汽车供应链迎来的诸多挑战，何解？

　　本刊编辑整理

　　在过去几年中，汽车行业经历了许多挑战，包括原材料价格上涨、劳动力成本上升、环保法规的加强以及新冠肺炎疫情的影响等，这些因素也对汽车供应链产生了深远的影响，迫使着制造商及汽车供应链上的各大企事业纷纷行动起来，不断开发突破性解决方案。

　　从物流环节来说，在新冠疫情的冲击下，其运输、海关流程等都无法完全重回疫情之前的运作方式。从诸多车企发布的最新年报来看，疫情前的物流策略不再有效，即便目前运费有所下降，汽车行业仍面临着运营成本增加的难题。“减产”、“高利率”、“需求疲软”、“价格战”等热词为当下的汽车行业增添了几笔不安的色彩。

　　后疫情时代汽车供应链迎来多元化格局

　　为了缓解成本压力，以及作为新冠疫情后的供应链重塑，不少欧美车企在近两年采取了“近岸外包”的供应链策略，将工厂转移至墨西哥。据墨西哥全国汽车运输协会预计，因近岸外包业务的发展，未来4年汽车产业的投资增幅将达到20%。

　　例如，今年3月，电动车巨头特斯拉宣布将在墨西哥建造其全球第五座超级工厂，并且传出公司正在动员不少中国的汽车供应链企业随同赴墨西哥建厂。这引起了部分舆论的担忧，“挖墙角”、“产业空心化”等疑虑也浮出水面。一系列的市场动态似乎让人感受到汽车产业的动荡不安。然而，只要我们把观察的时间线拉长且放眼至全球，即可得出不同的判断。

　　实际上，墨西哥一直在全球汽车制造产业链中扮演着重要角色。墨西哥是全球第七大汽车生产地，第五大零部件生产国，同时具有世界排名第十的锂矿储量，对于整车制造商和锂电池行业来说都具有得天独厚的吸引力。

　　而美国车企在墨西哥的近岸外包只是冰山一角。日、韩、德等汽车强国的车企都已纷纷宣布和落实在墨西哥的投资计划。诸多中国车企也加入了这一行列，北汽、名爵、江淮、奇瑞、江铃、长安等企业均在当地布局生产和销售。调查显示，仅在2022年就至少有10多个中国品牌宣布进入墨西哥市场。今年1月，中国产汽车已经占到墨西哥国内市场销量的15.6%。

　　与墨西哥处境相似的是泰国。泰国汽车制造产业链齐全，是东盟最大的汽车制造国。去年9月，比亚迪把第一座海外电动汽车制造工厂选在了泰国，投资179亿泰铢；今年4月，长安汽车也传出了即将在泰国建设新能源汽车厂的消息。泰国已然是新晋的新能源汽车产业“热土”，承接了包括中国车企在内的多国汽车供应链转移。

　　在汽车零部件供应链具有多年经验的罗宾升国际货运北亚区副总裁陈源汉认为，特别在后疫情时代，企业对供应链在危机下的反应能力只会要求更高，成熟的做法是正确审视自身优势以及辨别在产业链中所处的位置，从而制定发展战略。多名分析人士也表示，供应链多元化是企业规避风险的理性行为，并不应该视其为洪水猛兽。

　　因此在区域化发展和车企全球化运营步入新阶段之际，车企更多地要从“近岸外包”的供应链策略出发，思考如何让物流更好地服务于企业的发展战略。

　　那车企应该从哪些方面入手，优化物流环节并以支持多元化的供应链布局？罗宾升在其针对泰国汽车出口的案例分析中给出了答案，分析指出必须根据车企所在市场具体情况，从信息可视化、管理负载优先级、报关和税务审查、整合货运以及更灵活地采用不同的运输方式来等方面入手，帮助车企在物流环节实现降本增益。

　　实现循环供应链战略

　　当然，仅通过“近岸外包”或是优化物流环节并不足以应对当前复杂的汽车供应链局面。所以，被称为“循环供应链”的新型供应链战略进入整体循环流程，令开发前期就勇于采用它的用户获益，因为它能降低生产和运输成本，优化资源和运营效率，还能通过减少排放和材料用量降低企业对环境的不利影响。

　　绝大多数企事业仍在使用的传统供应链是“线性供应链模式”：供应链是沿着一条直线流动进行的，从原材料采购到生产，再到终端用户手中，最后废品处理（通常采用填埋式处理方法）。但令人震惊的是，根据世界经济论坛发布的报告：在全球每年产生的21.2亿吨废品中，只有15~20%得到了回收利用。

　　而与线性供应链相比，循环供应链将废品和客户退的货拿来重新制造新产品或翻新件，这可以大幅减少所使用的原材料和被丢弃的废品数量，而且将材料再利用的循环供应链是可持续发展的，不会在最终用户处就终结了。

　　近年来，越来越多的汽车企业开始向循环供应链模式过渡了，因为可持续性已成为企业和用户做决策的关键性要素。循环供应链模式的表现可能是多种多样的，但驱动理念只有一个——减少浪费、将对环境的影响最小化。

