纯电平台SSP将带来“电子化”时代

　　编译：李忠东

　　随着节能环保、碳中和、碳达峰的持续推进，全球汽车产业正处于一场深刻的变革之中。由于纯电动车生产在这个环节中不可或缺，因此电动车平台（架构）的研发成为世界各主流汽车品牌投资研发的重点。

　　汽车平台化指对汽车的各种零部件进行规范化设计，比如零件标准化、功能系列化、结构模块化、电气通用化，目的就是利用相似的底盘、车身和通用化的材料，造出不同外形和不同功能的不同车型产品。不同车型同平台生产存在一定的一致性，可以大量共享零部件，降低研发成本，缩短开发周期，大幅减轻汽车厂家的压力。

　　模块化生产带来巨大效益

　　作为汽车行业的巨头，大众汽车擅长模块化生产，之前就享受过传统燃油车MQB平台带来的巨大收益。从入门车型宝来朗逸到高端豪华保时捷Taycan，大众汽车的车型基本覆盖了市场的每个角落。大众汽车深知，面对全球汽车行业转向电动化的战略布局，拥有优质纯电平台才能高效生产出更多电动车，在市场上占主导地位。相比于奔驰和宝马中高端的纯电车型采用共同的平台，大众需要2~3个平台才能覆盖所有车型的生产。

　　迄今为止，大众汽车已经拥有4个电动平台（MLB evo平台、MEB平台、J1平台、PPE平台），从数量上看不算少。其中MLB evo平台不是纯电专属平台，算是过度阶段的产品，兼容油车、混动和纯电车型。奥迪首款纯电动车型e-tron诞生自该平台。除了奥迪，该平台还用于生产大众集团旗下的兰博基尼、宾利、保时捷的SUV车型。

　　MEB为低成本造车而开发，主打奥迪的入门电动车型。不论电动车还是燃油车，前麦弗逊式独立悬挂由螺旋弹簧、减震器、下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆，是高性价比的悬挂结构之一。该悬挂结构简单、重量轻、响应速度快，并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，使轮胎的接地面积最大化。

　　虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但在行车舒适性上的表现还是令人满意。不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。奥迪品牌中销量比较好的Q4 e-tron，Q5 e-tron便是在该平台生产。除了奥迪，大众ID系列电动车也采用该平台。

　　J1平台采用双叉臂式独立悬挂，同时可以配备空气弹簧、后轮转向、弯道扭矩控制等技术含量更高的配置，提升车辆的操控性。双叉臂式独立悬架横向刚度大，抗侧倾性能优异，抓地性能好，路感清晰，对于定位参数的精确控制，让车轮能够很好地紧贴地面，较强的横向刚性提供了很好的侧向支撑。保时捷Taycan、奥迪e-tronGT、RS e-tron GT 都产自J1平台。

　　PPE平台为保时捷和奥迪联合开发，官方给PPE平台的定位是“全尺寸和高端电动车平台”。按照计划，2024年奥迪将正式推出首款基于大众集团PPE平台的纯电新车Q6 e-tron。据悉，未来MEB与PPE平台很可能会合二为一。从电气化组成来看，电池、电机、电控其实都是现成的模块，只是在悬挂形式和配置上有所区别，合并是为了进一步降低造车成本。

　　布局全新SSP平台

　　今年6月，在大众汽车投资者报告会上，大众汽车CEO奥利弗·布鲁姆披露最新纯电平台SSP（Scalable Systems Platform）将于2026年推出，适用于从斯柯达到兰博基尼所有车型的大部分车辆，满足规模化与车型差异化需求。该平台最大的亮点是让纯电汽车的动力达到最大1700匹马力，而原先预估的是1100马力。

　　SSP平台以汽车电子、软件和计算机系统作为核心，最大的亮点在于“电气化”让位“电子化”。也就是说，大众未来的新车在使用体验上将更加贴近现在的手机。大众汽车全新的战略意味着离软件定义汽车的时代又更进了一步，把软件上升到了一个更加高的高度。大众汽车布局SSP平台，不断优化自身的无人驾驶平台并革新自己的商业模式，为企业找到全新的赢利点。

　　与MEB平台车辆相比，SSP平台新车的资本支出和开发成本低30%。此外，该平台车型将配备大众子公司PowerCO的电池，可在12分钟内将电量从10%充到80%。而且得益于使用了更多的标准化部件，大众汽车将能够继续降低电动车的制造成本，基于SSP平台的新车型利润将更接近同级别燃油车型，有望真正落实“油电同价”。

　　至于SSP平台更具体的应用，大众汽车方面表示，大众主品牌将负责开发微型车、小型车，奥迪品牌将负责开发紧凑型车及中型车，保时捷则会基于该平台开发大型车或电动跑车。另有消息称，保时捷基于SSP平台推出的全新三排座SUV车型将于2027年问世。

