“大”得人心 本田冠道

　　如今市场上SUV车型的火爆是个瞎子都能看出来。试想5年前在街上，轿车对SUV还能占到绝对优势，而如今在路上，这两者已然是平分秋色了。个中缘由我们在这里就不多说了，但对市场无比重视的车厂肯定是早就看到这苗头了，这从上市新车里SUV的比例就能看出来。具体到国内来说，本田CR-V可谓是开了城市SUV的先河，当年火爆销售的疯狂还历历在目。但是到了现在，本田还是只有CR-V撑门面，不是说它不好，只是紧凑型SUV的定位实在担不起这个责任。就在我们猜测本田会不会原版引进美国市场的Pilot来担此重任时，本田竟然重新设计了一款车，并引用一个“古老”的英文名字Avancier，中文取名冠道，并且在中国首发。

　　2.0T、9AT、5座，这是冠道给人最直接的印象。汉兰达、锐界卖得这么火，本田居然没有正面硬杠7座市场。它在机械规格上的两个大卖点，2.0T发动机和9AT变速箱究竟用起来怎么样？这辆车值得买吗？面对这样一款全新车型，难免不会产生诸如此类的疑问。

　　冠道这款车，虽然名字是“古”已有之，但其实冠道没有正统的上一代，是横空出世的全新车型。那么冠道是不是一辆换壳版的Pilot或者是加长版的CR-V甚至换壳歌诗图呢？其实观察下冠道的前后悬挂结构就能得出答案了。可以确定的一点是，在已经推出的本田车上，未曾出现过冠道的这套悬挂系统，无论是前后悬还是整个车身架构，都是一套全新的设计。即便是10代思域，也只是设计思路上有些相似之处而已。所以可以这么说，冠道虽然没有历史，但是新车的起点很高，来源于本田今后某一个中大型车平台，并且由于车型换代的周期的关系，冠道刚好赶上了这个全新平台来尝新，是基于这个全新平台的第一款车型。

　　说到这里，至少其中一个问题可以找到答案，冠道不是一款炒冷饭七拼八凑而来的车，反而是一款使用了本田最新平台，然后由中国市场率先尝鲜的车。这和那些中国特供版可是完全不同的概念。冠道给人的第一个感觉就是大，而这种大又和汉兰达、锐界它们的大不太一样。虽然总体尺寸差不多，但是汉兰达和锐界因为需要布置第三排座椅的关系，后悬和车厢后半部都是比较庞大的。而相对而言，冠道的大是来自于长轴距带来的修长感。

　　很多人会觉得本田车有过度设计之嫌，我觉得很重要的一个原因是冠道无论是正面背面还是侧面，造型面都太多太复杂了，反而破坏了整辆车该有的主造型面，显得比较凌乱。冠道的造型比起之前广州车展上的Concept D，口味是清淡了很多，不过这种“折纸”一样的光影观感印象还是比较明显的。也许本田的设计师是充分考察过中国人对汽车造型的喜好吧，并且将中国人喜欢的元素都尽其所能地体现在一辆车上面，于是各种元素糅合之下，就变成这样一个有些挑战传统审美的结果。总的来说，冠道看起来能给人挺到位的高级感和设计感，衬得起这个定价和身段。

　　整体外形设计很有本田特色，尤其是格栅上的那片大镀铬，镀铬饰件入侵大灯的设计元素，我们在思域和艾力绅上面都见识过了，冠道也保留下来。LED投射大灯没有了透镜大灯那种有个瞳孔的感觉，科技感是很强，但我始终觉得有点眼神空洞的感觉。

　　在发动机盖和前翼子板接壤的地方，本田在这里加了一排装饰功能的鲨鱼腮孔，让整个侧面的线条变得颇为复杂。不过这一排腮孔也有一个很实际的效果，就是将A柱、机盖、前翼子板交汇的复杂的三角区，用这一块腮孔给整合成一体了，让A柱-机盖-大灯有了一个比较顺理成章的过渡。侧部的前后翼子板隆起、下腰线、上下两道镀铬饰条，让侧面的光影效果稍微有点过于复杂，不过本田的浮夸已经是常态了，多看两眼就会变得自然一些的啦。

