基于轨道交通成本分析居民选择出行方式

　　摘要：城市居民的一般出行选择和特定出行选择以及居民出行期间产生的出行费用之间的关系是本次研究对象。文章首先分析了城市交通总成本的构成，无论采用哪种旅行路线，都将不可避免地带来出行成本，在此基础上提出4种类型的轨道交通出行路线，分为2种旅行方式：刚性出行和柔性出行，并提出针对性的成本优化措施，可作为选择出行路线的依据。

　　作为城市客运系统的基础，城市轨道交通与其他出行方式的连接不畅通，特别是与步行交通，这限制了轨道交通客流，难以发挥其客运能力强的突出优势。因此，城市轨道交通应合理地与其他出行方式联系起来，以充分利用其运营效率，真正缓解城市交通拥堵的问题，特别是与常规公交车实现有效接驳。在此基础上，本文以轨道交通出行与其他出行方式的协调发展为主题，分析了城市交通总成本的构成，明确无论采用哪种旅行路线，都将不可避免地带来出行成本，假设存在刚性出行和柔性出行两种出行情况，并提出针对性的成本优化措施，对居民的出行方式选择具有实际意义。

　　1.出行总成本分析

　　出行总成本包括时间成本和货币成本。根据各种旅行过程，出行总成本可分为4个部分：聚集成本、换乘成本、运输成本和转运成本。通过将每个阶段的相应时间乘以时间单位的相应值得到成本。由于轨道出行的覆盖率较低以及绿色出行给旅行者带来的好处，同时考虑到居民的平均出行距离不断增加，本文讨论了公交、骑自行车前往地铁站搭乘地铁、只坐公交车和地铁4种出行方式的总费用。

　　1.1聚集成本

　　从出发点到目的地的旅行费用称为汇集成本，其与时间成本更相关。对于公交、骑自行车前往地铁站搭乘地铁、只坐公交车和地铁4种出行方式，其成本通常是步行或骑自行车到车站的费用。对于2种出行方式，即乘公共汽车的常规旅行和乘地铁出行的常规旅行，汇集成本是相同的，这均表示从出发点步行到车站的时间成本。而单一选择地铁出行的成本是最高的，因为地铁的覆盖范围比传统的公共汽车要小得多，而且车站之间的距离通常也很大。旅客需要走更远的距离才能到达地铁站，骑自行车去地铁站的出行成本居中。

　　1.2换乘成本

　　对于需要2种或多种出行方式或出行线路才能完成的行程，从上一辆车到下一辆车的成本称为换乘成本，包括换乘时间成本和换乘货币成本。换乘出行时间的成本主要包括出行时间和换乘等待时间，尽管常规公交车覆盖了多个车站，但由于其他出行方式的干扰，无法保证到达时间，因此出行等待时间更长。自行车前往地铁的成本还包括自行车存放时间。货币成本基本上就是使用上一辆车的费用。

　　1.3 运输成本

　　车辆在其行驶期间消耗的成本称为运输成本，主要包括时间成本和货币成本。地铁因其高速、高效和特殊的通行权而具有最低的行驶时间成本。而由于频繁的停车和来自其他出行方式的干扰，普通巴士的旅行时间成本更高。运输货币成本是旅行者为出行方式选择的车票价格，运输货币成本与时间成本成反比。

　　1.4 转运成本

　　从接载点到目的地的旅行费用称为转运成本，主要包括转运时间成本。选择出发点时，旅行者将选择一种更接近目的地的出行方式。因此，可以假设这4种出行方式的转运成本大致相同。

　　2. 出行目的地不同的乘客基于成本选择出行方式

　　2.1 刚性出行

　　对于刚性出行，单一乘坐公共巴士的总成本最低，而使用常规公交换乘地铁和只坐地铁的总成本最高。

　　（1）在4种出行方式中，公交车站分布紧密，旅客从公交车站到出发地或目的地的交通便利，因此接驳、转运的成本较低。另外，由常规公交车的货币成本最低，即旅行者选择常规公共汽车旅行以较少的票价福利来抵消较高的时间成本，包括等待时间和频繁的公共汽车停靠花费的时间。因此，单位时间成本较低的旅行者，如学生、失业者和退休人员，更有可能选择运输成本较低的传统公共汽车，而对于他们来说，早起是每天进行刚性出行最常见的方法。

　　（2）自行车换乘地铁的成本居中，这是因为骑自行车更方便，不需要长时间的等待，并且通行成本较低。如果地铁附近的自行车出入口更为方便，将进一步降低骑车前往地铁的成本。

　　（3）地铁的票价较高，这是因为其汇集费用较高且等待时间较长，但要使该地铁比具有良好组织布局的常规公交系统便宜，以吸引更多的乘客是很难的。因此，这种高成本是不可避免的。

　　（4）公交换乘地铁总成本最高的原因是等待时间长。由第二次候车等待时间引起的焦虑情绪使乘客的等待时间价值是行车时间价值的两倍。由于公共汽车状况不佳，到达时间的延迟和停车太频繁是等待时间长的主要原因。

