电动车真的需要千公里续航？

　　又到了一场雪吹开电动汽 车遮羞布的冬季。

　　每到冬天，北方大部分纯 电动车的实际续航水平都会在 原有的基础上打上5折-7折， 不少电动车为了兼具续航和取 暖，甚至在车内加装柴油暖风机。

　　如果电动汽车续航进一步 增加至1000公里，在某种程 度上意味着，即便冬天续航衰 减，也仍有600公里以上的续 航，可以满足消费者的日常行 驶需求。毕竟普通燃油车的续 航里程也只在500公里至1000公 里。

　　随着技术进步，1000公里 续航的电动汽车已经不远了。

　　2021年，1000公里续航成为 新能源车企里程竞赛的门槛，蔚来、埃安、智己、现代等多 家车企宣布，将推出续航高达 1000公里的车型。在完善的充 电网络下，1000公里续航足以 打消消费者的里程焦虑。

　　现实真有这般美好么？ 中国科学院院士、中国电动汽 车百人会副理事长欧阳明高向 出行一客表示，“从技术上来 看，1000公里续航是完全可以 做到的，但伴随高续航而来的 是安全技术要求变高、成本控 制变难。”

　　在欧阳明高看来，“千 公里续航的同时要兼顾快充、 安全和成本，几乎是不可能 的。”他认为，千公里续航更 可能出现在豪华SUV上，一是 有安装电池的空间，二是消费 者愿意为此买单。

　　出行一客走访了多家新能 源汽车直营店，销售人员均表 示，续航能力是客户关注的重 点，但1000公里实属没有必 要，600公里左右的续航已经能 够满足所有的出行需求了。

　　车企推出的1000公里续 航车型，几乎都是在极大的成 本牺牲上完成的技术迭代，而 随着充电技术和充电设施的逐 步完善，1000公里续航的意义 也将越来越小。如果你是消费 者，会愿意为高昂的“1000公 里续航能力”买单么？

　　千公里续航，技术上能做到

　　最早将1000公里续航列为 宣传重点的是蔚来汽车。早在 2021年1月，蔚来发布首款豪华 电动轿车ET7时，官方就称续航高达1000公里以上。

　　按照规划，蔚来将在2022 年第四季度量产150kWh固态电 池产品，此前已经历从70、84 到100kWh的多次迭代。据介 绍，采用该电池产品后，2018 款ES8续航可达730km，ET7的 续航可达1000公里以上。

　　同时，广汽埃安也称1000 公里续航硅负极新型电池于 2021年第四季度量产，首款搭 载车型是广汽埃安AION LX。

　　此外，上汽集团旗下高端品牌 智己汽车也宣布，旗下车型将 搭载一款应用了掺硅补锂技术 的电池，可实现超过1000公 里的最大续航，预计两年内上 市。

　　一时间，1000公里续航 成为车企攀比的参数指标。但 实际情况远远不是企业间技术 竞赛这么单纯。相反，单从技 术的角度来看，实现电动汽车 1000公里续航的难度并不大。

　　汽车续航由多维度因素共 同决定，包括电池容量、热管 理、轻量化、风阻、电机效率 等，其中提高电池容量是最为 立竿见影的方式。不过，盲目 堆砌电池，会导致电池成本急 剧提升、车内空间难以布置、 热管理极易失控、整车效率低 下等车企难以承受的负面效 果。

　　在电池领域有一个基本 常识，电池的能量密度、功率 密度、循环特性、安全性和成 本是一个强调平衡的跷跷板， 如果有一项性能突出，就会有 一项性能下滑，单纯地渲染某 一特性并不妥。如果只是为 了1000公里续航，很多年前 就可以单纯地通过堆砌电池来 实现，但随之而来的热管理压 力、成本压力和空间布置压 力，都是电动汽车难以承受 的。

　　欧阳明高就向出行一客表 示，“从技术上来看，1000公 里续航是完全可以做到的，但高续航的同时要兼顾快充、安 全和成本几乎是不可能的。”

　　要提高电动汽车续航，最 好的办法是通过高能量密度电 池来实现电池容量提升。根据 已知的信息，蔚来汽车是通过 半固态电池的技术革新，提高 续航能力，埃安和智己都是通 过掺硅补锂技术来实现1000公 里续航。

　　具体而言，蔚来汽车采用 原位固化固液电解质、无机预 锂化碳硅负极及纳米级的超高 镍正极，在能量密度和充电效 率提升的同时保证电池寿命， 从而提升50%的能量密度，突破常规的三元锂电池的上限， 达到360Wh/kg。

　　而目前的1000公里续航， 都是在极大的成本牺牲上做到 的。广汽埃安销售人员就向出 行一客表示，“新款LX Plus只 有顶配是1000公里续航，价格 要到40万元以上，具体还没公 布，只知道超过40万元。”至 于本就是高端品牌的蔚来和智 己，单车售价也高达40万元以 上。

　　千公里续航的价值有限

　　技术上实现1000公里续 航，牺牲的是成本、能源利用 率、充电速度等性能，而抛开 技术问题，纯电动汽车续航里 程突破到1000公里是否真的有 意义，也是一个充满争议的话 题。

　　目前消费者对新能源汽车 的里程焦虑仍旧存在，尤其是 在长途驾驶需求上。

　　特斯拉卖得好，很大程 度上来自于其数量庞大的超级 快充站，在一定程度上缓解了 长途行驶的里程焦虑；而蔚来 赔本运营的换电模式，甚至被 嘲讽为“奶妈车”的补电服务 （用燃油车运输一辆充电车为 用户补电），也在攻克现阶段 不可避免的里程焦虑。

　　在2021年11月卖出13485辆的理想ONE，之所以得到这 么多消费者青睐，很大程度上 也得益于它增程式的动力解决 方案消除了里程焦虑，在增程 器的加持下，理想ONE的综合 续航里程达到了1080公里。

