71路中运量：城市公共交通变形记

　　或许刚看到“71路中运量”这个名词有些陌生，它只是上海的命名方式，而本质就是BRT城市快速公交。美国上世纪30年代首先提出BRT理念。上世纪70年代中期南美洲一些城市开始大规模建设BRT，80年代末建成，取得了一定的效果。随后世界上其它国家城市也纷纷开始建设BRT。

　　“延安高架下给一路公交车专设条车道？”、“这条车道还24小时有效？”、“居然一辆公交车配备专属的信号灯，优先级比私家车都高？”近来，上海的一条特殊的公交线路备受关注，这就是新开通的71路中运量。

　　71路中运量运行线路是从外滩的延安东路到闵行区申昆路公交枢纽站，也就是位于上海虹桥交通枢纽南部3公里的位置，直接连通了上海最大的交通枢纽站虹桥枢纽与上海最大最繁华的外滩商圈。

　　该线路开通主要的目的在于优化公交线网，通过串联航华、龙柏、古北、虹桥开发区、静安寺、人民广场、外滩等多个重要的交通枢纽，对城市主干道形成“鱼骨状”、“主线贯通+支线换乘”的公交线网结构、优化公交资源配置、推动全市公交转型发展。这条公交线路实际上就与济南、厦门等城市的BRT相似。

　　面对上海这个新兴的交通事物，实际运行和乘坐下来效果怎么样呢？71路中运量与地铁和开车相比又有什么优势和弱势？《汽车公社》记者也前往打探了一番。

　　比比谁更快？

　　在延安东路一侧《汽车公社》记者发现，巴士运营三分公司为71路中运量设立了一个独立的公交站点，与其他车站不同的则是这个站点相对独立，并且站台开口对应于巴士车辆的左侧，与普通的公交车右侧开门相反，因此车辆行驶路线和站台也设置到了道路的最左侧，即上下车的地点位于双向车道的最中间。

　　运营该线路的车辆分为两种，18米的铰链车以及12米长的常规巴士，与一般柴油发动机不同的是，这些车辆使用的都是新能源作为动力，在车辆的上部都装有集电杆，能够从道路上方铺设的架空线中获得电能。不仅如此，在一部分没有铺设电线的地方，车辆可以使用自身的电池储存电量，为巴士提供动能。

　　《汽车公社》记者在高峰时间段内乘坐71路中运量，从延安东路前往申昆路公交枢纽站，体验过程中95%的时间内，该车都行驶在71路专用道路上，并没有发生私家车占用公交车道的事件发生，一路上71路行驶都很通畅。

　　但是，在第8站静安寺附近时，该线路却发生了拥堵，有三辆71路中运量同时到达站台，导致后两辆71路车的运行速度都被前车所限制。记者向巴士三公司相关调度人员了解到，现在71路中运量高峰发车间隔为2~3分钟，而平峰发车间隔在4分钟左右。较短的发车区间可以减少乘客在站台的等待时间，但是一旦前车运行速度减少，很容易导致多车拥堵的情况，而71路中运量现在就出现了这样的问题。

　　记者在乘坐中发现，该线路运行过程中道路畅通，车辆最高时速也保持在60公里每小时，不过在十字路口或者有高低地势路况出现时，在没有任何影响的情况下，驾驶员都会踩刹车减慢速度，导致全程速度仅平均在每小时19公里左右，最后计算下来走完全程需要1小时5分钟。

　　随后，记者又从申昆公交枢纽站前往虹桥枢纽乘坐2号线，到达南京东路，除去公交枢纽站到虹桥枢纽的时间，乘坐地铁全程仅使用40分钟，较71路中运量的时间更短。再之后，记者又驾车从外滩前往申昆路公交枢纽站，虽然在刚上延安高架的初段有所拥堵，但是2公里之后，高架上拥堵有所减少，也仅使用了38分钟便到达了申昆路公交枢纽站。

　　对比下来，驾车的速度最快，不过需要走延安路高架，而地铁位居第二，71路中运量则排名最后。记者在走访中发现在延安高架下，部分原本双向四车道的道路，由于有两条上下行71路公交专用道的占用，变成为了双向双车道，拥堵情况明显增加。如果非沪牌私家车想从高架下走，还真不如坐地铁或者71路中运量。

　　“71路中运量”的由来

　　或许刚看到“71路中运量”这个名词有些陌生，它只是上海的命名方式，而其本质就是BRT城市快速公交。而中运量的公交命名的由来是因为它的客运量一般为5000~20000人次/小时，小于地铁而大于常规公交，同时还应具备一定的运行速度和发车班次等运行特征。

　　城市快速公交系统(BRT)是一种介于轨道交通和常规公共汽车之间的新型快速公共客运系统，是一种面向乘客的地面公交运输方式，它将车站、车辆、计划及智能运输系统有机地结合在一起，集成为一个统一的、具有独特优点的系统。

　　美国上世纪30年代首先提出BRT理念。上世纪70年代中期南美洲一些城市开始大规模建设BRT，80年代末建成，取得了一定的效果。随后世界上其它国家城市也纷纷开始建设BRT。

　　20世纪90年代以来，美国越来越多的城市建设了BRT，BRT的实施也给各城市交通带来了积极效果。目前美国规划建设BRT的城市几乎遍布全国，已成为拥有BRT城市最多的国家。美国建设BRT的城市中比较有代表的有匹兹堡市和洛杉矶市。

