浅谈“营改增”对交通运输业的影响

　　一、营改增的背景

　　增值税和营业税是我国现行税制体系中并行的两个流转税，增值税主要适用于制造业，而营业税则主要适用于服务业。本着相互照应、相互协调设置的税制体系，在实际的运行中，彼此细微的变化也会直接对对方产生影响。随着增值税改革的逐渐完成，这两种税负均衡的状态被打破。增值税是价外税，环环相扣，所以不存在重复征税的现象，而营业税是价内税，常出现重复征税现象，导致税负较重，在国际竞争中处于不利位置。税负失衡也阻碍了产业结构的合理优化，所以增值税的征税范围扩大也成了必然。

　　为了降低第三产业的税负，避免重复征税。2012年1月1日在上海试点，将交通运输业和部分现代服务业，由征收营业税改为征收增值税。2012年8月底进一步扩大试点范围。

　　二、交通运输业“营改增”对小规模纳税人的影响

　　营改增后，根据相关规定，小规模纳税人适用3%的征收率，不得抵扣进项税额。

　　营改增以后，虽然小规模纳税人增收率和营业税税率没有改变，都是3%，但是计税依据不一样，增值税是价外税，而营业税是价内税。营改增后实际的税率=1÷（1+3%）×3%=2.91%，比原来降低了0.09%。虽然仅从税率上看，降低的幅度比较小，但还是比原来的税负轻。根据相关数据显示，自2012年在上海试点营改增10个月左右，小规模纳税人的税负降幅达到40%左右，并呈现出持续下降的趋势。这将显著改善企业的竞争环境。也使更多的中小企业愿意成为小规模纳税人，实现降低税负的作用。

　　从小规模纳税人的角度来看，营改增是有利的，达到了降低企业税负的作用，增强了企业的竞争力。

　　三、交通运输业营改增对一般纳税人的影响

　　营改增以后，交通运输业（陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输）的一般纳税人适用的税率为11%，单从税率上看，比原来营业税税率3%高很多。但是，作为增值税一般纳税人，实行税款抵扣制，进项税额可以从销项税额中抵扣。

　　我们假设当期的营业额为S，成本费用收入比为A，那么营业成本就是S×A，能够抵扣的成本费用占比为B。能够抵扣的成本项目有燃料采购成本、交通运输工具和设备的购买成本和维修费用、低值易耗品等。

　　那么，营改增前的缴纳的营业税为：S×3%。营改增后缴纳的增值税：当期销项税额=S÷（1+11%）×11%，当期进项税额=S×A×B×17%，当期应缴的增值税=S÷（1+11%）×11%－S×A×B×17%=S[11%÷（1＋11%）－A×B×17%]

　　为了确定交通运输业实际的成本费用收入比，选取了交通运输业中陆路运输、航空运输水路运输部分上市公司1992年到2012年某些指标进行描述性统计。在平均值中，陆路运输仅为0.82，而水路运输和航空运输分别为1.94和1.08，都大于陆路运输。这主要是因为水路运输和航空运输单项运输设备金额较大，使得计入成本费用的折旧额变大。

　　在这里，航空运输为例，使营改增前后的税负相等，则：

　　S×3%=S[11%÷（1＋11%）－A×B×17%]

　　3%=11%÷（1＋11%）－B×1.08×17%

　　B=0.376

　　结果说明，在航空运输中，只要能够抵扣的成本费用比占到37.6%，那么就会获得税收利益，降低企业税负，相反，如果达不到这个比例，企业就会增加税负。在实际情况里，航空运输的燃油费、维修费等占到了总成本的60%，所以税负在很大程度上降低。

　　以同样的方法可以计算出，陆路运输的B=0.502。表明陆路运输的可抵扣成本要占总成本50.2%上，才会和缴纳营业税的税负相同。但在实际当中，陆路运输可以抵扣的成本占比不到40%，这就导致陆路运输企业税负增加。在营改增试点以后，这类企业的税负不降反增，也证明了这一点。其主要原因是，陆路运输中，存在大量的路桥费是不能抵扣的；路途中车辆采用现金加油不能抵扣；一般维修点的维修费也不能抵扣，人工卸载费用等都不能抵扣。

　　根据以上分析，从短期来看，营改增降低了小规模纳税人的税负，而一般纳税人的税负不降反增。但是，随着我国税收制度及相关配套措施的完善，扩大一般纳税人的比重，将实现真正意义上的结构性减税。

　　四、结论

　　交通运输业在我国服务行业中有着比较重要重用，不仅容纳了我国很大的就业人群，也对我国的经济和税收产生很大的影响。通过试点地区情况，营改增也是取得了一定效果，尽管对部分企业来说，目前没有产生积极的影响，但从长远来看，营改增的结构性减税效应将会凸显出来。但还需要国家完善相关的税收制度，建立完整的增值税链条。

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