上汽燃料电池车和纯电动车可互为补充

长期以来，搞纯电动汽车和搞燃料电池汽车的经常怼来怼去，貌似谁也不能说服谁。比如特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾嘲笑所谓燃料电池是“笨蛋电池”。不过这也丝毫不影响丰田、本田等一众车企搞燃料电池汽车的决心与信心，甚至更是把氢燃料电池汽车作为新能源汽车发展的终极目标。

未来我们经常想到的可能是，纯电动汽车或者燃料电池汽车将某一方独大，从而垄断占领市场，而另一方则势微逐渐退出市场。而在上海汽车集团股份有限公司技术管理部汪晓健看来， “其实两者不是对立面，是互补，各有各的市场范围。纯电动车主体应该还是在城内交通，燃料电池车主要还是在城际交通和需要长续航里程这块。”其观点无疑给我们带来了新视角。

关于上汽，上汽发展燃料电池汽车的时间已经有些年头。在氢燃料电池技术研究方面，上汽集团也可谓较早的先行者。大概在 2006 年以前，我国汽车企业也曾一度一哄而起对氢燃料电池汽车进行投资，不过，此后，又不约而同的，几乎所有的自主品牌汽车企业又退出了对燃料电池汽车的研究。这其中，硕果仅存的就有上汽。上汽是在其他企业避开氢燃料电池汽车开发的时候，仍坚持氢燃料电池技术路线不动摇的车企。2010 年上海世博会期间，上汽集团提供了一定数量的氢燃料电池车供世博会使用。2016 年“荣威 950”氢燃料电池车上市，且当年便生产氢燃料电池车 80 辆。此外，2016 年 12 月，上汽集团获准定增募资 150 亿元人民币用于新能源汽车等项目，其中 5 亿专门用于氢燃料电池 300 型电堆的开发。目前，甚至可以说，上汽是国内唯一有能力覆盖插电混合、纯电动、燃料电池三条技术路线的车企。发展了这么多年，其中有成功有曲折。燃料电池车领域“现在大家又回来做了，又是高潮。”对此，汪晓健指出，基于上汽在燃料电池车行业专研多年，深有感触，也愿意与同行业分享。

《汽车纵横》：对比纯电动汽车，您看好燃料电池汽车发展吗

汪晓健：燃料电池的几个优点，零排放、便利性、强续航。零排放方面，纯电动也是零排放，双方都没有什么优势；便利性，目前燃料电池是几分钟，和纯电动比，纯电动也可以快速充电，但是纯电动快充是指什么？快充对纯电动车完全是自杀性行为，充一次寿命缩短一次；燃料电池强续航是很轻松的问题，纯电动汽车如果超过 400、500 公里的车便价格高昂，还要承受非常长的充电时间，所以燃料电池车和纯电动车相比有非常大的优势。关于两者，其实两者不是对立面，是互补，各有各的市场范围，纯电动车主体应该还在城内交通，燃料电池车主要还是在城际交通和需要长续航里程这块。纯电动客车不可能跑长途，跑几百公里长途，装的电池比装的人还多，没有意义。所以客车这块，如果是市内交通，用纯电动是可以的，但是用燃料电池没有意义。

《汽车纵横》：在新能源汽车的发展上，国家政策方面也是在不断推陈出新。具体到燃料电池汽车，国家层面的政策导向是什么？

汪晓健：目前新能源发展还是离不开政策的支持，离不开国家意志的强力推行，现在纯电动车的销量，随着国家补贴逐步退坡，尤其客车已经集中在公交这块，基本上普通的纯电动客车量逐步在萎缩，也就是说其实政策对新能源汽车的发展以及销量的影响是至关重要的。我们没必要避开，不是说做新能源车就是冲着补贴去，就是为了这些补贴能够支撑成本，因为新能源车的成本还是很高。

燃料电池汽车，国家非常大力支持，这是其中唯一不退坡的车型，其他的电动车，已经退坡，2019 年的时候还要退，这已经确定，中间是不是还会退一次？也有可能。2017 年 -2020 年，国家政策里面唯一不限制地方补贴比例的车型，纯电动车型限制 50%，燃料电池车是没有限制条件。目前上海国补客车是 50 万，地方补贴是 60 万，超过国补，所以这里面可以体现出国家和地方政府对燃料电池产业的大力支持态度。另外国家也正在制定进一步发展的政策，叫燃料电池车发展指导意见，同时科技部主导了三期示范性项目。中国汽车工业协会也正在筹建动力电池创新中心燃料电池分中心，国家整个层面从上到下都对燃料电池非常重视。

《汽车纵横》：具体到上汽，燃料电池汽车的发展情况？

汪晓健：上汽的燃料电池汽车发展，上汽从头开始到现在一直并举，燃料电池最早是 2001 年，新能源的研究便是从研究燃料电池开始，并不是纯电和插电式，最早上汽研究的是凤凰1号，到 2010 年世博会的示范，到 2016 年荣威 950 燃料电池汽车上市，当年上汽总共生产燃料电池汽车 80 辆，目前这些车辆也已经全部销售给上海汽车城，由他们负责对外租赁。当时世博会期间，上汽燃料电池汽车进行了非常了不起的示范运行，上海世博会期间是高温、高湿，上汽的燃料电池客车、轿车、观光车沿着线路，高强度整天在那边跑，也证明了上汽的燃料电池已经能够承受商业化高强度的运营。