　　因此，为了吸引刚性出行使用轨道交通应建立方便的自行车存取点。合理地组织和规划传统的公交线网和地铁线网，充分利用地铁中大容量和快速运输的优势，并降低汇集成本。

　　2.2 柔性出行

　　灵活的柔性出行方式下，只坐公共汽车的总成本最低，而公交换乘地铁的总成本最高。

　　（1）与刚性出行的情况一样，公交车站分布相对密集，旅客从公交车站到出发地或目的地的交通更加便利，因此汇集和转运的成本较低。另外，常规公共汽车行车货币成本最低，即旅行者选择常规公共汽车旅行以较少的票价福利来抵消较高的时间成本，包括等待时间和频繁的公共汽车停靠花费的时间。但是，柔性出行对时间并不敏感，在非高峰时段，车内环境会更好，因此柔性出行者也倾向于以较低的成本选择常规公共汽车。

　　（2）只坐地铁与自行车换乘地铁的总成本之所以相差不大，是因为自行车的行进距离限制很大，通常不超过3公里，而且天气对骑自行车的人影响很大。柔性出行也对出行舒适性提出了很高的要求。另外，近年来大量的自行车客流已经转向汽车客流，并且管理者对自行车的规划和开发没有给予足够的重视。缺乏足够的自行车停车场。在城市地区和地铁中很少由通畅的自行车道。在车站附近很少规划专门的自行车停靠站，导致自行车交通分担率的减少。

　　（3）地铁的票价较高，这是因为其汇集成本较高且等待时间较长，但要使该地铁比具有良好组织成本的常规公交系统便宜，以吸引更多的乘客是很难的，因此，高成本是不可避免的。很多人主要通过步行方式往返地铁站。

　　（4）与长途旅行一样，由于等待时间长，柔性出行总成本仍然是最高的，由于第二次候车时间引起的焦虑感导致旅客的等待时间的价值是行驶时间的2倍。恶劣的路况会导致公交车到站时间的延迟，而太密集的公交车站会导致公交车站频繁停靠，这是等待时间长的主要原因。

　　3. 基于交通总成本的轨道交通优化

　　3.1 自行车换乘轨道交通出行方式优化

　　（1）在轨道交通站的出入口附近设自行车停车场。在车站出入口附近的拐角区域设置自行车存取点，此方式成本低且易于管理。

　　（2）在高架桥下设自行车存取点。适用于高架轨道站和自行车之间换乘，并且自行车停车位是使用高架桥下面的空间直接配置的，可以节省土地。

　　（3）与轨道交通站大厅结合建立自行车停车场。站点位于城市中心的轨道交通，土地有限，停车位不足，可以结合车站大厅的布局在车站地下大厅的同一层直接设置单独的自行车停车场。车站的入口和出口应设计成倾斜的台阶，以方便自行车的升降。设计自行车坡道时，坡度不应超过1:4。自行车停车场必须与轨道交通站的设计和施工同步进行。

　　（4）在轨道交通站前广场设置自行车停放处。对于客流量大、交通方式复杂的城市轨道交通枢纽站应提供可换乘各种车辆的广场，如常规的公共汽车、出租车、自行车。应在车站的出入口设置自行车停车位，并应尽量避免与汽车换车区域重合，以减少自行车与机动车辆之间的冲突。

　　3.2 常规公共汽车换乘地铁出行方式的优化措施

　　由于等待时间的高昂成本，常规公交换乘轨道交通的总成本最高，对于各种出行目的，当距离较远时，常规公交换乘轨道交通才更具吸引力。过多的等候成本，除了恶劣的交通条件和较长的发车间隔外，轨道交通和常规公交车的客运吞吐量也可能不匹配。两者之间的沟通协调不通畅。因此，需要优化较长的等待时间。为了满足公交车的客运吞吐量，可以调节公交车的线路数和发车间隔，或者在车站广场安排更多的穿梭巴士，增加发车频次，减少等候时间，避免在市中心造成交通压力。同时，要加强广场周围的交通管理，调整不同运输方式之间的合理衔接空间，禁止对道路安全构成威胁的非法营运车辆，改善道路条件。

　　3.3 步行环境的优化措施

　　明确禁止摊贩占用人行道，扩展人行道路的行走空间，优化建筑环境更带给步行出行者舒适的心情。人行道侧栽大量树木，在树木之间的间隙，设立座椅，有些地段可设置雨棚，给行人提供在恶劣天气下的躲避空间，另外有些间隙可用来停放自行车，充分利用空间。同时要做好人行道的夜间灯光设施建设，为晚间出行者提供方便，并且灯光颜色要和普通的路灯区别开来，为不熟悉路段夜间乘坐地铁的出行者提供路线指引。在轨道交通与其他交通方式的衔接处，要设置清晰可见的线路指示牌，帮助换乘客更快地实现换乘。同时在公交站点也要设置轨道交通线路信息，方便乘客快速找到距离地铁站点最近的公交线路。

　　4.结语

　　由于等待时间长，公交换乘轨道交通的总成本很高，而要发挥地铁的作用则需要其他出行方式的配合。在相同的距离下，刚性出行的居民比柔性出行的居民更倾向于骑自行车，在相同的换乘距离下，柔性出行的居民比刚性出行的居民更愿意使用公交车换地铁的方式。

　　（作者单位：西安市轨道集团有限公司运营分公司）