　　大众汽车确认，全新一代电动车平台SSP是新的架构，适用于旗下所有品牌和所有级别车型。SSP集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身，在MQB、MSB、MLB等三个燃油车平台和MEB、PPE两个纯电动汽车平台基础上整合而成，成为一个全新的可扩展系统平台，首台电动车型预计将于2026年首次亮相。

　　大众集团目前称SSP平台为“三一计划”，又叫“商业模式2.0”，意味着软件而不是硬件决定汽车的功能。SSP平台除了是硬件平台外，还是全新的软件与电子控制平台，为实现L4级别自动驾驶打下硬件与软件基础，对于平台来说，这涉及到车辆的总线带宽、高算力芯片等先进技术。

　　据外媒Carscoops报道，SSP将提供800V高压电气架构，并可支援LFP、LMO和NMC等多种成分电池组，有望配置固态电池组。800V高压平台其实是“换一种思路解决续航焦虑”的产物，其带来的直接好处就是充电功率直线上升，大幅缩短充电时间。

　　整合软件和电池系统

　　大众汽车之所以如此重视SSP平台，主要目的在于进一步降低各平台间的复杂性，增加模块化的可拓展性，从大众汽车对各平台的回顾来看，SSP主要在软件和电池系统两个方面进行了整合。SSP平台的特点是“可扩展”，也就是适用于所有级别的车型，可以兼容对经济性和高性能有不同需求的组合，旨在实现软件驱动，降低工艺流程复杂性，以谋求降低研发和单位成本。

　　由于SSP平台强调的是软件驱动，大众汽车计划在2025年开发出业界领先的软件平台，作为集团所有车型的主架构。大众汽车旗下软件公司CARIAD将开发三种不同的软件平台。其中E³1.1 允许对MEB汽车进行无线升级和更新，例如大众ID.4、斯柯达Enyaq和CUPRA Born；2023年将推出高级软件平台 1.2（E³1.2），启用一系列功能，包括新的信息娱乐系统以及奥迪和保时捷汽车的无线更新；2025年推出新的统一且可扩展的软件平台和电子架构2.0（E³ 2.0），包括适用于集团所有品牌汽车的统一操作系统，将为L4级自动驾驶做好准备。

　　对于SSP平台的推进，大众汽车通过对不同功能模块的配置，来完成不同品牌对于个性化的需求，也就是说SSP会衍生出不同的子平台SSPi。在推广SSP平台的时间表上，大众汽车选择了从高端、小众的保时捷先切入，再向其他品牌进军，一个可能的原因在于这个阶段，大众和奥迪的MEB和PPE正处于放量阶段，引入新的平台技术，经济上不划算，技术上风险带来的影响范围大。因此，大众计划首先在保时捷品牌方面通过Artemis项目开始引入，再通过Trinity和Apollop两个项目推进到大众品牌和奥迪品牌。

　　值得一提的是，SSP平台计划一举扭转“纯电动车型不赚钱”的问题。MEB平台没有取得预想中的销量，亟需将平台完全迭代，用以保证竞争力。大众不希望旗下的平台过于散乱，整合资源、削减开支迫在眉睫。SSP平台最终将目前的所有大众电动车平台融入其中，进一步加以简化。如此一来，就能适用于从入门级到顶级的整个电动车产品序列。

　　大众汽车将主导SSP平台组件的开发，奥迪将为所有紧凑型车和中型车开发部件，这些部件将被大众汽车、保时捷和斯柯达使用。豪华高级车型则由保时捷主导开发，这些部件则被用于保时捷、奥迪、宾利和兰博基尼上。14款不同的车型将共享SSP组件，预计到2038年，应用该平台的车型将达到约140万辆，将增加约1630亿美元的销售收入，预期利润率将超过20%。

　　按计划，SSP平台将共享约4000万辆车，如此大的规模无疑将极大提升大众纯电动车型的经济效益，换句话说，SSP平台是未来大众汽车盈利能力的关键驱动因素。与燃油车相比，SSP平台可以涵盖75%的全部材料成本，而燃油车仅仅只有10%。这意味着大众汽车下一代许多电动汽车的定价将会下降，对于消费者而言无疑将是个好消息。

　　大众汽车研发主管兼奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼透露，大众汽车在三电系统（电动机、动力电池、电控系统）上的发力，也将展现在这个平台上。在新的平台上，大众电动车的差异要减少60%以上。例如，现阶段大众一共有22种不同规格的电池组，在运用SSP平台之后将减为8种，其中就包括了统一的电池模组和固态电池。

　　在电动车的成本中，电池占了最大头。SSP平台计划采用标准化电池，其核心就是“引入标准电芯概念”。到2030年旗下各品牌80%电动汽车都将采用标准电芯，可降低一半的成本。得益于灵活多变的平台架构，电池容量也将进一步扩大。1000km的超长续航，FF、RR、双电机4WD或者四电机4WD都将成为可能。