　　和汉兰达、锐界它们相比，冠道的实际块头是比较小的，不过宽度倒是三款车中最宽，再加上它最低的车身高度，这恰好暗示了冠道的错位竞争法：比起你们两个正统SUV，我的造型比你们显得更扁更低矮，我要的就是比你们这些傻大黑粗更精干的感觉。车尾有的角度看起来会有点怪异，但有的角度看起来又挺顺眼的。可以看得出冠道的车身比例是往“扁”的方向发展的，高度比同级别SUV要矮，同时宽度要比同级别SUV要宽，车身长度和轴距，和锐界汉兰达放在一起，算不上什么“出位”的数据，我很有兴趣想知道，三款车放在一块儿，谁会最显大。

　　冠道使用的发动机，是一副在中国首发的2.0L涡轮增压发动机，代号K20C3，最大输出动力达到272Ps，扭矩有370Nm，和其他品牌的非高性能2.0T发动机相比，有那么一点鹤立鸡群的意思。发动机盖下一片整洁，本田在冠道上终于懂得将所有凌乱的布线（其中一些是真空管、油液管）隐藏起来了。发动机采用前排后吸的布局，涡轮放在前面，刚好能看到这副发动机的一些设计思路。K20C3使用了电控旁通阀，比机械式旁通阀可以更精确控制不同负载下的涡轮增压值。缸盖一体式排气歧管同样可以在这副发动机上看得到，提高热管理效率，降低高负载涡轮温度是它的主要目的。

　　如果说以上两点是紧跟潮流的东西，那么铝合金进气管这种设置就有点奇怪了。能够成立的解释也许是这个位置与高温的涡轮排气侧极为接近，如果使用塑料制品的话，高温下的力学稳定性肯定不如铝合金的。不过这也许给我们揭示了冠道频繁做加速测试会极快出现热衰竭的原因：整条进气管道都被灼热的涡轮“熏”着，不带歇地频繁全油门加速，连许多次从静止开始全负荷加速，不过热才真是有问题了。不过我们在日常驾驶的时候，也绝少机会这样高频次高强度地压榨发动机的潜力，所以平时开着，就不怎么需要担心热衰竭的问题啦。对了，这副2.0T发动机仅需要加注92#汽油，这一点比丰田的2.0T对油品的适应能力要更好一些。

　　关于这个9AT变速箱，里面有很多东西可以说，首先，它和我们传统认知的“挡位越多，齿比越密”的结论并不相符。研究一下这副变速箱前5个挡位的各挡位传动比，前5个挡之间的齿比大约在0.67~0.75之间，可以说非常“稀疏”。ZF的9AT在5挡达成1：1的直接传动比，与之相比，ZF的8AT反而在6挡才有1：1的传动比，可见9AT的低速挡位衔接并不绵密。而再看5挡之后的四个挡位，总共只是从5挡的1：1一路递减到9挡的0.48：1，用4个“阶梯”将速比降低一半，齿比非常密。

　　所以在驾驶搭载ZF的9AT的车型时（不仅是冠道），都会觉得前面几个挡位换挡的转速掉得很多，不像一个多挡位变速箱，就是以上这个齿比的原因了。9挡的确有点难上，要车速不低于110km/h，而且发动机负载相当低，如匀速或轻微减速时，才会出动到第9挡。一旦想加速或者有个暗坡要爬上去，油门轻轻印深了一点，就会马上回8挡。

　　所以在驾驶搭载ZF的9AT的车型时（不仅是冠道），都会觉得前面几个挡位换挡的转速掉得很多，不像一个多挡位变速箱，就是以上这个齿比的原因了。9挡的确有点难上，要车速不低于110km/h，而且发动机负载相当低，如匀速或轻微减速时，才会出动到第9挡。一旦想加速或者有个暗坡要爬上去，油门轻轻印深了一点，就会马上回8挡。

　　以往我们常说一个词叫动力储备，也就是说很多时候动力都不是使用到100%的，富余部分就叫动力储备。现在ZF的9AT发明了另一个词，叫挡位储备，也就是这个变速箱的9个挡很多时候不是全部都用得上的，富余的那个传说中的第9挡，就是个储备挡，或者你可以干脆把第9挡当成相当于空挡滑行的功能，这样还比较符合它的实际表现。它就像老板的好脸色，虽然存在，但是要遇到太难了。

　　今后各位接触到4S店的试驾车，或者自己提车回去之后，可以留意一下一个现象，同样也不一定需要冠道这款车，只要是搭载ZF的9AT变速箱，不管年份版本，都可以发现这个小细节，就是4挡升5挡的时候，换挡动作会稍微犹豫一点，也就是当你觉得变速箱该换挡了（事实上也真的该换挡），4挡停留的时间比3挡升4挡时要稍微长一点。这是因为这副变速箱在4升5的时候，还有6升7的时候，需要切换特殊的同步器来实现。