　　废品收集系统是循环供应链战略的重要组成部分，可以实现几项重要目标，但在加入循环供应链解决方案时，也引发了一大难题：这个系统需要覆盖广阔的区域，才易于从最终用户那里收集退回的产品，再运送到回收、翻新或维修厂。网络电商购销更是如此。同时对公司来说，确保废品的有效回收以及以高性价比的方式采购货物、材料，也是种挑战。

　　今天，各大汽车组织正通过直接解决现有废品收集系统的这些遗留问题，来促进循环供应链的发展。聚焦汽车品牌服务的企业正在通过增强运输网络和智能技术，巧妙利用永不停歇的全球退货解决方案，从最终用户处收集产品。

　　部署应用编程接口（API）集成系统的软件，同样也为循环供应链带来了另一种其他系统不能实现的可见性。在API的协助下，汽车企业能将其仓库、回收和生产设施管理系统整合到这个门户中，创建一个更彻底、更全面的详述报告，明晰退货的利用情况。这与汽车企业整个供应链运作指标一致。这项技术中的综合报告套件，能助力汽车企业从其供应链所有触点中提炼数据，分析趋势并确定优化领域。

　　阻碍汽车企业向循环化迈进的另一大障碍，是缺乏支持性的技术基础设施，偏远地区尤为明显。支持性的技术基础设施对循环供应链的成功至关重要，因为它能促进供应链的可见性，并通过路线优化改善运输。现今先进的循环供应链解决方案能够在一定程度上优化路线，汽车企业可以根据这些系统数据将库存战略性分割，将其存储在更靠近最终用户的地方。而在不久的将来，领先的解决方案供应商将寻求在技术中加入先进的路由算法，效率为先，充分利用最近的仓库、加工厂及产品材料存储处，将退货自动分配到适当的地方。

　　今天，强大的物流技术已成为整合汽车供应链所有组成部分的桥梁。可以整合供应链的每个触点数据，从制造商到仓储，到最后一英里的交付和退货环节。先进的可视性门户创造了统一的数据体验，这要归功于此解决方案中的综合报告套件。它使汽车品牌能够快速提炼趋势，通过该技术的智能自动化规则引擎实现无缝优化。

　　因此，我们相信循环供应链通过与正确的技术解决方案供应商合作，具有全球和本地影响力的汽车企业可以成为行业和社区的领导者，并以更高的效率和可持续性向着目标前进，不仅实现商业、财务目标，也能实现环境目标。

　　供应链数字化需求增长

　　值得注意的是，汽车供应链所面临的并不是简单的经济决策问题，在当前电动化、自动化、互联化、共享化的浪潮下，等待汽车供应链的是一场势不可挡的变革。

　　一方面，从以电机、电控等零部件为核心，发展为以电池、控制系统等为核心；另一方面是零件数量的变化，一辆普通燃油车的零部件数量大约在3万个，其中发动机类的占比就达到了22%。在电动车上，包括发动机类以及部分驱动传动系统的零部件都不再需要，而电池、电机、DC/DC 转换器等增加零部件的数量只在100到200个左右。从燃油转向电动，汽车的零部件将减少1万个以上。

　　除此之外，不断变化的客户期望、日益增长的客户需求，也在迫使汽车供应链急需实现更高水平的服务和效率。

　　正如斑马技术公司发布的2023年《汽车生态系统愿景研究报告》所表明的，汽车制造商正面对着来自各方面的压力，他们需要满足消费者对整体制造过程的可持续性和透明度不断增长的需求，以及车队经理对运营和供应链数字化的需求。

　　同时研究报告显示，79%的受访消费者和81%的受访车队经理希望汽车制造过程中具有端到端的可见性，以满足不断增长的客户需求和应对众多不确定性带来的挑战；约30%的受访汽车行业决策者表示在未来5年内将优先考虑连接实时数据系统，以便能够全面了解运营情况，并提高整体生产制造和供应链的可见性，汽车行业决策者已经意识到数字化转型是企业的战略重点，并将扩大技术采用。

　　显而易见，汽车形态未变，但整体动能及功能已截然不同。在此趋势下，汽车供应链面临的是需要“十个手指弹钢琴”的复杂局面，如何降低成本持续输出；如何转向生产产业真正需要的产品；如何同电池、芯片、智能系统等新入局玩家一起连接好整个汽车生态；如何加快数字化步伐为消费者提供最佳体验......

　　斑马技术大中华区华南及香港地区业务负责人胡昕表示：“这正是斑马技术能够发挥优势的领域，我们凭借涵盖工业自动化、定位技术、固定式工业扫描、机器视觉等的广泛产品组合，助力制造商提升运营能力。斑马技术旨在提供用以提高人机交互能力所必需的工具和技术，在汽车制造领域实现真正的企业资产智能化。”

　　挑战孕育希望，困难碰撞机遇，相信在“风口浪尖”下的汽车供应链必能激流勇进，写好这个时代交给它的课题。