我们的 V8，可不是给性能车用的

日系性能车一直以来都着重于使用直四、直六等发动机，但这并不代表日本人不善于做高性能V8 发动机，在勒芒 24 小时以及新赛例下的 SuperGT 赛事当中，日系 V8 发动机们的表现都是令人赞叹的。

更值得一提的例子，就是当年日产为勒芒 24 小时耐力赛所准备的 VRH 系列（H 是在英文字母里序列排第 8 位，就是 8 缸的意思）发动机的设计，成为了日后迈凯伦 M838T 发动机的基础。

在日本本土，V8 并不盛行，但在海外地区却有不少代表作，例如主流的日系大型越野车都有 V8 型号，以及针对美国市场的特殊需求，甚至在豪华中级轿车——英菲尼迪 G 系上都已经配备了 V8 发动机。日系民用型 V8 发动机的顶峰之作，应该算是丰田的 2UR-GSE，凭借 4969cc 的超大排量、D4-S 双喷射模式、VVT-iE 可变电控阀门等高精尖技术，算得上一代名器，但又如何呢？到达顶峰就自然要下坡，日系 V8 发动机也止步于 2UR-GSE 了。

因为如此困境，虽然日本有不少厂商有能力研发V8 发动机，但到真正实施应用也只有两大巨头——丰田和日产才能够有合适的车型来搭载。

在写下这篇文章的前一周，我刚试完雷克萨斯的双旗舰作品——LS 500h 和 LC 500h。对我思想冲击是很大的，LS 不多说，雷克萨斯的混合动力轿车已经经过多年的考验，非常优秀。但是换到一台大型 GT 上，又有另外一番风味。

在电机的加持之下，动力响应来得特别迅速。传统内燃机上，踩下油门加速，油门踏板信号传至节气门，节气门根据油门踏板角度来调整打开的角度，然后电脑根据进气量调整喷油量，等混合气在燃烧室被压缩点燃再做工，动力才真正输出到曲轴上，就算再快的电脑再厉害的发动机，在这个瞬间也会有一定延迟，虽然是毫秒级的，但延迟就是延迟。

混合动力就不同，这个瞬间是电机先发力，完全没有起油那刻的耽误，留给电脑有足够的时间来调整出最佳的空燃比，让后续的加速表现能够更为迅猛，非常畅快。

但是又如何呢？

不管是 LC 500h 还是 LS 500h，在加速动力表现上的确比大排量 V8 发动机来得更爽快，不过，和V8 们相比却少了不少意思。

柔顺至上

再开回我自己那台 GS 430，就算 13 年前刚推出的时候，这副 3UZ-FE 4.3 升 V8 发动机也算不上太厉害的玩意，而且基础还是早在 1989 年推出的1UZ-FE，排量变得更大，有 VVT-i 等技术加身。

当时由于配合美国 EPA 的新环保要求，这副 3UZ-FE 的输出被调低了不少，最大输出竟然 300 匹不到，放在一台 4.3 公升 V8 发动机上说不过去，但这也不妨碍我去享受这副 V8 的魅力，沉稳顺畅的输出表现，一如其他大排量 V8 一样，很容易就感受到那份一夫当关万夫莫开的底气。

虽然这副 V8 在众多 V8 里算是性格最不突出的一位，其基本型号——1UZ-FE，当年在 LS 上的香槟塔广告就已经展现其特点——柔顺。

所以就算是接替 UZ 系列的 UR 系发动机，加入了 D4-S 双喷射、VVT-iE 等技术之后在特性上也没有太大差异，不像欧美 V8 那样轰隆作响，反而是一台能让人进入“禅”境界的 V8 发动机。

在 UR 系发动机中也终于衍生出民用的高性能V8 型号——2UR-GSE，在 UR 的基础上基因不提升轻量化水平和动力响应能力，拥有锻造连杆和钛合金曲轴，以应对更强大的动力输出。不过动力输出依然是偏向保守的调校，在 IS-F 上仅有 311kW 的最大功率和 505Nm 的最大扭矩，就算在新的 GS-F 和LC500 上，最大功率也不过 348kW，最大扭矩提升至 530Nm。

不过，LC 500 已经是现存唯一一款自然吸气V8 GT 跑车了，哦，差点忘记，还有一台玛莎拉蒂的 Gran Turismo，不过那副 4.7 V8 也同样年事已高。不知道玛莎拉蒂怎样想的，一直都不出换代车型，把 Gran Turismo 修修补补继续出货。

动静皆宜

哎，扯远了，回来！虽然说 LC 是接替 LFA 的，但在 LC 500 上已经没有当年 LFA 高亢嘹亮的嗓音，毕竟那副 V10 是可一不可再的名物，但那频密低沉的呼吼，不容小视，毕竟这是日本最高水平 V8 发动机的代表，自然吸气发动机的线性输出和讲求爆发力的涡轮机器是完全两回事，根本不用担心动力会突然在某个角落跳出来吓人一跳，而是随着转速表指针的上升而涌现。眼看着指针顶到红区，整个仪表盘都在闪烁催促我换挡，随着一声澎湃的回火，水库决堤的画面又来一次重播。LC500 拥有足足 10 个挡位，只要直路够长，给你重播 10 次也无妨。

但在日常行车的状况下，这副 2UR-GSE 就一点都不显山露水，虽然频密的排气声浪提醒着大家这副发动机底细一点都不可以小视。只要不把驾驶模式选择切换至 Sport 或 Sport+，那 LC 500 就优雅得像一台轿车那样，绝不会主动催谷驾驶者去深踩油门，让乘员把注意力都留给那张精致的沙发座椅，以及Mark Levinson 音响。

还有那副 10AT 变速箱，虽然在我那台 GS 430上，V8 配 6AT 已经滑溜得像布丁一样，不过在 10个挡位的调理之下，令动力的输出更柔顺，更均匀的换挡衔接能够在旅途中提升舒适性，几乎感觉不到任何顿挫感，我相信任谁都很难察觉出在那时那刻究竟是第几挡在工作。

就算是时速 120kmh 的巡航，转速也不到1500rpm，发动机静谧无声，一旦换到 Sport 或Sport+，变速箱马上带着回火跳回战斗模式，我又能够再次享受自然吸气 V8 那澎湃却不暴躁的强大动力。

在底子里，不论是 3UZ-FE 还是 2UR-GSE，它们的性格是极为相似的，但由于这个世界对 V8的追求实在太低，让车厂们没有动力再去拿出一台更强的 V8，包括以美国市场为核心的雷克萨斯也不例外。

在不久的将来，2UR-GSE 也会被 3.5T V6 的V35A-FTS 改进型号完全替代，庆幸我生在这个时代，虽然亲手埋葬了 V8，却依然能感受到 V8 顶峰的美妙。