说一下荣威 750 燃料电池轿车，这个车技术指标还比较低，零下 10 度，总行驶里程 300 公里；荣威 950 燃料电池汽车，则突破零下 20 度，接近零下 30 度。上汽燃料电池轿车不光是样品车，它同时是产业化开发的项目，按照国家相关标准要求，经过了非常严苛的试验，包括碰撞、低温、高原试验，全部都完成，我们现在寿命试验，按照目标4千小时以上，已经完成。虽说现在都讲国外的车是 1 万小时，我们先不管 1 万小时，就保 520 万公里就可以，不知国外这 1 万小时是怎么测出来？其实这里面，如果翻国外的说明书，是有要求的，在空气有一定洁净度的情况下，我们这里有效针对中国的雾霾天气。当初奔驰到中国的时候，燃料电池车肯定性能非常好，但跑了三个月就动不了，因为空气质量，水土不服。我们的车，全国是以工况的方式，在这么空气质量不好的条件下跑出来的寿命。

荣威 950 用了 200 型的电堆，我们准备进一步把它商业化，把电堆用在大通的 V80 上面，今年订单计划准备生产 500 台，成绩是非常喜人。已经跟很多地方，包括物流、客运的都确定了订单。轿车现在还没有到完全商业化的阶段，包括丰田，也是非常谨慎，市场上投放了 2000 多辆以后，还在观察实际的运行状况，没有把产量进一步提升，我们这边以丰田的 Mirai 为对标车辆，到 2020 年的时候达到 Mirai 的指标，功率在 90 千瓦以上。我们定了 300 型的电堆，资金方面，已经做了充分保证，上汽这次是定增了 150 亿，其中 5 亿专门针对 300 型电堆的开发。

《汽车纵横》：在发展燃料电池的过程中，您觉得发展的难点与痛点在哪？您比较满意的又是什么？

汪晓健：我们做了这么多年，有点体会，碰到一些难处，在整个燃料电池的开发过程中，我们到现在遇到了非常多的困难，中间经历了高潮也经历了低潮，低到只剩下上汽一家做燃料电池，现在大家又回来做了，又是高潮，我们上汽积累了这么多经验，和大家一起分享。

最关键的是基础设施，中国有多少加氢站？只有安亭这一座是合法的，其他的十有八九是违章建筑。所以这里面，基础设施这一块，我们国家一定要加快进程。现在基础设施难点在什么地方？基础设施建设技术没有难点，什么难点都没有，不用地方政府出钱，企业出钱，但是前提是把地搞定，把批文搞定，这才是两大难点，基础设施的难点在这。比如说加油站建设，报批文上去发改委会收你的申请。可是做加氢站，没人收你批文。送到发改委，投资审批单里面只有加油站，没有加氢站，他说没有权限；去找科委，他说只做研发，你做商业化的东西，他也没办法；找别的部门，什么都做不成。于是自己冒着风险开始做，建了以后消防来了，安检来了，问你的氢瓶是多少？有没有各种证？等所有的干完，回头一看，两三年时间已经过去，啥都没建出来，只是自己冒风险做。所以只有地方和企业这边在冒着很大的风险做这个事情，国家层面一直没有规定，没有把加氢站的审批部门明确下来，审批的流程没有明确下来，下面的只有自己摸索，基础设施的问题主要集中在这块。

另外法规标准现在还不完善，有些没有国标。没有国标怎么办？所有的专家开会、讨论、签字、投票，最后还要部委审批，等这一圈走完又是很长的周期。标准不是很完善，所以完善法规标准，也是非常重要。

习总书记说新能源汽车是中国由大到强的必由之路，一定要强调自主开发，要形成自己的研发能力，自己的产品技术，燃料电池最核心的技术就是MEA，燃料电池制造非常简单，生产的简单程度远远比动力电池要简单，做出来非常快，这里面最核心的技术就是MEA，这是最关键的，国家要强调自主开发。

关于成本的影响，这里面成本最主要不是电堆，是空压机，第二位是氢瓶，也是 10 几万，所以在空压机和氢瓶的成本占据最高的零部件上要大力加速发展。我们上汽这些年也算是卧薪尝胆，外面很多人说上汽拿这么多钱，什么也没干出来，其实不是这样。现在大家这么多企业投入燃料电池，最方便的便是直接跑到上汽把人挖走就可以。上汽这么多年做了两件很重要的事情，培育了一支能够开发燃料电池汽车的队伍供大家享用，完全的共享，另外基本上组建了一个不算很强，但是能用的一个基本的产业链。这是上汽坚持了这么多年以后，为国家做的比较大的贡献，虽然在历史上可能看不出有太大的闪光点，但是为中国的燃料电池未来腾飞奠定了一定的基础。