　　理想汽车联合创始人兼 总裁沈亚楠向出行一客表示， “至少要等到400kW甚至 500kW的超级快充改变现有充 电格局，理想才会考虑推出纯 电动汽车。”事实上，2021年 年底开始，理想汽车已经在布 局高功率充电站了。

　　在理想汽车看来，纯电动 汽车的快充能力比长续航更有 意义。这一观点在业内也是共 识。

　　一位特斯拉资深销售人员 就向出行一客坦陈，“1000公 里续航完全没有必要”。过长 的续航往往意味着长充电时间 和较低的能源利用率。“特斯 拉旗下也只有跑车Roadster 能做到1000公里续航，在民 用车领域更倾向于提高充电效 率。”

　　自身品牌推出1000公里 续航车型的埃安销售人员也向 出行一客表示，“很多消费者 都在询问1000公里续航的新款 LX Plus，但大多都是没开过 电动车的人，才希望续航越多 越好，在新能源汽车老司机看来，1000公里续航其实完全没 有必要。”

　　长续航手机被快充手机 替代的历史，已经充分论证了 在续航上能及时补电的收益远 远大于单次续航。在续航技术 的选择上，几乎所有车企都更 重视充电、换电的配套情况， 1000公里续航车型，更像是一 个彰显技术的门面。

　　蔚来副总裁沈斐就用“内 卷”一词来向出行一客描述 业内争相推出1000公里续航 车型的现状，在沈斐看来， “1000公里续航更像是类似探 索火星、月球一样，探索续航 的极限，它有技术层面的价值 所在，但在实际生活中意义不 大。”

　　比亚迪董事长王传福向出 行一客表示，“豪华车提高价 值的方式之一就是增加续航里 程，但普通老百姓用的车，随 着配套越来越完善，续航可能 还会从600公里，下降到400公 里，甚至300公里。”

　　1000公里续航并非企业在 吹牛，但也没有想象的那么美 好。1000公里续航车型是否有 市场，取决于消费者是否做好 了为此买单的准备。

　　一位新能源车主向出行一 客表示，“新能源汽车目前是 创新红利期，红利期过后才是价格体系成熟期，成熟期之前的 标价都是企业红利，对消费者来 说没参考必要，只要对照钱包就 好了。续航也是企业红利，现在 的电池成本太高，技术未普及， 成本太高容易割韭菜。”

　　大功率快充是未来

　　如果1000公里续航不是新能 源汽车的技术发展方向，那未来 方向究竟是什么？

　　一个行业共识是，充电方 式正在多元化发展，未来慢充为 主，快充为辅，在一些特殊的应 用场景，换电模式将发挥出重要 的价值。

　　慢充的典型场景是使用家用 充电桩充电，作为每辆电动车与 生俱来的最基础能力，这必然是 份额最大的补能方式。但慢充只 能满足90%的场景，快充则用于 填补剩下的10%，正是这10%决 定了一辆电动车的应用范围是否 完整。

　　从今年企业布局重心来看， 大功率快充即将改变未来电动汽 车的补能格局。

　　2021年1月，广汽埃安发 布超级充电桩，其充电电压为 880V，充电功率为480kW，宣 称一般的版本能在16分钟内从 0%充电到80%，最强版本8分钟 可充电80%，在业内引发广泛关 注。

　　其实，800V高电压平台 已经频繁地出现在车企的布局 中。在2021年上海车展上，起 亚EV6全系车型支持400V和 800V充电，电量从30%充至 80%仅需14分钟；现代IONIQ 5最新800V高电压平台支持高达 350kW的超大功率充电。

　　在国内，吉利浩瀚架构下 首款车型极氪001，采用800V 高压系统，配装4.35V高压 Ni55体系的三元电池，支持最 高360kW超级快充；东风旗下 岚图汽车宣布研发基于超高压 平台的超级快充技术。沈亚楠 表示：“目前高压电动车研发 推进顺利，4C电池样品已准 备好，且完成了高功率超快充 电桩的概念设计，计划2021年 之内开始首个充电站的试点工 作。”

　　相较于车企，零部件在 高压快充上的布局还要更快一 步，800伏特高压快充产业链已 基本成熟。

　　如华为、博格华纳、汇川 技术等都已陆续发布800V电 驱系统；海立、奥特佳、科博 尔、华工新高理、比亚迪已具 备800V电动压缩机、PTC等的 生产能力；巴斯巴、永贵、中 航光电、泰科等企业也具备批 量化生产800V线缆及端子的能 力。

　　至于新能源汽车补能的另 一个焦点——换电模式，其实 很难成为主流。表面上看，高 效率的换电模式可彻底解决长 期困扰新能源车的续航焦虑， 但实际上，由于各厂家电池标 准不可能一致，换电站并不具 备大规模普及的基础条件。

　　作为国内最大的换电站 运营企业，奥动新能源营销中 心总经理黄春华向出行一客坦 承：“换电模式从To B走向 To C需要循序渐进。通过To B 把换电站布设网路密集，换电 车型越来越丰富（个人用户选 择多样性），电池标准逐步统 一后，才能真正面向To C业 务。”

　　同样积极布局换电的蔚 来汽车亦向出行一客强调： “在补能方面，换电是充电 的补充，蔚来不搞充换电对 立。”2021年蔚来大规模建设 换电站，预计到年底在全国达 到700座。

　　目前，1000公里续航是一 项前卫的技术指标，能量产， 但实际意义有限。而从动态发 展的角度看，随着充电技术和 充电设施的进一步完备，1000 公里续航的价值将越来越低。 作为消费者，应当根据实际需 求，理性选择一辆新能源汽 车。