加价行为后，也发出了“解禁令”。

　　司机眼中的叫车软件

　　李师傅是一个有十多年驾龄的出租车司机，他说叫车软件这个东西在司机们中蛮受欢迎的。在他们吃饭、加油的地方都会看到工作人员前来推荐软件，甚至帮忙安装，教会他们如何使用。不仅如此，如果李师傅把用户推荐给运营商，还可以额外得到一些奖励，比如要到乘客的手机号并且把它输进后台，等到这个用户下载了软件并用它打车，李师傅就可以得到5块钱的分成，这些钱会直接充到他的手机里。

　　不过李师傅坦言，一般他都不会直接向乘客要手机号，因为大家也不认识，别人不放心给。他说他会找自己的司机哥们，让他们安装一个，他这样就可以得到10块钱奖励。说到这里，李师傅露出了会心的微笑，似乎在推荐用户方面，李师傅也得到了一份不错的收入。

　　那么使用叫车软件能够为李师傅这样的出租车司机增加多少收入？李师傅表示，这些软件其实是不常开的，尤其是在早晚高峰时他是一定不会开，因为路上的客人很多，很容易就可以接到客。如果在下午3、4点或者晚上 8、9 点以后客流量比较小了以后才会打开。李师傅说，一些打车人少、车也少的地方，有时候开着这个软件，还真有人叫车。有时他想休息一下，就把车靠边一停，他就会打开软件，边休息边等着人叫车。

　　李师傅稍微算了一下，他说通过这个软件，平均每天比之前多增加30-50元的收入。每接一次单就可以额外收取一定的费用。如果有些客人位置比较偏，他们要空跑4、5 公里过去，这个时候客人就会主动加10到15块钱。他还说，通过软件，拉了一单客到偏远地方后，就知道附近哪里有客，就不用再担心空车跑，能省下不少油钱。

　　最后李师傅拿着他的手机说：“现在（晚上9点左右）客人不多了，我一般就会把这个软件打开，不过不知道为什么，有时候一打开手机就会老没有信号，每次都需要重启一下才行。其实，像我很少用手机上网的人，每个月流量也不贵，一般我一个月 10 块钱流量费就足够使用了。”李师傅接着说。

　　乘客体验 诱导付小费

　　家在广州珠江新城的许先生说，他之前就知道叫车软件，但当看到软件页面上很醒目地标着“加价可提高打车成功率”，“短途或郊区，司机来接您成本高建议加价，随车费交给司机”等字句后，立刻打消了使用的念头。许先生认为这样是在诱导消费者付小费，如果随意加价还不如挤公交、地铁来得经济。吴小姐也感同身受，她说，打车软件页面上显示支付小费0元，打车成功率为80%；若选择最高等级的50元，叫车成功率立即提升至98%，如果要“加价”才能叫到出租车，那势必造成司机挑活。

　　不过，也有乘客反映，非高峰时段，如果不加价也有可能叫到出租车。乘客黄先生表示，有一晚九点半左右，他在岗顶繁忙路段候车，等了很长时间没有打到车，随后他用手机开启 “嘀嘀打车”，在没有加价的情况下，输入自己所在位置和目的地后，仅过3分钟就有司机“接单”。有司机表示，只有乘客事先通过软件明确加价，才会收取，其它单子只收计价器显示的路费，“低谷时间，生意本来就比较清淡，一看到软件提示出现新单子马上说接了，不会在意乘客是不是会额外支付小费。”

　　此外，也有乘客也反映如果不能用叫车软件叫车，会显得很不方便。深圳市民徐先生表示，由于工作关系，他经常要到处拜访客户，打车也是常有的事。而他感觉使用手机叫车软件最大的好处是减少了等待的时间，尤其是下雨等恶劣天气，提前约车比路上招手方便得多。他说，政府不应该说停就停了，说限就限！政府应该要考虑到普通百姓的需求。

　　前景依然乐观

　　尽管打车软件在深圳遇挫，很多业内人士表示这仅仅只是个短期的限制，随着政府相关规范的出台，以及打车软件公司的策略和产品调整，相信未来打车软件在深圳仍会快速发展。“目前来看，打车软件的大方向是绝对没有错的，只是在这个过程中，打车公司和政府要寻找一条路，能够真正满足各方的需求。”快的打车创始人陈伟星说，“快的打车在与包括北京、深圳等各个政府的接触中，感受到政府对于打车软件普遍都表示欢迎。因此从长远来看，打车软件前景依然乐观。”

　　小谦认为，纵然今天叫车软件运营商没有像此前那么快速发展，但也不会就此在市场中失去主导地位。他说，加价行为对于出租车资源的合理分配有着明显好处，因此哪怕如今政府明令禁止叫车软件继续使用加价服务，但经过一定的规则构建、可控管理基础打造之后，加价行为将会以限制加价的方式继续出现在应用打车领域。

