别样自主
- 来源:汽车观察
- 关键字:自主,东风日产,销量
- 发布时间:2010-12-14 16:22
对于东风旗下的合资公司，尤其是东风日产而言，由于规模大，合资深度和广度也大，拿来主义的实施有着得天独厚的优势。苗圩当年判断可以“不过分较劲”的技术和研发问题，终于到了可以较劲的时候。
启辰的到来注定吸引众多的眼球。东风日产，这家中国最大的合资企业在2010年9月8日发布了其全新的汽车品牌。仿佛意味着东风日产的过去与未来，第200万辆汽车下线的仪式成为这颗启明星背后的天幕。
合资企业的自主品牌，似乎从未引起过如此激烈的讨论。正是这个规模最大的合资企业的举措，才使得一切看起来颇不寻常。
据谍照显示，“启辰”很有可能来自于打造过轩逸、奇骏和逍客的日产C平台。对于任勇来说，站在媒体视线的中心，这当然不是东风日产的第一次。事实上，从成立的那一刻起，东风有限就注定是中国汽车产业的另一道风景，它囊括了二汽70％的资产，以至于我们无法将它的一举一动与中国的汽车工业剥离开来。
自主品牌也不例外。对于积弱后的中国汽车工业，有关自主品牌的梦想和传说曾无一日停止。东风汽车，这家肩负并见证着共和国汽车工业成长的企业，在这样的梦想和传说中，从来就不是配角。
最初的妥协
热闹非凡的庆典上，东风日产第200万辆汽车下线引发的讨论远不如启辰的诞生来得热烈。此时此刻，或许已经没有人再记得那个惨淡的2004年。热切的行业媒体纷纷揣测着中日双方背后的博弈，而这一切的源头，或许该从1999年算起。
1999年，对于苗圩而言是个特殊的年份。这一年，他挑起了一家有着40年历史，12万员工和5.42亿亏损的企业。摆在苗圩面前的有两条路，一条是坚持独立自主，打民族品牌；另一种是完全开放，把中国变成世界工厂，追求就业率与税收，摆正自己在国际分工中的位置，不过分在技术、研发和股比上较劲。
四年后，当东风日产以国内规模最大合资公司的形象出现在人们面前的时候，苗圩依然态度鲜明：“我不赞成第一种观点，我倾向第二种观点。”
然而这毕竟不是一次普通的合资。囊括了东风汽车70％的资产，仅占合资公司一半的股份，加上技术和采购上弱势的话语权，对日产车型的依赖性，在许多人看来，这似乎不像是一次合资，而更像是一次并购。
对于品牌，当时的苗圩则有着更多的无奈。苗圩曾想把“东风日产”的名字标在产品的后面。而日产方面的反应是：如果新公司的名称改叫东风日产，他就同意这个要求，否则公司的名称叫东风，产品再打上东风日产的标志，在市场上人们看到就是东风日产、东风雪铁龙、东风悦达起亚，日产就成了东风的子商标、子品牌。在公司名称和品牌上，苗圩选择了公司名称。
2003年6月9日，在合资的东风汽车有限公司举行的创立大会上，一位业内资深记者从北京打来远程电话，向苗圩提问“未来东风轿车品牌会采用NISSAN，风神将被放弃，富康也会被淡化，中国汽车要自主发展，是要外国的品牌还是要自己的品牌？”这个问题曾经是苗圩的心病。
如果当时的妥协是在公司名称，东风面临的谴责可能会更大。在中国人脆弱的自尊心面前，只是现在这种妥协已经让东风汽车一直在舆论的质疑声中前进。
而2004年的停产，让这种质疑达到了高潮。“整体合资拿走了昔日二汽的精华，中国三大汽车集团几乎只剩两个！”最尖锐的批评者认为：“一些很高层的领导一味鼓吹开放，已站到跨国公司立场上了。”
2004年东风有限销量增长仅8％；其中，“日产”品牌的轿车销量同比下降6.6％，此前销量良好的“蓝鸟”表现也不如人意。东风有限跌出了乘用车市场占有率十强，2.6％的份额甚至逊于本土车奇瑞的3.7％。与之相应的是，东风商用车销量却创造了36％的同比增长。
在人们看来，东风有限的商用车掌握在东风手上，而乘用车则是日方“说了算”。两相对比，对于合资公司的乘用车业务，人们的确有怀疑的理由。