　　一般的自动变速箱，控制挡位切换的是离合器组和制动器。而因为ZF的9AT要在多增加一些换挡切换机构的同时控制体积，所以就突破传统地使用了狗牙同步器来实现离合器的效果。不过由于狗牙同步器的结合并没有所谓的半联动点，因此如果在转速匹配不好的时候生硬地结合或脱开，就会产生换挡冲击。4挡换5挡的时候，就是因为需要进行转速匹配，所以在4挡“拖延”的时间就稍微多一点。

　　说到这里，大家觉得咱好像是在黑ZF的9AT吧？如果你这么觉得，只是因为之前你接触到的资讯都将9AT想当然地神化了，却没有去研究它的一些具体技术细节是如何影响实际表现的。这副9AT或许是本田不得已的选择。大家想想想看，本田有这种可以匹配涡轮增压发动机，承受大扭矩的多挡位变速箱吗？CVT不行，8DCT更不行，以前的5AT和6AT的性能已经落后于时代了，找爱信买8AT？以本田技术狂魔的个性，绝对不会朝丰田系伸出橄榄枝，丰田也不会养虎为患。那ZF的9AT，就是这么做筛选之后剩下的唯一选择了。对这副9AT有什么评价？就跟几十年的老房子不断刷外墙漆翻新一样—面子工程！

　　之所以在发动机和变速箱上写了这么多，是因为有了这些铺垫才能说说驾驶感受。市区驾驶时，本田车前段油门较灵敏的特性消除了在开一辆庞然大物的感觉。这套动力系统给人感觉是发动机不太爱压低转速，经常需要发动机去到2500rpm附近才会升挡，就算是非常温柔地驾驶，常用的转速区间都会在1800~2800rpm之间，切换到Econ模式转速会再低一点，但也无法彻底改观。压榨大功率所以导致低转速扭矩不足/挡位稀疏是两大主因。好在换挡的动静并不容易察觉，没有顿挫感，只有一种轻微的动力稍微中断再接上的感觉，还有转速落差产生的发动机音调变化。

　　这辆车的发动机盖有点高，侧窗线也不低，再加上这辆车很宽，几点加起来，在通过窄位时还是会有点心里发毛的，通常要两侧预留30厘米左右才敢放心通过。例如在某些停车场，是需要拐个大右弯再取卡的，又或者像华南快速路番禺大桥收费站取卡机前还有一段围栏的，这时候取卡就有点费劲了。行经一些人车混合通过的路段，两侧穿梭而行的人和五类车，也总增加不少的心理压力，只能放慢通行速度。这一点需要多一点时间去适应它的车宽，才能不遭遇尴尬。

　　冠道后视镜的可观察范围算不上很宽，所以在右侧后视镜冠道使用了双曲面镜面，不过视野范围压缩有点太过了，比例有点走样。大家看看这个好像被折叠进黑洞视界的帅哥的身材感受一下。所以在进出匝道、并线的时候，其实我是不太敢完全信赖这副后视镜里的镜像的。

　　冠道的这套底盘，是本田家的那种，虽然调软了一点去换取一点从容，但软得来很有本田的骨气，前段滤震软，而压缩得再狠一点到后段，就能硬起来。于是跑高速时，前半段用来过滤高速路上的井盖、不同路面材质之间的落差、连续减速带和带颗粒的车道分隔带，滤震效果都令人满意。而遇到沉降路基、桥头跳等这些需要惊动到悬挂后半段行程的状况，就会觉得悬挂是蹦得住的。当然我说的是舒适模式下的悬挂表现，如果用了运动模式，变速箱也会进入亢奋模式，拉高转速，用低1~2个挡位行车，开高速不能这么搞啊。

　　之前在市区表现不甚完美的低速动力，来到高速公路终于有机会释放了。地板油到底，等2秒完成降挡，高转速区间的动力非常好，3000rpm~5000rpm动力都不甚有衰减的感觉，越踩越有，拒绝早泄，有本田家大排量自然进气发动机的风范。

