掘金拉美，新能源车企先行

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　　借助电车优势布局

　　“出海”曾是日韩车企跃升为全球化车企的重要一步，如今中国新能源车企们也来到了几乎相同的窗口期。

　　据中国汽车工业协会统计，今年上半年，中国汽车出口同比增长75.7% 至214 万辆。这样的高增长是近三年来的常态。2021 年出口量同比翻倍至201.5 万辆，2022 年达到311.1 万辆，行业普遍预计，2023 年有望跨过400 万辆大关。其中，新能源车增速更快，在汽车总出口量中占比不断提升，今年上半年，新能源汽车出口占比已接近30%。

　　自从在传统汽车高地欧洲市场得到认可后，新能源车企向更多市场扩张的步伐也在加快，一个是增长迅猛的东南亚，另一个出口目的地则是背靠世界最大市场的拉美，具体以巴西和墨西哥为代表——今年中国对拉美市场的整车出口量预计将超过100 万辆，其中新能源汽车的渗透率有望攀升到10%左右，贸易之外的本土化生产也进展迅速。

　　2021 年5 月，比亚迪迅速铺开海外业务，先后在泰国和巴西建厂，今年7 月又再度宣布要在巴西投资45 亿元建设三座工厂，分别用于生产新能源乘用车、加工磷酸铁锂电池材料以及生产电动客车和卡车底盘，预计2024 年下半年投产；不仅造车还要“抢矿”，比亚迪同时计划在智利兴建磷酸铁锂工厂，预计2025 年投产。长城汽车自去年2 月从奔驰手中接过巴西圣保罗州工厂后，正式开启了本地化生产运营，一边推新品牌，一边辐射新市场：今年3 月巴西本土生产的首款新能源汽车上市售卖，9 月又宣布将在墨西哥开售新能源车……与传统燃油车不同，中国新能源车从整车到关键零部件如今均处于公认的领先地位，借助电动汽车优势主动出击海外市场，已经是每个车企必有的战略规划。

　　在业内人士看来，一方面拉美市场基本没有强势的本国汽车品牌，又有一定消费能力，新能源车渗透率不足3%，市场潜力可观；另一方面，投资拉美又能绕过中美贸易摩擦的风险，利用美国汽车工业“近岸外包”模式曲线进入美国市场，可以说是一举多得。不过，这样的窗口期又能存在多久？新能源车企又该如何避免重蹈燃油车出海覆辙？

　　“出海”并非坦途

　　目前，巴西、墨西哥等国对于新能源汽车态度开放，也希望能借助海外汽车产业入驻提振本国制造业，但这并非常态。

　　无论墨西哥还是巴西，现在都对新能源汽车进口敞开怀抱。墨西哥政府目标在2023 年新能源汽车产量能占总产量的30%至50%，在购车和用车方面均有相关刺激政策，包括整车进口零关税，通行费、停车费减免等；巴西为推进新能源汽车转型，对进口电动车免征关税，插混车型减半征收等等。然而镜鉴燃油车出海历史，政策改变往往会产生剧震。早在十余年前，中国车企就已经进入拉美市场，巴西与墨西哥分列拉美第一、第二大汽车市场。但从2012 年开始，巴西开始对燃油车整车进口收取高额关税，汽车出口量应声下跌，长安汽车选择了退出。针对新能源车，巴西传统车企、制造商协会也正在四处游说，希望能提高新能源整车进口关税到35%，以促进生产本地化。

　　未来想要在拉美市场立稳脚跟，最优选择还是像比亚迪和长城一样，重资产投入在当地建厂。问题是，中国车企大部分还没有全球产品开发经验，海外运营能力亦有欠缺，稍有不慎，海外业务可能就会变成“利润黑洞”。

　　此外，车企如果坚持以往单打独斗的策略，面对地缘政治风险也很难有抵抗之力。重庆长安汽车长期负责海外事务的人士表示，中国车企与日韩车企不同，以前一直没有“抱团出海”的意识，“哪怕签了再多协议也没实现过协同发展，一遇到事都散了，也不会对上游零部件厂商有什么实质的风险分摊”。新能源车企们能否补强这一短板还需要产业上下游共同探索。

　　制造业中，对拉美有兴趣的不止车企，光伏产业同样意动。今年7 月，中国出口巴西和墨西哥的光伏组件金额分别上涨到18.9 亿元和4.8 亿元，大部分光伏组件会在墨西哥组装后，再运往美国，以避开欧美对中国光伏的“双反令”。

　　除此之外，年轻化、消费意愿强的拉美国家同样是跨境电商的下一个目的地。凭借国内完备供应链在全球跑马圈地的SHEIN 和Temu，在今年四五月先后在巴西和墨西哥上线，并迅速起量，与此前入场的速卖通和亚马逊、当地电商巨头MercadoLibre（ 美客多）同场竞技。

　　机会总是青睐冒险者，但拉美市场毕竟有限，外加基础设施、营商环境等积弊，开拓者们付出的努力和回报能否成正比也还难下结论。