事实证明苗圩的定位并非武断，彼时的中国汽车，的确没有对等谈判的底气。“好在日产不县奔驰，”对一汽与奔驰商用车谈判破裂深有感触的苗圩如是说，“谈判是一个妥协的结果，有所得必有所失，我选择了公司名称和商号，而且在品牌上我至少保留了一半。”
显然，东风有限从未放弃过对自主品牌的努力追求。而除了商用车的那一半品牌，也许还有更多的东西。在合资协议上分明写着：乘用车引进日产技术，使用日产品牌，但保留研究使用共同品牌的可能性。
正是这一条，为后来的一切埋下了伏笔。
七年之痒
2010年9月8日以前，业界对于东风日产自主品牌的一切，都还只是猜测。很多媒体预测，在2012年解决产能问题之前，东风日产很难把这一议题摆上桌面。然而事情的发展却出乎所有人的预料，在人们还没有反应过来的时候，启辰已经闪电升起。
这只能解释为，东风日产预谋已久。让这一切变成现实的，无疑是7年前那一纸合约中埋下的伏笔。而更大的推动力是，7年之间，中国市场所发生的巨大变化。2009年，中国成为世界第一大汽车产销国；2009年，中国汽车企业掀起海外抄底高潮；同样是2009年，《汽车产业调整振兴规划》明确提出要推动自主品牌汽车的发展。此时的苗圩，已经是工业与信息化产业部的副部长。在他一手打造的东风口产取得惊人的成功之时，从中国制造到中国创造的呼声激荡在每个中国汽车人的心头。此时已是政策制定者的苗圩应该很欣慰地看到，当年他对中国汽车工业所作的定位，正在悄然改变。
当东风与日产建立合作之时，东风日产乘用车公司完全以日产的管理为主导。中方团队了解中国市场，擅长市场推广，此时却主管生产制造。日方派驻合资公司的代表将市场、生产、产品研发、物流四个核心部分完全握在手中。曾率领风神创造了发展奇迹，又曾推动东风日产管理权的大改革，东风口产乘用车公司副总经理任勇对如今的改变最有感触。
“在我们不具备这个能力的时候，光是一腔热情是办不到的，但是这十年的发展所积累的能力是真正本土化的能力。”任勇的话语充满自信与兴奋，“从做启辰品牌起，大家就十分兴奋。品牌开发创新的能力才能让我们有更大的发挥空间，在价值链的上层才能让我们有更多的作为。”
从最初对品牌的妥协到启辰的出世，东风有限一解七年之痒。
“启辰是我们经过了7年的积累和努力而发布的。”就连日方总经理松元史明也不得不承认，此时的东风日产完全可以独立研发、独立设计车型、独立建设销售网络。而就在5月份东风日产花都第二工厂奠基仪式上，他还在声明：“目前没有自主品牌计划。”
前后判若两人的说辞，透露出些许背后的玄机。
相比于广本狭窄的产品线，上汽通用五菱的微车当家，东风日产拥有全系列9个产品，价格区间覆盖6万到30万大区间，并且每个级别都有月销过万的实力车型。这样的背景下，启辰的出世更加耐人寻味。
“有些需求NISSAN品牌是无法满足的。因此东风日产推出新品牌，用两个品牌来满足中国消费者的多样化需求。”松元史明的回答多少有些不够说服力。对于日产而言，扩展产品线似乎没有必要以创立新品牌的方式。松元史明自己也承认，“培育和发展一个新品牌，肯定需要很多资源和很大的投入，甚至不惜一切代价。”
“第一，东风日产是本土的中国公司；第二，它是东风日产的品牌；第三，东风日产有充分的自主性。”任勇的回答中对“东风日产”特别强调，苗圩没有放弃努力的自主品牌建设，徐平和任勇同样不会放弃。
在母公司层面上，东风汽车一直采用与国外企业合作的方式来从事自主品牌的研发。早在1987年东风汽车开始与法国雪铁龙进行合资谈判时，其实就开始了自主研发的规划。开始的规划是在湖北襄樊成立乘用车技术研发中心，但随后神龙汽车陷入亏损，襄樊乘用车技术中心也就此搁浅。
相比而言，东风日产走的路更进一步，现在已拥有日产全球第四大研发中心，并在日产全球研发体系和众多零部件供应商的支持下自主集成开发。
“自主开发和自主品牌还是有区别的。其实发改委很欣赏我们这种做法，他们认为做自主开发，如果还是别人的品牌，那么所有开发标准、开发的技术路线等，还是必须要跟着别人走。因为他的品牌是这样，所以围绕着品牌，从造型开始就必须满足他对造型模式的要求。”任勇说。