　　国外怎么用叫车软件？

　　据了解，与绝大多数国内互联网服务一样，叫车软件也是一个舶来品。2010年8月，招车服务Uber在美国旧金山发布。一年后，英国出现了类似服务Hailo，随后这类服务迅速蹿红。 在国内，2012年3月，摇摇招车iOS版上线，2012年9月，嘀嘀打车上线，10月，快的打车上线，这类的打车软件在短短的几个月间就拥有了一定数量的用户。与国内的叫车软件相比，国外又是怎么使用这个软件的？

　　【澳大利亚】

　　目前澳大利亚的叫车软件竞争同样很激烈。自从2009年第一款澳大利亚的叫车软件产生之后，最近几年出租车叫车应用便进入了战国时代，很多软件商不惜投放巨资进行宣传。这些叫车软件都是免费的，使用者只要和手机号码和邮箱绑定就可以免费享受叫车服务。目前的趋势是各个叫车手机应用在逐渐进行细分，2012年出现了专门的机场出租车应用软件，旅客只要在手机上输入到达航班号，有多少行李，有多少人，出租车公司就会专门派相应的车来机场接人。

　　通常这种叫车软件，只有在离市区比较近的近郊会产生较好的效果。当你用叫车软件发出需要出租车的要求之后，你会很快收到有出租车确认会开赴你目前所在地的信息，5~10分钟后，车就会开到。在车还没有来之前，你还可以通过软件实时察看还要多久车才会到。

　　【日本】

　　在日本，打车并不是一件困难的事情，你可以用电话、网页和打车软件叫车。如果在东京用电话叫车，出租车大概在10分钟左右就可以到达，偏僻的地方一般也不会超过半个小时。

　　出租车公司日本交通在2011年12月推出了智能手机叫车的应用软件，不到半年下载量就突破了20万次。卫星定位乘客的位置后，点击申请，出租车派遣中心就能马上搜索到在顾客周边的车辆，并迅速指挥其到达顾客地点。很多人在恶劣天气和深夜使用叫车软件，它也为语言不通的外国人提供了方便。

　　软件可以免费下载，但是用软件叫车需要支付出车费，比如日本交通公司的出车费是一台400日元（约25元），相当于日本1.2公里的车费。日本出租车公司推出的叫车软件尽管是收费服务，但在乘客中仍然大受欢迎。

　　【德国】

　　由于德国私车保有量很高，加上公共交通发达，所以很少看到出租车满街跑的景象。坐出租车的乘客大都是游客或者行动不便的老人。

　　你可以提前几天进行预约，或者是随时打电话叫车。德国每个地方都有专用的电话号码，分别属于当地的出租车公司，其实也就是他们的寻呼台。顾客可以直接打这个号码叫出租车，告诉接线员时间和地点，接线员可以通过无线电或者车载跟踪仪，通知距离顾客最近的出租车，少则几分钟多则十几分钟，出租车就会直接开到眼前。在德国，无论是预约还是直接打电话叫车，都不会收取额外费用。

　　（注：《国外怎么用叫车软件》部分内容来源于《精品购物指南》）

　　温馨提示

　　随着用户使用叫车软件的数量增加，这个软件使用中的弊端已逐步浮出水面，由叫车软件引发的服务质量、司乘纠纷、个人信息泄露等投诉有所增加。司机们和乘客们使用叫车软件时，应该要注意一下小细节，共同营造一个良好的打车环境。

　　司机索小费乘客可投诉

　　如果乘客遭遇司机使用叫车软件时，擅自提价收费，或主动向乘客索要小费，乘客可在该司机所在出租车公司或者当地交通局投诉，一旦查实将对违反规定的司机进行相应的处罚。

　　乘客应按照约定付加价费用

　　如果乘客叫车时愿意加价，但到达目的地后又反悔，只愿意根据发票支付车费，司机又提供不出加价费用的发票而引发司乘纠纷。由于使用叫车软件，一般司机无法提供加价费用的发票，业务成交后，乘客应该按照约定，主动将加价费用付给司机，以免产生没有必要的纠纷。

　　司机量力而行接单

　　由于第三方叫车软件的搜索范围不受限制，乘客也看不出应答车辆是空车还是已载客。能否准时到达接客地点，全凭司机自己作出判断，有时候司机一单业务还未做完，自以为相距不远提前接下一单业务，结果判断失误，因道路拥堵而无法按时到达，乘客只能自行叫车离开，让司机白跑了一趟。所以，司机务必要量力而行接单，以免被乘客“放鸽子”。

　　图/文 陈标华