　　冠道的前后悬挂分别是麦弗逊和控制臂多连杆，前下摆臂和后弹簧支承座以及转向节都是铝合金材质。操控方面，冠道还是一贯本田系易上手的特点，转向在SUV里面算得上动作利索。慢慢转动方向盘，会觉得它在中间位置留有一些小小的虚位，但如果你快速地拉扯方向盘，又能感觉到车身在拼了命地跟随方向盘转过去，用最快的速度来对你的激烈操作作出反应，说不上指哪打哪，但反应速度也超过了我的预期。不过悬挂支撑力也就那么回事了，毕竟这种车舒适才是终极正义。

　　另外也有一点值得称赞，冠道的后悬挂几何设计，令它在一边拐弯一边被抛起的同时，车尾不会外甩，稳定性很足，只是由于轮胎选择的关系，弯中极速并不高，不过谁会开着这样一部大块头来劈弯呢？

　　这辆车有两种驾驶模式可以选择，不过两种驾驶模式是和变速箱换挡逻辑同步的，长期用运动模式高转速行驶，感觉是比较蛋疼的。一般常用的是舒适模式，悬挂的滤震是软中带点“脆”，压井盖噗通噗通的，悬挂动作不烦人，比汉兰达和锐界都来得更“有骨感”。如果用运动模式，路感会明显变得丰富一些（不过没达到锐界震得发麻的程度），滤震感觉有点直来直去，而算不上生硬。不过速度起来了之后，转向时车身的反应的确更积极一点，配合更高的发动机转速，适合连续山路驾驶，市区则有点鸡肋了。

　　在顺畅市郊路段（一段近百公里高速路），我们保持在100km/h左右的时速行驶，在去程顺风和回程逆风的情况下，百公里油耗分别稳定在6.8L与7.4L附近，再用实际油耗修正一下，100km/h匀速的百公里油耗大约在7.2L/100km的水平，以这样一辆体型硕大的SUV来说，还算过得去。这次的测试由于达不到110km/h，所以全程都没能上9挡，100km/h在8挡对应转速为1800rpm左右。

　　在市区拥堵路段，我们按照一个比车流稍快一点的速度行进。在拥堵路段，这副变速箱的挡位选择基本没甚纰漏，超车、变道所需要的变节奏加速表现符合要求。智能启停系统保持开启，一路使用下来，这套启停系统的表现我是满意的，第一停机之后还能送出凉风，第二发动机停机和启动的动静都很小，对车内乘员不产生滋扰，完全就可以闭着眼睛不用管这套启停系统，该怎么开车就怎么开车。最后综合的油耗百公里大概12L左右，属于正常水准。

　　从四个轮拱内侧看进去，包得严严实实的，还有四扇窗户全是夹层玻璃，这些是摆在眼前的事实。目前还不知道四扇夹层玻璃要哪个配置版本才有，如果是标配的话那冠道就是有望全系都有出色的静音表现了。这辆车的隔音很不本田！有多安静？就跟晚上你做噩梦突然惊喜，发现四周一片寂静差不多。

　　既然冠道是一辆SUV，还配了适时四驱系统，再怎么样也得拿去压压烂路吧。这套四驱系统算不上“硬货”，就是一套后轮最多可以获得50%动力的适时四驱系统，算是一个急救工具。这种四驱结构天生就没多大的脱困能力，属于聊胜于无的配置，因为即便是在普通的泥泞路面上，无法锁止的后轮也会空转浪费动力。所以把它当作一个锦上添花的配置就好了，真要把它当作硬派越野利器那就太强它所难了，臣妾办不到啊！

　　冠道的悬挂系统在良好路面的舒适性很好地移植到了非铺装路面，压过炮弹坑、碎石堆，除了硬冲击稍微有点松散感之外，很少露馅的机会。随着速度加快，悬挂也储备了足够快的运动速度，让悬挂的行程去主动“填坑”，就算用车用得比较粗犷，冲烂路的行驶品质也得以保障。悬挂传过来的声音也算得上沉实，主观安定感挺强的。偶尔被车轮挤压弹起的石子击打底盘，敲击的声音也不会没遮没掩地传上来，像是底盘裹了一层棉被一样。方向盘上的少许虚位在这里成为了路面颠簸的第二层缓冲，压过碎石也没有太多打手的感觉。

