说唱歌手与钢铁侠

　　车和人一样都是有性格的，而对于那些特立独行的人来说，买一辆车就等于买一个能与自己性格相吻合的交通工具。一边是浑身珠光宝气的说唱歌手——凯迪拉克CTS，另一边是一副钢铁侠扮相的讴歌TL。两者在同一块市场争夺不同的用户群。

　　对于这篇对比测试，你会关心什么？

　　●讴歌TL和凯迪拉克CTS是你应该买的车么？

　　●凯迪拉克CTS的性能表现值得我们付出么？

　　●讴歌TL作为前驱车能成为豪华车阵营的一员么？

　　花50万到60万会买一辆什么车？可能多数人的答案是奔驰E级或者宝马5系，进口的中型SUV也是不错的选择；再就是那些动力强劲、外形拉风的小跑车比如Z4或者TT也会被提及，当然可能还会有人恍然大悟般地说：“噢，还有CTS和TL呢”。

　　或许我们可以把TL和CTS归为比较另类的选择，这并不是因为这两部车是多么的特立独行，拥有什么与众不同的非凡设计，只是因为相比奔驰宝马奥迪没有这么高的品牌认知度，大家在买车时还不能条件反射式地想到它们。不过，这群人有相对雄厚的经济基础，文化素养也不一般，最重要的是他们特立独行并且鄙视世俗的一切标准。他们可能会穿着杰尼亚西服配双星运动鞋，会在五星级酒店里点炸酱面。只要他们喜欢，不会在意别人的目光。没错，他们喜欢，而且是一旦喜欢上就难以改变。

　　界定这群另类不是一件容易的事情，他们有各自独特的品位，绝不是为了另类而另类。TL充满讴歌对未来世界的幻想，他们眼里的未来应该是由整块的金属和别致的数码产品构成的一个光怪陆离的世界，如果你看过士郎正宗的《攻壳机动队》就一定能理解我的意思。CTS则是凯迪拉克对个性化豪华的最好诠释，要粗壮，要硬派，要张扬哪怕是珠光宝气，并且一定是自信的哪怕是自负到不可一世。

　　初见于表

　　从尺寸上，TL更长更宽，CTS更高。但TL的视觉效果更小一点，CTS反而显得身躯庞大。不同的设计语言，以及设计元素的运用，造就了这种神奇的效果。我在这里斗胆透露一下设计的诀窍：在车身设计的时候运用横线和圆弧会让视觉效果偏小；竖线和棱角会在视觉上偏大；此外人类在判断物体的大小的时候，物体的高度是首先的考量。看看TL和CTS，我说的很有道理吧？

　　TL的外形设计是为了主动引人注意，时刻在对人家说：“你看我有一张金属脸”，然后刻意挑起大灯的眼角，并一直紧绷着浑身的肌肉。但腰线和C柱没有足够的修饰，仅仅留下一个和前脸呼应的车尾。不过车尾的造型确实相当的有功力，几个利索的切面构成了一张犹如日本傩面的笑脸，但明显是对后车的嘲笑。

　　CTS的设计师一定是玩石雕出身，因为CTS的设计语言采用了减法，一顿刀劈斧砍之后，CTS的外形大概就可以出来，但有些地方是不是还厚了点？就是这样的，以石雕的原则要留出余量，因为一斧子下去如果过了头就难以弥补。

　　内秀其中

　　欣赏TL外形的人，肯定也喜欢它的内饰。打开车门，坐进舒适的打孔真皮座椅，眼前是一片精美的人机互动界面，仪表盘、主控台、换挡杆都散发出讴歌一贯的高科技感。其实日本汽车设计师很乖巧，他们了解到，深蓝色的背光是最具有神秘感的颜色，因此处处都要强调这点，令人仿佛置身于一堆Sony的电子产品当中，顿时对高科技肃然起敬。

