“超卡”计划来袭

　　2012年2月13日，北美制造商纳威司达在北京举办了以“聚合新动力”为主题的媒体见面会。这一次，其中国区总裁万如意成了配角，而主角则换成了纳威司达（中国）产品及技术研发副总裁严敬德以及其夫人纳威司达动力总成产品研发中心技术院士雷宁，因为这两位要共同向媒体介绍美国的“超级卡车”计划。

　　在美国，卡车运输承载着道路物流运输的主要职能。据统计，重卡已运送了美国70%的物资，但同时也消耗了美国80%左右的柴油。因此，卡车油耗的控制对于美国节约物流成本和环境保护以及石油资源安全等方面至关重要。

　　2009年由美国能源部牵头，邀请了部分世界卡车和发动机制造商参与美国的“超级卡车”计划。根据这一计划，美国能源部和有关厂商共同出资在2010年至2015年投资2.7亿美元用于研发比目前卡车油耗低50%的新一代卡车，新的排放标准则高于欧洲实行的欧V标准。据了解，该研究项目进展顺利，各课题小组均按照之前指定的时间表进行。

　　2012年年初，纳威司达公司同美国能源部续签了参与“超级卡车”计划的合同，被美国能源部指定为“超级卡车”合作公司之一。根据双方协议，能源部和纳威司达以及其供应商伙伴将分别出资3700万和5200万美元作为研究经费，重点围绕卡车空气动力学、发动机燃烧效率、废热回收、混合动力等方面开展研究。

　　作为第一批参与“超级卡车”项目的制造商，严敬德告诉《汽车观察》，他希望与中国同行通过合资或合作的方式来研究和生产新一代卡车。

　　汽车排放标准

　　发动机在燃烧过程中会产生CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）以及PM（微粒/碳烟）等大气污染物质并从尾气排出会对环境造成污染。为了抑制这些物质的产生，促使发动机生产厂家改进产品以降低这些污染物质产生的源头，世界各国相继制定了强制性排放标准以控制汽车污染物的排放量。目前，美国、欧洲和日本的汽车排放法规是当今世界上的三个主要法规体系，世界上其他国家也都是在不同程度上采用这些法规和标准，尤以采用美国和欧洲法规居多。

　　美国排放标准

　　美国是世界上最早立法对汽车排放作出限制的国家，也是当今世界上控制汽车排放最严格的国家，有多种不同的汽车排放法规和标准，但主要分为加利福尼亚和美国联邦两大类。其中，联邦标准是由美国环境保护署（EPA）制定并定期更新。目前，在美国（除了加州）销售的车辆必须达到EPA标准才可销售，而现行的排放标准也是现今全球最为严格的尾气排放法规之一，在多项有害物质限制上均领先于欧洲目前实行的欧V标准。EPA标准的不断更新也推动了厂商在发动机排放控制上的持续研发。

　　欧洲排放标准

　　欧洲在汽车排放的控制上起步较晚，标准与美国相比相对宽松。从1970年开始，欧洲经济委员会（ECE）以法规的形式对车辆排放污染物和曲轴箱污染物排放进行控制，以后每隔3年至年修订加严一次。常谈论的欧Ⅰ、欧Ⅱ等标准实际上是从1992年以后开始实施的；随后ECE又陆续推出了欧Ⅲ、欧Ⅳ标准以及目前采用的欧Ⅴ标准。此外，2014年欧洲将正式实施欧Ⅵ标准。目前，许多发展中国家更倾向于采用欧盟法规，一方面是由于欧盟法规相对宽松，另一方面也因为其测量方法的运行工况及对设备的要求相对简单。

　　日本排放标准

　　日本对汽车污染物的控制比美国起步晚，但在20世纪70年代以后，日本对氮氧化物的控制进程却比美国快。由于日本的测试方法与美国和欧洲不同，因此其排放限值也无法直接相比。事实上，很少有国家采用日本法规，但由于日本是控制汽车排放较早的国家之一，也是控制技术较为先进的国家，且控制法规自成体系，因此一直被人们认为是一个独立的法规体系。

　　中国排放标准

　　与国外先进国家相比，中国汽车尾气排放法规起步较晚且水平较低。根据我国的实际情况，从上世界80年代初期开始采取了先易后难、分阶段实施的具体方案，具体实施截至目前主要分为三个阶段：1983年最早一批标准的颁布和实施是国Ⅰ，标志着我国汽车尾气法规的从无到有；在此基础上，1989年和1993年又相继颁布了新的标准国Ⅱ，从而形成了一套较为完整的标准体系；到了第三阶段，2000年全国实施的新标准国Ⅲ则已经达到了国外上世纪90年代初的水平。有消息称，为了降低PM2.5浓度，更为严格的国Ⅳ标准也即将在全国范围内推行。

　　Q&A

　　A=Automotive Observer

　　Y=Jingde Yan

　　A：国内商用车企业都在向高端化发展，但其动力解决方案一直都是自主品牌无法逾越的难题，作为一家国际制造公司，纳威司达对中国商用车动力高端需求怎么看？

　　Y：中国市场对于高质量和高技术产品的需求肯定会越来越大，对于纳威司达来说，怎样引进适合于中国市场的产品才是我们真正的挑战。国内高端市场毕竟还只是一小部分，但整个市场的整合迟早会到来，商用车整合需要一个过程。大马力和燃油经济性是业内所共同关注的两大基本点。对纳威司达来说，还存在另一个问题，我们不仅要把高端技术引入国内，同时还要保证控制成本，所以纳威司达目前要做的就是在价位上也能和其他品牌进行竞争。完全把纳威司达在海外的先进技术照搬过来是不行的，还需要本地化的工作。此外，纳威司达与江淮的合资项目还在国家有关部门的审批中，合资企业对于纳威司达的本地化进程具有一定的推动作用。

　　A：与其他国际商用车品牌相比，纳威司达具有哪些优势？

　　Y：与国际其他商用车企业相比，纳威司达在发动机的燃烧方面做了大量的研究，即在提高发动机燃烧效率的同时降低排放。在美国，纳威司达发动机具有几大优势，比如提高燃烧效率、提高发动机热效率以及整车后处理技术，这些在北美市场的优势技术将来也会逐步带到中国，当然也要符合中国的具体情况。随着国内环保意识的逐渐增强，国Ⅳ及国Ⅴ等更为严格的排放标准也将逐步得到实施。目前，纳威司达拥有3L～15L的发动机产品阵容，我们打算从小排量发动机开始逐步向中国市场进行投放。

　　A：很多发动机供应商都会抱怨主机厂整车技术控制能力不足，使得很多整车上的问题依赖于发动机供应商解决，纳威司达是否也有过类似的经历？

　　Y：国内很多商用车制造商对于整车技术、发动机与整车的匹配能力还不是很到位的，这与美国有很明显的区别，国内企业更多需要依赖发动机供应商来解决匹配问题。对于重卡产品来说，这个问题可能会简单一点，因为其内部空间并不是很紧张；但轻卡产品就变得十分困难，在北美纳威司达的优势就是所有发动机都搭载在我们自己的车辆上，这样就使我们具有了很丰富的匹配经验。

　　文=本刊记者 张静 栾寅征