高铁WiFi这块肥肉，为何迟迟没人来抢？

　　春运来了，不少坐高铁迁徙返乡的人们可能会思考一个问题，高铁上为何没有WiFi？关于这个问题早前就已经被热议多次，呼声由来已久。但每逢春运时候这种呼声往往更为迫切。

　　早在2014年，一位大学生在火车上卖WiFi的事情广为流传，据说他把火车车厢变成网吧，在半小时内就赚取了500元。这就是所谓的“刚需”。

　　不过自2015年开始，广铁集团、沈阳铁路局、昆明铁路局也已开通部分车次的免费WiFi服务。比如哈尔滨铁路局管内19个主要客运车站和3120辆旅客列车上都安装了WiFi设备，其中2456辆列车上的WiFi设备完成了通电测试。

　　不过，上述WiFi列车都是普通列车，高铁WiFi依然迟迟盼不来，但各种消息倒是从未间断，比如2016年6月，中国中车正在进行高铁WiFi测试，表示未来乘客只要在火车站下载一个APP，进入列车车厢时就会实现该APP的自动跳转。乘客可以通过专用的APP免费上网，并称该技术正在测试阶段，预计未来3~5年在高铁上实现。

　　也许有人疑惑，普通列车在部分车次上已经开启免费WiFi服务，但为何高铁WiFi却要3~5年才能实现呢？曾经也有人说，高铁WiFi事实上是移动互联网的超级入口。但对于这样一个超级入口，却为何迟迟没人来抢？

　　我们知道，应该归咎于技术问题。

　　2016年3月，中国工程院院士王梦恕在参加两会分组审议时表示，高铁没有必要安装WiFi，因为它会影响机车信号、通信信号。

　　一方面，我们知道，由于高铁的速度远大于普通列车，速度太快会产生一种多普勒效应。也就是说，目前火车上的WiFi一般是通过车载WiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为WiFi信号。通俗的说，通过设备接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。

　　普通列车速度慢，确保信号稳定应该没有问题，网络之间频繁切换并无太大影响，但高铁时速达200公里以上，甚至超过300公里时候，网络切换导致信号衰减而且极不稳定。

　　加之三大运营商的信号频段不一样，信号穿透力与基站覆盖率、核心网资源不一样，不同的基站发出来的信号质量不一样，在高速行驶中网络频繁切换极易导致信号衰减，而且丢包率和延迟都很高。

　　除此之外，有人还算过一笔账，一趟高铁列车16节车厢，每节车厢20排，每排5个座位，基站要供全车厢人使用，分到每人头上的能有多少？

　　设备造价和运营费用问题就比较关键了。高铁内车载设备在接收信号时会频繁的切换不同网络，涉及不同的运营商。联通、电信目前有在联合起来共享基站，一旦遇到信号问题，也会瞬间切换到对方网络。接上高铁WiFi后，一旦涉及到铁路局与运营商的利润份额分成，撕逼战与博弈战在所难免，这可能是核心问题，利益问题往往是国营企业推进某项决策最大的阻碍。

　　因此，高铁WiFi要普及，必然离不开沿途各家运营商和铁塔公司的基站统一接入运营，在三大运营商之间的博弈之外，还牵涉到铁道部与运营商的利益博弈，三方协调合作通过什么方式来运营，是合作建设，还是各自建设，又或者是采用公开透明的招标来选择合适的服务提供商，涉及到太多的利益考量。

　　维护成本以及高铁WiFi到底是收费还是免费？因为从根本上说，高铁是否增加WiFi不是铁路部门的核心KPI，不会对客流量、运输收入带来明显变化，只是用户体验锦上添花的一环而已。

　　那么WiFi到底是免费还是收费？在高铁上普及免费WiFi不论设备投入、维护管理等都将是很大的成本负担。票价是否应该上涨？

　　高铁Wifi如果免费，可能无法收回巨额成本。收费，很可能让乘客抱怨与不满。可以说是吃力不讨的事情。加之高铁wifi涉及国有项目，互联网公司与IT硬件公司都想分一杯羹。

　　总的来说，高铁WiFi的普及需要突破技术上的壁垒，包括如何解决由于速度太快产生多普勒效应导致信号衰减以及信号穿透力不足的问题。

　　执行上与商业模式上的构建，比如WiFi造价高、易损坏，产生的成本如何在多方结算？为此产生的运输服务定价权则是由国家发改委决定，而开放免费WiFi的经济成本则必须由企业自己承担，提升高铁用户体验的同时让铁路局与运营商都实现盈利却是难点。

　　办法也并不是没有，比如有业内人士曾建议可以尝试采用公开透明的招标来选择合适的服务提供商，降低投资运营成本。盈利方面，则可以基于以WiFi为入口的互联网盈利模式，也有很大的想象空间。

　　高铁WiFi，事实上是提供了一个以WiFi为接口的顶级移动互联网入口，我们设想，如果这个入口在BAT等巨头型互联网公司的手里，他们会如何做？

　　巨头互联网公司肯定会通过控制免费接入的首页面，做诸多广告、应用的推送，甚至在春节时间段，从WiFi接入的首页开辟春节红包入口，或者进行视频平台、休闲游戏等适合旅途消遣内容的推送。还会有更多其他的盈利模式。

　　如果高铁WiFi需要面向用户收费，那么可以免费接入一些客户推广的视频APP、直播平台、游戏软件、电商平台等内容，旅客可以付费点播高清影视，如果在入口之外的其他网络浏览访问则产生流量费用等，其中也可以挖掘诸多网络媒体广告业务。

　　目前互联网行业都在说下半场，下半场的重要特点就是用户增长红利已尽，当前更多是需要抢占用户时间，从空间消费转移到时间消费来寻求盈利。

　　对于高铁来说，北上广深这类一线城市的高铁人流量非常大，旅客的旅途时间都在1小时以上，甚至几个小时。

　　许多长途动车组列车的运行时间都超过10个小时，对于高铁庞大且流动的用户群的时间占有，基于高铁WiFi为接入口的互联网商业运作模式，无论设置互联网广告的导航首页，还是搭建电商平台，还有巨大的想象空间。

　　此前有人大代表指出，高铁没必要装WiFi，年轻人都成低头族了，到高铁上还低头？高铁上欣赏两旁的风景很好。但是，高铁WiFi是对消费者需求的满足，也是移动互联网发展的时代趋势。

　　漫漫旅途寂寞，人们自然需要消遣，加之部分商务人士繁忙，高铁时间正好可以安排商务行程与办公，让人们大段的碎片时间得到充分利用，让人们打发了因网络空白带来的旅途寂寞，又安排了商务办公或者旅游行程，明显也是对用户乘车体验的提升。

　　事实上，它对于乘客乘车体验来说是一个尖叫点，也事关每一位旅客的乘车幸福指数，对于铁路互联网化的商业模式与信息服务模式的探索，也是一块足够诱人的蛋糕。

　　因此，技术上的问题不应该成为问题，比如2016年法国高铁正式提供免费WiFi。而所谓的WiFi安装和维护的成本困难，可以公开招标来选择合适的服务提供商，也可以与国内的IT硬件企业、互联网企业对接，可以外包出去。

　　目前高铁WiFi即将实现的各种消息屡见不鲜，但现实中高铁WiFi却是迟迟等不来的春天。归根结底，高铁WiFi的普及所带来的各方利益博弈问题，可能才是破局的关键，解决了这一环，人们才可能等来高铁WiFi落地的春天。（本文摘自钛媒体网）