　　但在CTS的用户看来，可能TL的内饰并不一定是自己最想要的。因为CTS的内饰代表了更纯粹的美国式豪华：凯迪拉克盾形的设计元素被大量地采用，仿碳纤维的饰条标榜着运动风格，随处可见的镀铬条代表了高档，能够半屏显示并又可以升起的LCD显示屏透出美国人的创意。唯有塑料件的做工还不够细腻，不过爱上CTS的人不会在意这小小的细节。效果出色的Bose音响可以弥补感官上的缺失：准确的音场定位，亮丽、层次分明的音色令人陶醉。

　　TL和CTS都为后座乘客预留了足够的后座空间，2.8米左右的轴距当然无可挑剔。TL为后座乘客的进出提供了最大的方便，C柱的设计躲开了后座头枕，这样后排乘客上下车的时候就不必向前排的司机鞠躬行礼了，此外后排乘客的视野也好一点。CTS的C柱过于宽厚，后排的乘客会有压抑的感觉。但CTS更注重了后备厢的实用性，不但后备厢的开口比TL更大，而且后座可以放倒以进一步增加空间使用的灵活性。

　　心潮澎湃

　　打开TL铝合金的轻质发动机盖，我惊讶地发现一台如此小巧紧凑的V6发动机。第一印象是这台机器好“Q”，好似发动机里的“哈比人”。从账面数字来看，TL这台VTEC发动机只有3.5升的排量，比CTS的3.6升V6 SIDI发动机小，但是284hp的输出却比CTS的310hp顺畅很多。如果你看不懂复杂的数据表，我可以简单说TL的力量来得比CTS早，作为前驱车动力损失也少，此外相当于2个成年人体重的轻量优势也让TL在头段占了上风。TL带拨片换挡的6速自动变速器工作平顺，油门反应直接而且准确，踩多少有多少，全段力量都很充裕。CTS走的是相对均衡路线，虽然数字更好看，但表现并没有那些传统性能车的狂暴。配合6速自动变速器，发动机显得相对更温和淡定，油门响应也不如TL敏感。或许这就是通用一直在追求的绝对的平顺，没有丝毫突兀抑或惊喜，也不会让乘客感觉到紧张。但只要你有胆量把CTS的油门持续印在地板上，这台3. 6升V6 SIDI发动机就会表现出强大的后劲，只是TL更加灵敏的低段反应让它显得更容易兴奋。

　　取之有道

　　不过，我们都认为CTS的悬挂表现要稍微优于TL，用于测试的这部3.6版本CTS，配备了选装清单中规格最高的FE3悬挂，方向盘对路面的反馈犹如跑车一般的直接，精准的弯道指向和“高性能版”这个称号相得益彰，以至于我觉得CTS的底盘表现出了很强欧洲车的性格。TL的底盘则恪守了美国市场对舒适的一贯追求，从开发最初阶段，CTS就和TL瞄准了不同的用户——TL是为好逸恶劳的美国市场开发的，CTS则为了和宝马竞争而更多地照顾了欧洲人的驾驶风格。TL的悬挂最大限度地恭维了乘员的臀部和腰，路面上的坑洼被毫不留情地过滤掉了，即使更大的路面起伏也难以撼动TL对舒适驾乘的追求。但是另一方面，TL的弯道表现并没有因为悬挂追求舒适性而妥协，优秀的循迹能力和对侧倾的有效抑制一定会让驾驶员大呼过瘾。

　　作为前驱车，TL再次成功地证明了豪华车阵营不仅仅是后驱车和四驱车的俱乐部，TL在提供了精美和舒适的同时也营造了更成功的驾控乐趣。CTS则借鉴了很多欧洲车的风格，但骨子里还是不折不扣的美国气质。我们欣喜地看到这两款车能同时出现在中国市场，但不得不尖锐地指出，现在这个时候它们都可能要面对更严峻的市场挑战。经济危机让很多人的头脑冷静下来，那些特立独行的人并非买不起，而是要经过更长时间的考虑。这期间更多的不确定因素会让市场变得更加扑朔迷离，消费信心始终是关键。抛开那群“个性人士”，如果用纯理智来选择，我会稍微倾向CTS：更便宜、更纯粹、更传统、就算有些拙朴，但更对得起它48.8 万的价签。TL性能平衡，设计讨巧，但就是58.8万的价格让我却步。