“别人的品牌”，这几个字眼的背后，读出的或许便是7年来东风人在合资公司中的真正心境。
七剑客
忘了理念的姗姗来迟和宝骏背后的股权纠结，除早已上市的柳汽风行外，东风本田、神龙汽车均传有计划推出自主品牌。在东风风神落在上汽、一汽之后，东风的合资念业却纷纷扛起了自主的大旗，走在了行业前列。
品牌的背后是中国汽车行业绕不开的技术问题。今年1月，东风风神S30获得《汽车观察》举办的2009自主品牌年度车型技术创新大奖，评委认为其代表了集成创新的水平。无论商用车还是乘用车，善于“拿来”是业内对东风的共识。对于东风旗下的合资公司，尤其是东风日产而言，由于规模大，合资深度和广度也大，拿来主义的实施有着得天独厚的优势。苗圩当年判断可以“不过分较劲”的技术和研发问题，终于到了可以较劲的时候。
“正像现在所有的中国这些汽车厂一样，完全的百分之百核心技术掌握也是不切实际的。”任勇并不讳言，但他同时说：“东风日产在新产品上是有完全的自主权，可以说是彻底本土化，彻底利用中国的实力自主来做这个品牌产品。”
日系企业对技术的封锁一向为行业内所诟病。在我国汽车业开展对外合资之初，中方曾简单地认为，只要对方的车型在中国生产了，将来就能掌握技术了，但是事实却远非如此。国产化率、技术消化一直是中国汽车业和跨国公司的两大利益博弈点。
“中国汽车在过去20多年的合资中，没有学习到真正的汽车技术。”华盛顿大学中国汽车研究专家马丁·希尔新说，“东风与日产的这种方式，使中国通过台资借鉴汽车研发、设计等成为可能。”
事实则是，即使从狭隘的角度去看，启辰的品牌自主性也毋庸置疑。所谓的启辰七剑客里面有六位中国人，掌握着包括技术、采购、制造和营销的核心话语权。
“由汽车大国到汽车强国，由中国制造到中国创造，东风日产也希望能够在这里做出一些贡献。那么，东风日产发布的“启辰”品牌就是我们在这条道路上的启程。”
“这也是我们对这件事情的态度。”任勇说。
……
启辰的到来注定吸引众多的眼球。东风日产，这家中国最大的合资企业在2010年9月8日发布了其全新的汽车品牌。仿佛意味着东风日产的过去与未来，第200万辆汽车下线的仪式成为这颗启明星背后的天幕。
合资企业的自主品牌，似乎从未引起过如此激烈的讨论。正是这个规模最大的合资企业的举措，才使得一切看起来颇不寻常。
据谍照显示，“启辰”很有可能来自于打造过轩逸、奇骏和逍客的日产C平台。对于任勇来说，站在媒体视线的中心，这当然不是东风日产的第一次。事实上，从成立的那一刻起，东风有限就注定是中国汽车产业的另一道风景，它囊括了二汽70％的资产，以至于我们无法将它的一举一动与中国的汽车工业剥离开来。
自主品牌也不例外。对于积弱后的中国汽车工业，有关自主品牌的梦想和传说曾无一日停止。东风汽车，这家肩负并见证着共和国汽车工业成长的企业，在这样的梦想和传说中，从来就不是配角。
最初的妥协
热闹非凡的庆典上，东风日产第200万辆汽车下线引发的讨论远不如启辰的诞生来得热烈。此时此刻，或许已经没有人再记得那个惨淡的2004年。热切的行业媒体纷纷揣测着中日双方背后的博弈，而这一切的源头，或许该从1999年算起。
1999年，对于苗圩而言是个特殊的年份。这一年，他挑起了一家有着40年历史，12万员工和5.42亿亏损的企业。摆在苗圩面前的有两条路，一条是坚持独立自主，打民族品牌；另一种是完全开放，把中国变成世界工厂，追求就业率与税收，摆正自己在国际分工中的位置，不过分在技术、研发和股比上较劲。
四年后，当东风日产以国内规模最大合资公司的形象出现在人们面前的时候，苗圩依然态度鲜明：“我不赞成第一种观点，我倾向第二种观点。”
然而这毕竟不是一次普通的合资。囊括了东风汽车70％的资产，仅占合资公司一半的股份，加上技术和采购上弱势的话语权，对日产车型的依赖性，在许多人看来，这似乎不像是一次合资，而更像是一次并购。