　　本田车的内饰设计一向内有乾坤，很巧妙地兼顾了空间立体感、层次感的营造的同时，不同功能区的划分也很清晰，而且各种功能就在手边。冠道在这一点上也发挥正常，设计感有，人机工程学的友善度也有，档次感同样具备。皮质和软性材质将整个中控台的上半部分完全覆盖到了，这意味着手和大腿触碰到的所有内饰表面材质，全都是柔软的触感（木质和金属饰板除外），给人用料扎实的感觉。

　　很多拥有中央显示屏的车，都要解决“反光”这个问题，不外乎屏幕亮度啊、屏幕材质啊这些老套路，注重的是消除“光”的影响。冠道就直接在“反”上面做文章，改变光路反射的角度，把屏幕做成角度可调，这样如果某个角度遇到反光，换个角度就可以了。不过这套中央显示屏也有很多触控屏难以避免的问题，指纹收集器。我们曾经吐槽本田的触控控制不用则已，一用起来就矫枉过正，把空调面板也做成触控了，不方便盲操作。看来我们的呼声本田听到了，在冠道上给了我们一套正儿八经的实体按键空调面板，终于回归正常了。

　　冠道的DA多媒体系统除了支持蓝牙与手机连接之外，也可以通过Carplay功能把手机应用投射到中控屏上，使用苹果的系统导航时挺好用的。不过用了Carplay，就影响了网易云、酷狗这类非苹果认证的音乐类APP的运行。后排的中央扶手上也可以看到当前媒体信息，并进行音量、切歌的控制，只是在面板上的“下一首”对应的按键是“上”箭头，或者叫“前”箭头吧，有点反直觉。

　　在主菜单进入“车辆设定”，可以控制很多车辆的功能设置，具体就不展开了，灯光、自动大灯自动雨刷联动、前排座位初始位置这类功能都可以在这里调取并调整。功能挺强大的，买车之后记得好好摸索一番，看看自己的车有什么东西可以“玩”。我玩弄一番下来，很强烈一个感觉，原配的很多功能被这套系统打通了，可以个性化设置（例如倒车影像可以设置引导线的宽度），而后加装的硬件，就没有这样的功能。倒车影像在弱光下的解像度中规中矩，虽然没有额外加亮，但是噪点也不明显。

　　不过这套互联系统也有一些逻辑上的蛋疼之处。就例如它添加蓝牙电话，是从车辆设置的菜单进入的，按照很多手机发布会的说法“要做N步点击，用户体验不好”。（不过蓝牙功能可以储存最多20个快捷联系人这一点是很人性化的，方便开车时拨打电话给常用联系人）再例如自动泊车，正常状态下是没有菜单入口的，必须在挡位处在倒挡或P挡，调出倒车影像之后，才可以从触控屏上选择。

　　很多人担心说这套按键换挡，用起来会不习惯吧。一开始的确有点违反传统的“手法”，上车之后就是第一时间去摸挡杆，然后发现并没有棍状物……但是简单倒几把车之后，就会发现其实这套按键换挡也挺好用的，挂倒挡需要用食指往身边扳，也不容易误操作，最直接的好处：前前后后再也不用经过空挡了。当然这类电子换挡机构，从按下按键到切换挡位完成，是有一个小小时间差的，我特意测试了一下这个时间差，很短以至于几乎可以忽略。

　　Brake Hold是个应对堵车一流的功能，一激活Brake Hold功能，遇到堵车或者红绿灯，只要把车刹停了，就可以松开刹车踏板，制动系统里建立起的油压会维持车辆在静止状态，配合发动机启停的介入，相当省心省力。

　　这辆车的外形和动态性能再到内饰，冠道基本上都是按照中国人喜欢的套路来把自己套进去的，然而到了座椅布局的部分，冠道的争议点就挺大的。不是说冠道做不出大空间，反而是做出了大空间，却没有将这些空间转化成第三排座椅，似乎对七座SUV的需求置若罔闻。不管怎么说，反正现在冠道算是打了个田忌赛马吧，选7座的可以放弃冠道，同样的，选5座的，冠道就是这个级别里面，第二排座椅空间最逆天的选手。有多逆天？你可以在后排轻松完成葛优躺+二郎腿的高难度动作。

　　不过这空间大得有点让人无所适从。情况就好像有的人喜欢插裤兜，如果裤兜比较紧的话，手插进去又酷又有安全感，不过如果裤兜大得好像个腰包一样，这样插兜就一点都不酷了，甚至一点都没有插兜的感觉，只是觉得把手放进了某个空间而已。冠道的后排空间就有这样的感觉，大得有点让我不知所措。一个成语叫深不见底，我想冠道的后排也可以发明一个词，叫伸不到底。