　　根据美国联邦公共交通管理局数据显示，BRT的建成给这两座城市带来了积极的影响。其中匹兹堡市最为明显，由于BRT的建成使该城市的旅行时间减少50%，而乘客增长率高达80%~100%；洛杉矶部署BRT的效果也十分显著，比如在威尔榭/惠蒂尔大道上的的乘客量增加了33%，节省出行时间29%，范杜拉大道的乘客量增加26%，节省出行时间23%。

　　但事实上，巴西才是拥有世界上最完善的BRT系统网络的国家。巴西建设BRT的城市中最有代表性的是库里蒂巴。联合国和世界银行专家都一致评价它所倡导并坚持推广的BRT系统是“当今世界最好和最实际的城市交通体系”。该市于1974年开始建设BRT，至20世纪80年代末建成了完善BRT网络。

　　完美的公共交通网络使城市中75%的居民上下班乘坐公共交通工具。库里蒂巴市采用了TOD的城市发展模式，通过构建BRT网络引导城市土地的开发，城市交通轴线是由5条放射线和2条环线组成。5条放射线包含3条平行的道路，中间主线道路的中央两个车道是BRT专用道，其两侧为供短途交通服务的地方车道，在这条道路两侧的一个街区外是一对单向的快速道路，为进出市中心区的过境交通服务。

　　库里蒂巴市的BRT系统网络线路按功能分为快速线、支线和区间线，车辆外部颜色是根据线路的服务层次来决定的。红色的快速线是在轴线上行驶，黄色的支线是在城外环线行驶，绿色的区间线是运行在边远地区的线路，乘客换乘不同服务层次的公交线路不需要额外购票，也就是城市任意两点公交出行采用单一票价制度。

　　库里蒂巴的BRT系统对促进城市紧凑发展起到了良好的作用，结合其他有关公共设施、商业设施等土地利用政策，每年小汽车出行次数减少了270万次，每年燃油消耗量下降了270万升。由此带来的结果是，库里蒂巴成为巴西环境污染程度最低的城市，这完全归功于55%的公共交通分担率。

　　对比发达国家的BRT系统，上海的BRT则还处于初始阶段，但在中国其他城市其实BRT已经有了一定数量的普及。1999年云南昆明建造了第一条BRT快速交通道路，将BRT带入了中国，之后2005年12月30日，北京开通了第一条真正意义上的高标准BRT线路，该线路的开通在国内推广“公交优先”的理念、积累运营经验等方面起到了重要作用，之后BRT便在中国进入了快速发展阶段，济南、常州、厦门、盐城等地都开始了BRT的建造。

　　真正将BRT发挥出作用的第一个城市则是济南，在短短时间内，济南建成了6条BRT线路，第一次将整个运营网络联系成一个圈，形成了闭环的线路。通过闭环的记票方式和优先的行驶权，使得BRT的实际使用价值被大大提高。

　　仅仅是个开始

　　现在，上海的中运量仅仅开通了71路一条线路，而一条线路的开通对于整个交通的缓解起到的作用几乎微乎其微，对于交通甚至对于乘车的人来说，71路中运量还没有发挥出全部的价值。当线路拓展，形成闭环，那时才是中运量真正发挥价值的时候。

　　除了线路不足以外，运行经验不足也是关键的一点。记者从71路中运量驾驶员处得知，现在由于车辆长度过长以及底盘过低的原因，提高行驶的速度将使得行驶过程中后半截车身的底部被路面磨损，损坏车辆，这也是行驶速度过低的原因之一。

　　在信号灯方面，记者也了解到，现在虽然设立了拥有优先权的信号灯，但目前还没有得到最大发挥，优先信号仍旧落后于其他车辆的信号灯。其次，标准的BRT为减少车辆在站台的停靠时间，提高车辆的运行效率，其收费程序在站台上便已经完成，而现在71路中运量依旧是和普通巴士一样，乘客上车后在车内收费，BRT的高效率没有完全发挥出来。

　　而且由于在国内地铁的规划、建设起步较早，国内普通市民，甚至交通方面的专家对轨道交通系统比较熟悉，往往有先入为主、先入为优的观念，对较晚引入国内的BRT系统不够了解，导致BRT项目难免会引发诸多质疑。

　　不过，当周边的配套设备逐渐完善，驾驶员以及车辆行驶的问题逐渐被解决，71路中运量的运行速度可以大大提高。中国城市交通规划学术委员会副秘书长、中国城市公共交通协会副秘书长、上海城市经济学会理事、上海交通工程学会理事陆锡明曾表示：“BRT建设需要一个过程，也需要一个艰难的磨合期，这既是BRT和城市的磨合，也是BRT和社会车辆以及人的思想观念的磨合。”

　　在济南BRT的建设初期也有人质疑其难以彻底解决交通拥堵问题，甚至会因过多占用道路资源引发更加严重的拥堵，但是从近几年来的运行情况看，BRT的成立的确方便了市民的出行。

　　济南公交发展研究院院长刘彤表示：“现在BRT的车队仅占济南公交车队的5%，但每天的承载量占总乘客需求的10%，平均每天还有3万人站内免费换乘；平均时速达到22公里，超过普通公交车近50%。”不仅济南，北京也在南中轴路快速交通的基础上建成了超过60公里的快速公交网络，而这一网络的构成也大大提高了北京交通的运输能力。

　　而上海中运量运营方面人士认为，中运量71路毕竟不是地铁，仍然还是公交，作为城市交通的补充，它的真正意义在于“高峰时段保证公交优先”，即早晚高峰时间延安路其他车道堵得动弹不了，社会车辆等几个灯都无法通过路口时，而位于道路中侧的中运量71路由于专道专用依然畅通，保证了公共交通的相对快速、准点、舒适。

　　文/林嘉浩