对于品牌，当时的苗圩则有着更多的无奈。苗圩曾想把“东风日产”的名字标在产品的后面。而日产方面的反应是：如果新公司的名称改叫东风日产，他就同意这个要求，否则公司的名称叫东风，产品再打上东风日产的标志，在市场上人们看到就是东风日产、东风雪铁龙、东风悦达起亚，日产就成了东风的子商标、子品牌。在公司名称和品牌上，苗圩选择了公司名称。
2003年6月9日，在合资的东风汽车有限公司举行的创立大会上，一位业内资深记者从北京打来远程电话，向苗圩提问“未来东风轿车品牌会采用NISSAN，风神将被放弃，富康也会被淡化，中国汽车要自主发展，是要外国的品牌还是要自己的品牌？”这个问题曾经是苗圩的心病。
如果当时的妥协是在公司名称，东风面临的谴责可能会更大。在中国人脆弱的自尊心面前，只是现在这种妥协已经让东风汽车一直在舆论的质疑声中前进。
而2004年的停产，让这种质疑达到了高潮。“整体合资拿走了昔日二汽的精华，中国三大汽车集团几乎只剩两个！”最尖锐的批评者认为：“一些很高层的领导一味鼓吹开放，已站到跨国公司立场上了。”
2004年东风有限销量增长仅8％；其中，“日产”品牌的轿车销量同比下降6.6％，此前销量良好的“蓝鸟”表现也不如人意。东风有限跌出了乘用车市场占有率十强，2.6％的份额甚至逊于本土车奇瑞的3.7％。与之相应的是，东风商用车销量却创造了36％的同比增长。
在人们看来，东风有限的商用车掌握在东风手上，而乘用车则是日方“说了算”。两相对比，对于合资公司的乘用车业务，人们的确有怀疑的理由。
事实证明苗圩的定位并非武断，彼时的中国汽车，的确没有对等谈判的底气。“好在日产不县奔驰，”对一汽与奔驰商用车谈判破裂深有感触的苗圩如是说，“谈判是一个妥协的结果，有所得必有所失，我选择了公司名称和商号，而且在品牌上我至少保留了一半。”
显然，东风有限从未放弃过对自主品牌的努力追求。而除了商用车的那一半品牌，也许还有更多的东西。在合资协议上分明写着：乘用车引进日产技术，使用日产品牌，但保留研究使用共同品牌的可能性。
正是这一条，为后来的一切埋下了伏笔。
七年之痒
2010年9月8日以前，业界对于东风日产自主品牌的一切，都还只是猜测。很多媒体预测，在2012年解决产能问题之前，东风日产很难把这一议题摆上桌面。然而事情的发展却出乎所有人的预料，在人们还没有反应过来的时候，启辰已经闪电升起。
这只能解释为，东风日产预谋已久。让这一切变成现实的，无疑是7年前那一纸合约中埋下的伏笔。而更大的推动力是，7年之间，中国市场所发生的巨大变化。2009年，中国成为世界第一大汽车产销国；2009年，中国汽车企业掀起海外抄底高潮；同样是2009年，《汽车产业调整振兴规划》明确提出要推动自主品牌汽车的发展。此时的苗圩，已经是工业与信息化产业部的副部长。在他一手打造的东风口产取得惊人的成功之时，从中国制造到中国创造的呼声激荡在每个中国汽车人的心头。此时已是政策制定者的苗圩应该很欣慰地看到，当年他对中国汽车工业所作的定位，正在悄然改变。
当东风与日产建立合作之时，东风日产乘用车公司完全以日产的管理为主导。中方团队了解中国市场，擅长市场推广，此时却主管生产制造。日方派驻合资公司的代表将市场、生产、产品研发、物流四个核心部分完全握在手中。曾率领风神创造了发展奇迹，又曾推动东风日产管理权的大改革，东风口产乘用车公司副总经理任勇对如今的改变最有感触。
“在我们不具备这个能力的时候，光是一腔热情是办不到的，但是这十年的发展所积累的能力是真正本土化的能力。”任勇的话语充满自信与兴奋，“从做启辰品牌起，大家就十分兴奋。品牌开发创新的能力才能让我们有更大的发挥空间，在价值链的上层才能让我们有更多的作为。”
从最初对品牌的妥协到启辰的出世，东风有限一解七年之痒。