　　这套座椅的舒适度还是不错的，坐垫软绵绵，靠背也够贴服，长途乘坐还有足够空间变换各种姿势。不过这张后排座椅，靠背角度不能调节，长途旅游想来个葛优躺就没戏了。有时候我坐在后排，看着空荡荡的前方，就会贪心不足地想，如果这车的第二排座椅下方可以伸出来一个腿托，那就完美了。冠道的中间座位舒适度极好，不必两边的差，而且中间座位最爽的姿势是把腿搁到前排中央扶手上，然后空调的冷风从裤管往大腿灌，那酸爽……

　　说起空调，可能有人会担心后排出风口离后排乘坐区这么远，吹出来的风会不会不够用呢？别担心，冠道给你准备了B柱出风口。这可是很多豪华品牌高级别SUV才有的好物呢。说到第二排的超班配置，当然还不得不提电动遮阳帘，而且不得不提这是一幅隐藏式遮阳帘，收纳状态下，你连遮阳帘的骨架都看不到，收得很整。至于储物空间，一般都不用担心本田系的表现，冠道同样是水准演出。按键换挡的加入，省却了一大堆机械换挡机构，所以在排挡座“廊桥”下方就能做出一大块储物格，道理就和凯迪拉克XT5、别克君越一样。

　　中央扶手箱也是我很喜欢的一个设计，除了可以左右对向开启之外也可以前后滑动以释放杯架。中央扶手箱的深度也挺够诚意的，虽然和汉兰达那黑洞一样的容量还是不在一个数量级，但也够一般人使用了。不过冠道这对左右对开的箱盖，打开的时候没有那种缓缓张开的阻尼感，噗的一下就弹出来了，逼格不太够。表扬完第二排乘坐空间，现在来看看冠道的尾厢空间。按照常理去推论，像汉兰达、锐界这些车，因为有第三排座椅的关系，将第三排放倒之后后备厢的深度会比较大。但是事实上，因为它们要设计出额外的空间来收纳第三排座椅，反而牺牲了一些装载空间，所以冠道的优势在于地台可以压得比7座SUV们更低，来弥补大斜度D柱所切掉的后备厢高度。

　　同样地由于地台压低了，第二排座椅放倒之后就没办法做到全平的状态。对于装载超长物品，如果是软质或脆性还是要小心一点，例如大块玻璃，中间是悬空的，你也不敢再往上垒东西了吧。不太明白本田这个座椅变形专家，为什么没有解决这个问题。

　　电动尾门是这个级别里面不可缺少的配置了，冠道的尾厢门可以随时调整车门开启的角度和高度。而就算是用最高的高度也不是非常高，一来不会欺负短小精干的身高，而来在一些低层距室内停车场也不怕触顶。

　　作为一辆中国首发车，目前我们还没找到任何碰撞测试机构对冠道进行的碰撞测试，但根据本田在安全方面的口碑，我们还是愿意给冠道投一票信任票的。而且Honda Sensing等众多主动安全配置的装备，也会打消一部分消费者对冠道安全性的顾虑。

　　不管是本田本身，消费者还是媒体，对冠道这款车都是寄予厚望的。的确本田对冠道算得上是调集了本田能够用得到的最优质的资源来打造这款车，新平台、首次在中国亮相的发动机等等不一而足。从实际驾驶中我们也能感受到本田的诚意，开起来颠覆了以往我们对本田车“吵、颠”的印象，安静、舒适、空间无边无际，显然本田对中国人理解的“好车”是有把握的，它在这款聚焦于中国市场的新车上，及时作出了自我调整，效果令人满意。冠道的外形争议很大，斜背造型是争议点之一，用力过猛的设计语言也要算一份，很多设计的细节过于丰富。不过国人所喜欢的威武霸气，在冠道上是能充分体现出来的，体型庞大，身上形面变化丰富，格栅存在感也够强，形象符合身价。作为一款SUV，冠道的四驱系统功能只能算勉强够用。

　　不过国人喜欢SUV，自然不仅仅看中SUV的通过性，还有更丰富的使用空间。这这一环节，冠道完成得很出色，乘坐、储物空间符合我们对一辆中大型SUV的诉求，储物格设置也有足够的巧思。不管怎么说，本田的目的应该是达到了，用7座的空间在5座里面错位打击，够狠！