共享汽车该怎么活？

　　作为共享经济最前沿的领域，共享汽车的出现有其合理性，也的确可以解决部分人的出行问题。不过在争议面前，要想持续健康的发展下去，共享汽车不妨从以下几个方面进行突破。

　　破解重度模式难题

　　众所周知，汽车是一件单价非常高的物品，即便是目前最廉价的共享汽车，单车价格也高达数万元人民币。业内人士表示，一般新能源汽车补贴完后的平均价格大约在9万元人民币左右。而国家的新能源政策现在要求行驶3万公里以后才能拿到补贴，即共享汽车至少要在运营1年后，才能拿到政府补贴。

　　然而，单车成本并不是共享汽车的所有投入内容。很多地区车牌稀缺，要拿到牌照并不容易。即便是过了牌照这一关，还有交强险、商业险和后期保养维护等成本。更重要的是，和共享单车与网约车不同，共享汽车还需要停车场和充电桩（针对部分新能源汽车而言）等配套设施，这同样是一笔不菲的投入。

　　同时，共享经济又是规模经济。没有足够的规模，很难有盈利的可能。微租车创始人兼CEO杨洋曾表示：单个城市要布局8 000～10 000辆共享汽车，才能够拥有盈利能力。

　　这种重度模式带来的最大问题，是资金掣肘导致创业者难以快速扩大规模，以及投入的高风险性。而要解决这个问题，就需要创业者开源节流。目前看来，具体的办法主要有这么两种。

　　其一、一城一地的发展。重资产更需要精耕细作。在品牌创立初期，创业者应该将所有的资源进行集中，选择一个合适的城市发展，做一个“本土企业”，而不应该多地并举。一方面，这可以让有限的资源尽可能多的扩大当地市场的规模，树立品牌形象。另一方面，专于一地也可以更方便地和当地有关部门进行沟通合作，借助公共设施投入来解决共享汽车所需的配套工程。

　　其二、开源节流。单车成本高，是导致重模式的核心原因。而有标准地吸纳优质二手车源，则可以在一定程度上降低单车成本。后期，甚至可以引入神州租车的P2P租车模式。开源方面，共享汽车是一个天生的广告平台。此外，还可以开发更多业务模式，提升车辆的上座率。比如，租车人可以选择搭载平台上的其他有出行需求的用户，采用类似滴滴出行的模式。

　　用运营解决体验问题

　　提升共享汽车的上座率，不但可以给平台带来更多营收，而且也是对于共享汽车“治堵还是添堵”悖论的有力回击。其实，对于共享汽车现阶段出现的种种使用体验上的争论，也可以通过合理的运营模式来解决。

　　目前围绕共享汽车体验的争论主要集中在找车难、停车难和续航里程短等几个方面。而要解决这些问题，就需要共享汽车的运营者多下功夫。比如，通过大数据的方式，对于城市的出行需求进行梳理，整理出数条热门线路。有了这种从A点到B点的相对固定线路之后，还车难、充电桩少和续航里程短等槽点便能得到针对性地优化。而在A点B点两端，共享汽车平台还可以选择和共享单车平台进行合作，共同解决出行问题。

　　另一个方向则是发力高端市场。现如今很多共享汽车创业者都瞄准了廉价的共享电动汽车领域，提供的是一种相对廉价的出行方案。相反，高端市场鲜有人涉足。事实上，除了价格也有很多共享汽车的潜在用户关注品质，传统租车市场的火爆，也说明了商务租车的需求依旧旺盛。事实上，前文提到的Car2Go便已经开始试水高端市场。其平台上的车型，除了最开始的Smart之外，如今还有奔驰GLA和CLA可选。

　　谁能战到最后？

　　业内人士介绍称，如今在全国范围内，已有不下于260家共享汽车在运营。经过了前期的野蛮疯长阶段，行业洗牌也很快会到来，在排位座次之时，哪些力量有可能获得先机呢？

　　我们不妨先看看海外市场的情况。和中国市场一样，共享汽车在海外也正处于如火如荼的发展阶段。由于起步稍早，市场也要相对更成熟一些。除了硅谷的一些共享汽车创业者之外，汽车厂商开始成为共享汽车平台的重要一极。

　　目前，奔驰的Car2Go和Car2Share两项服务，已拥有注册用户超过2 000万。而通用则在一年前成立了汽车搭乘共享服务公司Maven，还战略入股中国的共享汽车平台易微行。此外，宝马和大众的共享汽车计划也已在运转。而在中国，汽车厂商也是共享汽车领域的中坚力量。

　　正如前文所说，这是一个重资产业务，需要海量的资金投入。要形成规模优势，必须要有足够的资源支撑。而汽车厂商自己掌握了汽车的设计和生产，资源优势明显。

　　所以说，在汽车厂商杀入之后，普通的共享汽车创业者将面临很大压力，大多都很可能沦为“陪读书童”。不过，汽车厂商也并非可以高枕无忧，来自传统制造业的他们，在运营方面未必有互联网领域的创业者反应迅捷。而如果我们在开篇提到的潜在玩家自营快车公司适时入局的话，格局恐怕将更加难以预料。

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