“启辰是我们经过了7年的积累和努力而发布的。”就连日方总经理松元史明也不得不承认，此时的东风日产完全可以独立研发、独立设计车型、独立建设销售网络。而就在5月份东风日产花都第二工厂奠基仪式上，他还在声明：“目前没有自主品牌计划。”
前后判若两人的说辞，透露出些许背后的玄机。
相比于广本狭窄的产品线，上汽通用五菱的微车当家，东风日产拥有全系列9个产品，价格区间覆盖6万到30万大区间，并且每个级别都有月销过万的实力车型。这样的背景下，启辰的出世更加耐人寻味。
“有些需求NISSAN品牌是无法满足的。因此东风日产推出新品牌，用两个品牌来满足中国消费者的多样化需求。”松元史明的回答多少有些不够说服力。对于日产而言，扩展产品线似乎没有必要以创立新品牌的方式。松元史明自己也承认，“培育和发展一个新品牌，肯定需要很多资源和很大的投入，甚至不惜一切代价。”
“第一，东风日产是本土的中国公司；第二，它是东风日产的品牌；第三，东风日产有充分的自主性。”任勇的回答中对“东风日产”特别强调，苗圩没有放弃努力的自主品牌建设，徐平和任勇同样不会放弃。
在母公司层面上，东风汽车一直采用与国外企业合作的方式来从事自主品牌的研发。早在1987年东风汽车开始与法国雪铁龙进行合资谈判时，其实就开始了自主研发的规划。开始的规划是在湖北襄樊成立乘用车技术研发中心，但随后神龙汽车陷入亏损，襄樊乘用车技术中心也就此搁浅。
相比而言，东风日产走的路更进一步，现在已拥有日产全球第四大研发中心，并在日产全球研发体系和众多零部件供应商的支持下自主集成开发。
“自主开发和自主品牌还是有区别的。其实发改委很欣赏我们这种做法，他们认为做自主开发，如果还是别人的品牌，那么所有开发标准、开发的技术路线等，还是必须要跟着别人走。因为他的品牌是这样，所以围绕着品牌，从造型开始就必须满足他对造型模式的要求。”任勇说。
“别人的品牌”，这几个字眼的背后，读出的或许便是7年来东风人在合资公司中的真正心境。
七剑客
忘了理念的姗姗来迟和宝骏背后的股权纠结，除早已上市的柳汽风行外，东风本田、神龙汽车均传有计划推出自主品牌。在东风风神落在上汽、一汽之后，东风的合资念业却纷纷扛起了自主的大旗，走在了行业前列。
品牌的背后是中国汽车行业绕不开的技术问题。今年1月，东风风神S30获得《汽车观察》举办的2009自主品牌年度车型技术创新大奖，评委认为其代表了集成创新的水平。无论商用车还是乘用车，善于“拿来”是业内对东风的共识。对于东风旗下的合资公司，尤其是东风日产而言，由于规模大，合资深度和广度也大，拿来主义的实施有着得天独厚的优势。苗圩当年判断可以“不过分较劲”的技术和研发问题，终于到了可以较劲的时候。
“正像现在所有的中国这些汽车厂一样，完全的百分之百核心技术掌握也是不切实际的。”任勇并不讳言，但他同时说：“东风日产在新产品上是有完全的自主权，可以说是彻底本土化，彻底利用中国的实力自主来做这个品牌产品。”
日系企业对技术的封锁一向为行业内所诟病。在我国汽车业开展对外合资之初，中方曾简单地认为，只要对方的车型在中国生产了，将来就能掌握技术了，但是事实却远非如此。国产化率、技术消化一直是中国汽车业和跨国公司的两大利益博弈点。
“中国汽车在过去20多年的合资中，没有学习到真正的汽车技术。”华盛顿大学中国汽车研究专家马丁·希尔新说，“东风与日产的这种方式，使中国通过台资借鉴汽车研发、设计等成为可能。”
事实则是，即使从狭隘的角度去看，启辰的品牌自主性也毋庸置疑。所谓的启辰七剑客里面有六位中国人，掌握着包括技术、采购、制造和营销的核心话语权。
“由汽车大国到汽车强国，由中国制造到中国创造，东风日产也希望能够在这里做出一些贡献。那么，东风日产发布的“启辰”品牌就是我们在这条道路上的启程。”
“这也是我们对这件事情的态度。”任勇说。
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